MONKEY 125的研發契機是在2016年於泰國曼谷摩托車展中公開的概念車款，這輛因應市場期待而具現化的概念車款，其實最早並不是為了MONKEY 50的停產才提出的研發計畫。
不是MONKEY 50的後繼車款？
Q：請告訴我們MONKEY 125的設計理念。 荒木先生：用一句話來說就是「玩樂專家」。我們將MONKEY 50的玩心擴大規模，並配合現在全球的交通環境將排氣量提升到125cc，因此選擇在泰國進行設計及研發。 Q：為什麼選擇在泰國進行研發呢？ 新出先生：因為MONKEY 125最早其實是從2016年在泰國舉辦的曼谷摩托車展中參考展出的「MONKEY Concept」開始的。MONKEY 50雖然在世界各地都十分受到歡迎，但是因為排氣量的關係，它只能算是日本專用的車款。 由於MONKEY 50在泰國其實也是眾所皆知的車款，所以才想說如果是在泰國市場以MSX125(GROM)為基礎車款推出MONKEY 125的話應該會很不錯，因此才提出了「MONKEY Concept」的企劃。 後來「MONKEY Concept」在曼谷摩托車展展出時，成功在世界各地引起熱烈迴響，所以才想說如果是這台車的話，既可以把它當成MONKEY 50的後繼車款在日本販售，也能當作是全球戰略車款在世界各地推廣，因此才開始正式的研發MONKEY 125。 Q：MONKEY 50因為受到廢氣排放標準的影響所以停止生產，是因為這個原因才催生了MONKEY 125的企劃嗎？ 荒木先生：倒不是因為這個原因，畢竟在2016年的曼谷摩托車展時，其實還沒有決定要停止生產MONKEY 50。但是，就算MONKEY 50為了配合2017年9月開始的廢氣排放標準進行改良，今後的廢氣排放標準只會越來越嚴苛，想要靠著50cc的排氣量配合標準是非常困難的。 Q：但是Super Cub也配合廢氣排放標準以50cc登場啊!所以搭載同系列引擎的MONKEY 50應該也能符合廢氣排放標準的呀？ 新出先生：就技術層面來說是沒有問題，但是全新的Super Cub 50的引擎在設計上進行了大幅變更，所以想要搭載在MONKEY 50的話就得設計全新的手動離合器才行；而且MONKEY 50每年的生產台數只有1000台左右，這麼小的規模勢必會導致成本上漲，自然售價也會跟著調高，所以才會說推出MONKEY 50會有困難。 荒木先生：如果不是顧客能夠接受的價格就不行呢!而且，在各國50cc以下的車款因為各種嚴苛規定所以需求大幅下降，從這些狀況來看，我們才作出決定停止生產MONKEY 50的判斷。 Q：所以現在MONKEY才以125cc再度復活呀！ 新出先生：50㏄排氣量的車款以現在的局面來看只有在特定國家有市場，但是如果變成125㏄的話，就變成了能在全世界推出的排氣量級別；以亞洲地區來說，110㏄〜150㏄的排氣量車款是市場上最熱絡的級距。
▲照片左側是挑起MONKEY 125研發負責人重責大任的新出安男先生，在被派往泰國前他在日本曾負責速克達車款「Dunk」與「Tact」的車身設計；中間則是Nawa Fonmi先生，作為新出安男先生的屬下加入車身設計，並擔當起統整設計人員的專案研發主管大任。右側則是負責MONKEY 125商品企劃的荒木順平先生，到目前為止曾參與過的車款包括Super Cub、MONKEY 50、MSX125(GROM)、GYRO X、BENLY等。
MONKEY的典型設計
Q：研發MONKEY 125時覺得什麼是最困難呢？ 新出先生：雖然50cc和125cc是不同級距的車款，但我們想要讓人一眼就能看出是MONKEY，這點是最辛苦的。所以我們採用梯形設計，將車身前後長度變短讓上下變得更有份量，再加上其他設計來呈現出MONKEY的感覺。 Q：用設計來呈現出MONKEY的感覺，請問具體來說是什麼呢？ 新出先生：就是從側面看時的坐墊厚度及輪胎的大小，特別是圓而有厚度的坐墊，不管怎樣都要將它加進MONKEY 125之中。 Q：MONKEY 125的輪胎大小和MSX125(GROM)的直徑與寬度雖然一樣，但扁平比卻不相同呢!還有輪胎的胎紋也不一樣。 新出先生：因為MONKEY 50的車身比較小，所以就算輪胎只有8吋也非常有存在感，而MONKEY 125的話，雖然和MSX125(GROM)同樣使用12吋輪胎，但是藉由將扁平比從70%改到80%的專屬設計使輪胎展現出存在感，而輪胎胎紋則和MONKEY 50一樣使用巧克力塊狀胎。 Q：在騎乘感方面是否有特地製作出和MSX125(GROM)不一樣的感覺呢？ 新出先生：沒錯，由於MSX125(GROM)是比較注重運動騎乘的車款，所以它的研發目標是「犀利的騎乘感」；與之相對，MONKEY 125則是講究「悠閒地、小碎步般的騎乘」，雖然引擎本體和MSX125(GROM)共用，但是藉由變更排氣管的長度以及空氣濾清器的容量等，讓MONKEY 125在4000～6000rpm之間就能擁有強而有力的馬力輸出特性。 Q：那在車架部分又有什麼特色呢？ 新出先生：車架雖然有部分和MSX125(GROM)相同，但就如同剛剛提到過的「小碎步般的騎乘」，為了呈現出這樣的騎乘感，所以在研發時將車架的剛性與強度最佳化。 Q：為什麼作為基礎車款的MSX125(GROM)能夠雙人騎乘，但是MONKEY 125卻是只能單人騎乘的車款呢？ 新出先生：因為如果推出可以雙人騎乘的車款的話，那麼坐墊就得加長，而坐墊一旦加長，在整體造型上就會失去MONKEY的感覺，所以我們從一開始就沒有打算推出雙人騎乘的版本。 Q：MONKEY 50是一款能夠盡情享受改裝的車款，所以在設計MONKEY 125的時候也有考慮到改裝上的方便性嗎？ 荒木先生：我們在商品企劃的階段就已經有考量到改裝的需求。舉例來說，最近大部分的摩托車款都推出油箱與側蓋、坐墊等部分一體成型的設計，但是MONKEY 125卻是按照一直以來的分離式設計，希望這樣能夠讓車主們更容易進行改裝。
▲HONDA在2016年曼谷摩托車展中展出的MONKEY 125概念車款。雖然MONKEY 125在細節上有所不同，但依舊繼承了MONKEY 50的設計思維，除了油箱形狀幾乎一樣外，還採用了MONKEY 50最具特色的座墊後扶手；此外，MONKEY 125概念車款的輪胎扁平比就已經是80%。
即將推廣到全世界的MONKEY
Q：這次MONKEY 125將在全世界推出販售，那麼請問預計的銷售台數是多少呢？ 荒木先生：主要市場應該會是在生產地的泰國，預計在泰國整年度的銷售量是12000台，其次是預計應該有3200台的日本，至於北美及歐洲地區則分別是2000台左右。 Q：接下來想請問Nawa Fonmi先生幾個問題，MSX125(GROM)與MONKEY 125在泰國的使用族群非常不同嗎？ Nawa先生：是的，MSX125(GROM)在泰國的主要客群是以10幾歲到20幾歲左右的年輕人為主，在統一規格賽事中也非常受到歡迎，但是MONKEY 125的客群就會比較多元，年紀也會涵蓋到40幾歲、50幾歲的車主；當然，年輕人也是會購買MONKEY 125，但大部分都是對流行比較敏感以及在經濟上比較寬裕的人。 Q：Nawa Fonmi先生您也參加了MONKEY 125的車身設計，請問您覺得在研發時有什麼事情很辛苦呢？ Nawa先生：雖然主要都是在泰國的研究所進行研發，但MONKEY 125畢竟是全球戰略車款，所以我一直和派駐在泰國的日本工作人員一邊討論一邊進行研發，雖然因為MONKEY 125的研發時間非常短所以過程相當辛苦，但是也很快樂喔！
▲MONKEY 125在泰規版還有推出黑/白與藍/白的塗裝配色，這是為了回應泰國車迷們反應只有紅/白、黃/白兩種的配色太少，所以才在泰規版中增加了其他的塗裝配色。
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在今年(2018)年初於日本東京摩托車展中展出後便備受矚目的Super Cub C125(以下稱C125)終於要正式推出上市!即將在日本推出的是沒有搭載ABS系統的版本，並且只推出讓人回想起第一代Super Cub C100(以下稱C100)的藍色塗裝，正確上市時間則定在今年(2018)9月。
Super Cub車系自1958年推出以來的60年間保持如一的商用功能以及方便性，而本次C125誕生的最大目標應該就是為了讓Super Cub車系的發展方向轉向個人用途以及充滿趣味性的車款走向。
C125在動力核心方面是以在泰國販售的「WAVE 125」的引擎為基礎，並搭載在Super Cub 110的鋼管車架上；然而，C125的特色並不在於這些硬體配備上。
C125的設計概念是將第一代的C100以摩登手法重新改良加入了LED燈具、智慧晶片鑰匙等最新配備，並藉由鑄造輪框及前輪碟煞等提供安全性與舒適性，同時減少引擎的震動並提高離合器的操控感，在懸吊裝置方面也比Super Cub 110的作動行程更長，讓騎乘感表現得更為優異。
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不用說也知道，HONDA的Super Cub車系是一款憑藉著絕對的信賴、經濟性、易操控性等，在全世界受到大批車迷支持的商用摩托車款，而HONDA在這個基礎上加入高級感推出轉為個人用途的C125，這個變化對一心一意把重心放在實用性上的Super Cub來說是一個非常大的轉變。
▲開啟Super Cub車系傳奇的C100，C100推出於1958年，搭載一具擁有4.5ps/9500rpm的氣冷式4行程OHV 49cc單缸引擎，同時標榜最高時速可達70km/hr。
▲兩端上揚如鷗翼般的把手與在大燈下的裝飾護罩及紅色的座墊等都是C100的經典造型，而這些特色也一一的如實重現在C125身上。
▲從護腿到後土除的「S」型曲線是CUB車系共同的設計語言，因此C125除了保留下來以外還更強調其線條。
▲相對於C100使用鐵板沖壓成型的把手，C125則以塑膠材料搭配金屬把手來重現那獨特的外型。
▲線條銳利的後土除由沖壓鐵板製成，尾燈及方向燈則是以C100的外觀為基礎搭配LED燈具的現代化設計。
▲與MSX125(GROM)、MONKEY 125相同血統的124cc單缸引擎
C125使用的鋼管車架則是以Super Cub 110為基礎，除了調整車架頭段與引擎固定座附近的剛性外，座墊後扶手也配合土除變短；此外，相對於Super Cub 110，C125的懸吊裝置作動行程分別在前後增加了10mm及19mm，有效提高騎乘舒適性。
▲雖然車架的基本結構是Super Cub 110，但是在搖臂則是使用了橢圓形的專用設計。
▲採用鋁合金製成的腳踏，就連變速踏板的腳踏部分也都使用高質感的鋁合金製作。
▲將最高時速120km/h的指針式時速錶配置在儀表板的外圈，內側的數位儀表板則提供油量、檔位、里程、時間等實用資訊；雙重色環設計也散發出一股高級感。
▲輪輻極為細長又銳利的輪框，在前煞裝置採用碟煞，輪胎則採用IRC專為C125研發的專用胎紋輪胎。
▲C125採用智慧晶片鑰匙，配備的飾徽和車身一樣都是HONDA舊款的翅膀圖案。
▲左邊照片中的電鍍外蓋部分是C125智慧晶片鑰匙的結構，右邊則是C100的空氣濾清器外蓋，兩者都一樣設置在儀表板正下方、腿部擋板的內側。
▲僅在日規版列為標準配備、其他國家版本則是選購配備的後貨架。
▲感覺上比Super Cub 110稍微大了一點，但並沒有感覺到對騎乘姿勢有任何影響，雙腳著地性一樣相當好。
由於Super Cub C125是以泰國為主要市場所做出的企畫，因此研發及生產都在泰國進行，而看到研發概念是「Personal Commuter for Global “NICEST LIFE”」，應該有不少人看到「NICEST」會忍不住微笑吧!
在60年前一改美國人對小排氣量摩托車的刻板印象-無趣的交通工具，創下驚人銷售紀錄的第一代Super Cub，而作為這個驚人紀錄催化劑的就是「YOU MEET THE NICEST PEOPLE ON A HONDA」的宣傳口號，也是在摩托車史上留下一頁紀錄的著名廣告及宣傳口號；藉由仿效「NICEST」這個關鍵字，應該能夠看出藏在C125中的玩心以及向偉大的第一代Super Cub C100的致敬之意。
▲「NICEST PEOPLE Campaign」的廣告設計，感覺在騎上HONDA後就能迎來快樂且多采多姿的生活，這個插圖即使以現在的眼光來看依舊十分吸睛！
筆者曾在去年(2017)8月時提到過的新款SEROW 250，其未來動向終於變得明確了!雖然SEROW 250受到日本平成28年(2016)廢氣排放標準的影響而宣布停止生產，但是再過不了多久就會發表下一代車款。
▲藉由電腦CG模擬出的下一代SEROW 250。這張圖片是在去年(2017)製作的，當時筆者的預測是SEROW 250將搭載與印度製造的「FZ25」相同血統的BLUECORE氣冷式單缸引擎及全LED燈燈具。
▲左邊是現行款的SEROW 250，右邊則是採用相同車架的XT250X，因此還挺常看見SEROW 250的車主將XT250X的後土除完整移植的改裝手法；不只尾燈採用LED燈具，就連車尾都加進現代感十足往上翹起的設計，光是這樣就給人新鮮感十足的氣氛!到底新款SEROW 250會是怎樣的車款呢!?
MotoMap SUPPLY於日前公布了將參加在本月底(7/27~29)於日本鈴鹿賽道舉辦的鈴鹿8耐的參賽車，今年MotoMap SUPPLY將參賽級別變更為SST級別，力求奪下原廠的No.1!
▲MotoMap SUPPLY在6月中旬於日本筑波賽道進行測試時的GSX-R1000R。當時的油箱是還沒有更改成對應耐力賽的狀態，只有將排氣管換裝成YOSHIMURA、煞車碟盤則改採用SUNSTAR製。
▲和原廠GSX-R1000R放在一起比較的話就可以發現參賽車將頭燈變成上下兩段，完全展現出耐力賽的魄力感，除此之外的其他改裝都只停留在一般超級運動車款改裝的程度，以這個版本參加鈴鹿8耐到底能夠創下什麼樣的結果呢?令人覺得非常有意思。
▲最右邊的是毒島誠總教練，他以高速過彎為武器，分別在2013與2017年獲得競艇界中的最頂級賽事-SG（Special Grade）級別的優勝，是競艇界的王牌選手。
▲team R1 & YAMALUBE的YZF-R1M除了搭載摩托車史上第一個6軸感應的行車電腦外，YZF-R1M還沿用了許多MotoGP參賽車的技術反饋，在2015年的鈴鹿8耐中創下2分12秒多的單圈紀錄。
「MONKEY 125才不是MONKEY!」因為不時聽到車迷們這樣的聲音，所以筆者特地同時地將MONKEY 125與MONKEY 50進行試乘比較，沒想到MONKEY 125到處都充滿了MONKEY 50的魅力!
▲照片中的騎士身高172cm、體重65㎏。MONKEY 125的騎乘姿勢感覺很自然，相對於MONKEY 50僅660mm的坐墊高度，MONKEY 125的坐墊高度有775mm，雖然差距很大，但是雙腳腳跟都能碰到地面。
▲照片中的騎士身高175cm、體重65㎏。MONKEY 50和MONKEY 125的大小差異從照片中就能一目了然，騎乘姿勢也相對比較彆扭。
▲照片中的騎士將MONKEY 125的輪胎改成10吋，當作短距離代步專用的交通工具，他對MONKEY 125評價最高的一點便是與MONKEY 50相比提高許多的實用性。
但是，這個REKLUSE離合器也是有缺點的，那就是小排氣量的引擎還能應付，但如果是扭力充沛的引擎的話，離合器就會變得太滑順而產生不協調的感覺，甚至離合器的耐久度也會出現問題。
而MV AGUSTA的新款VELOCE LUSSO SCS則是將REKLUSE加上電子控制系統讓動力傳遞最佳化，同時將這套系統命名為SCS (Smart Clutch System)。藉由SCS系統監控引擎轉速、油門開度、齒輪段數、前後輪旋轉次數等來掌握離合器的滑順度及後輪的滑行狀況。
新款VELOCE LUSSO SCS可以在不用操控離合器的狀態下從前進到停止都不會熄火，讓人騎乘起來一點都不會有奇怪的感覺；正如同上次專欄中筆者所推測的一樣，這就是只有小廠牌才能辦到的劃時代技術。
為了尋找春天的氣息，岡崎靜夏騎著CROSS CUB前往日本內房一帶，靜夏在輕輕吹撫的溫和海風與暖和陽光下露出淡淡的笑容，但心中依然就只有摩托車、摩托車、摩托車。
▲岡崎靜夏，以愛車CBR250RR通勤，雖然是這樣「普通」的26歲女生，但卻是活躍在全日本摩托車錦標賽J-GP3級別中的頂尖車手，現在更是朝著年度總排名前幾名的目標努力著！
▲在春天花卉盛開的日本內房到南房地區悠閒地四處走走，騎著沒辦法上高速公路的CROSS CUB 110從橫濱地區出發的話，就得搭乘久里濱到金谷之間的渡輪，感覺也很有趣。
▲我最喜歡的就是它寬度夠的握把，因為這樣的配置讓控制起來也會很輕鬆，而且雖然操控起來很輕快，但前輪表現卻很安定，雙腳著地性也很好（身高158cm的我也只是兩腳腳跟稍微碰不到地面而已），因此讓我有種想要「來試試什麼吧！」的興奮感。
▲即使是對「翹孤輪」不拿手的我也能這樣！但是因為膝蓋與大腿內側沒辦法緊貼油箱，所以如果想要認真挑戰越野路段的話，可能還是要騎真正的越野摩托車款會比較好。
一不小心就離題到越野的話題去了，現在回到正題。如果想要發揮出CROSS CUB真正實力的話，果然還是一般的鋪裝道路最合適。在日本內房的鄉下路段上像小跑步般的慢慢騎著走，引擎的聲浪感覺也很有動力，讓我不禁深刻體驗到「摩托車果然是一種很棒的交通工具呀！」
大家可能會覺得「排氣量只有110cc就騎到房總半島附近會不會太辛苦啊？」事實上可是完全沒問題的喔！首先，就算沒有離合器也能夠換檔，所以對喜歡操控的我來說，不管騎多久都不會厭倦！而且（不知道這樣做好不好）就算是4檔也能前進的超強黏性，所以吊兒啷噹地騎乘也沒問題(笑)。
雖然CROSS CUB所搭載的引擎並不是在高轉速時也能一直衝，但是以一般通勤代步的交通量來說，CROSS CUB的馬力也足夠遙遙領先，所以沒有什麼讓人覺得不滿意的地方。
可以按照自己的想法換檔而且還不用操控離合器!所以騎的再久也完全不會累。馬力對在一般道路上騎乘來說是恰到好處非常適合，騎乘姿勢也讓人很放鬆、前輪也很有安定感，整體來說就是充分的讓人感覺到「輕鬆地騎乘原來是這麼一回事啊！」
而且感覺能放置很多行李的後貨架也非常地棒呢!如果是夏天的話，騎著CROSS CUB到海邊去烤肉甚至是露營也都不是問題呢！CROSS CUB真的是一款可以讓人享受到許多樂趣的摩托車。
本次的全日本摩托車錦標賽賽季我絕對要獲得優勝，然後拋棄「日本最速女騎士」的稱號，贏得「日本最快騎士」稱號！嗯...感覺這個話題好像不適合在時髦咖啡廳中女生之間的聊天耶？原來就是這樣，所以才會越來越少朋友約我出去啊!
但是沒關係，我只要有摩托車就好，騎著CROSS CUB的旅行讓人的夢想也跟著變大了呢！兜風～吃好好的甜點～吃美味的海鮮，兜風～吃東西～吃東西～兜風～吃東西～吃東西～吃東西…咦？是不是哪裡怪怪的？
現代人生活忙碌步調緊湊，放假時總想適度放鬆，對於喜愛騎車的人來說，騎車兜風無疑是最舒壓的休閒之一，北宜公路是北部著名的山道，連結著台北與宜蘭兩處，在2006年雪山隧道開通前，北宜公路扮演了極為重要的交通樞紐，在這之後北宜退去了交通要道的光環，但仍留下的許多值得探尋的事物。
車子變少的北宜逐漸成為了二輪與四輪放假的去處，從新店出發會經過石碇、坪林一直通往宜蘭頭城，過去走北宜總是草草走完，這次我決定放慢我的步調，看看北宜的周邊有什麼值得一看得好地方。
出發總有個方向，走~讓我們往北宜去！
▲北宜的西側入口位於新北市新店區北新路上，通常前往的騎士都會在這附近會合。
▲剛進北宜不久後就會看到許多石碇區的界碑，石碇區是一個南北狹長形的區域，約占北宜公路1/5的路程，石碇區因為氣候及地形因素而適合栽種茶葉，當年有英國人來此設立商行，專事收購石碇所產的茶葉，居民紛紛從染布展業轉做茶葉，在日據時期更是台灣三大茶市之一。
也由於石碇是茶葉重鎮的關係，沿途都有許多茶壺形狀的人工造景，讓人一來到這個地方，就能初步感受到當地的茶葉文化，而石碇區內的翡翠水庫也是大台北地區主要的水源地。
第一站要前往位於石碇區的千島湖，由台9線27公里處左側的叉路口進入，仔細看路標就會找到了，而這裡也是往千島湖最主要的入口。
▲入口處右側有一個寫著永安社區的巨石，非常容易辨識。
接著要前往傳說中”千島湖最佳觀賞位置”，在進入了塗潭道路之後直行一小段路，注意看右側的會看到”獅仔頭坑巷1~12號”的路標，此時右轉進去順著道路走，這邊的路面雖然沒有坑坑疤疤，但有些柏油路表長了青苔，不管開車騎車速度一定要放慢些。
▲只要放慢車速注意右側的路標就不至於會迷路。
走到底之後就會碰到一個”T”字路口，接著往翡翠水庫景觀徒步區的方向走(左轉)。
不到幾分鐘就會看到右側有一個千島湖觀景台(雲鄉茶園)的旗幟，這裡就是網路上所說的”千島湖最佳觀賞位置”，這個地方雖然位置不特別顯眼，但以當天平日上午的觀察，前往的遊客並沒有停過，不過大多是徒步健行的遊客為大宗，爾偶也會有汽車行經這條路上，不過這條道路非常狹窄，所以遇到要會車的形況就會非常不便，建議騎車或是搭公車再途步前往。
▲即使是平日上班時間還是有不少遊客前往。
▲裡面有販售一些小點心，如茶葉蛋、烤香腸、滷豆干等，如果口渴也有礦泉水、包種茶等等可以止渴，對於往來的遊客還算方便，不過因為位在翡翠水庫水源保護區的關係，這裡並沒有設置廁所，這點是需要特別注意的地方。
▲千島湖原名塗潭，在1987前翡翠水庫興建完成後，因為集水區水面升高和原本的地貌的緣故，宛如湖面上浮滿了大大小小的島嶼，後來才逐漸被名為千島湖；千島湖是大台北地區主的水源地，本身也是北勢溪的流域之一，近幾年觀光客有逐年增加的趨勢。不過當天的天氣狀況並不是太好，沒能幫大家拍回美美的照片。
▲觀景台的入口有許多出景時的照片，新北市朱立倫市長也曾親自到訪。
離開了千島湖觀景台之後，我們前往石碇非常有名的八卦園，至於八卦茶園命名的由來各有不同，但比較廣為人知的就是山勢地形的特性，茶農們闢出井然有序的梯田茶園，由高處往下鳥瞰像極了八卦的圖形，因此就有了八卦茶園的名號。
▲店內有非常寬闊的空間，座位區也都有遮陽傘設備，但庭院內是不能停汽車的，但大型重機與摩托車則可以在老闆的同意下停進來裡面，對於喜歡找個舒服的地方放空的朋友來說，這裡是一個可以欣賞美景又可以品茶的好地方。
▲附近有一個八卦茶園觀景台，就在八卦茶園店家旁邊而已，因為這裡的道路很狹窄，往來的遊客大多搭乘接駁車(包車)再步行前往。
▲從觀景台還可以看到茶農悉心的照顧作物。
▲再來就要前往千島湖的最底部了，其實從走進塗潭道路之後路就非常陡，照片中還不是最陡的地方，對於美式重機或其他超過300公斤的車種來說應該會更吃力一些，所以騎乘時要非常小心。
▲沿途都是非常漂亮的茶園景觀，這裡仍然是八卦茶園的一部分。
▲沿路的陡降與急彎並不好應付，到達湖邊的最後一段下坡大約有45°這麼陡，要注意煞車系統的狀況，不然有可能因過熱而造成煞車失靈，不管新手老手都要謹慎小心的處理這段路。
下來之後就可以近距離看到千島湖了，與從高處看下來有截然不同的感受，尤其在傍晚的時候特別漂亮；從旁邊的小路也可以直接走到湖邊，不過千島湖因為水很深、沒有救生員，本身又是水源保又是水源保護區的關係，這裡是絕對禁止戲水的，不過到這裡拍照倒是沒有問題的。
▲駛出了塗潭千島湖，走北宜繼續往坪林前進，因為附近都是茶葉的產地，沿途會經過許多茶行，也有像這樣的超過20年歷史的磚造建築，看的出歲月在上面留下的痕跡，與城市中密集的高樓有很不同的感覺。
▲北宜公路非常有名的地藏彎，網路上還有流傳地藏王顯靈的民間故事。
▲不一會兒就到達了坪林區，這過去也是非常重要的茶葉交易市集，當時的茶葉市場非常活絡，許多當地的居民都以製茶為生，在坪林的街上更是有非常多的茶行/茶莊；坪林也是從台北往宜蘭的中繼站，許多人都會選擇在坪林休息用餐後在上路。
因為緊鄰著北勢溪的關係，坪林除了有與茶葉相關的料理之外，也有許多北勢溪裡的溪蝦、小魚，而且加上茶葉是當地的特產，幾乎到處都可以看到茶葉蛋的蹤影，因為坪林的特殊地理位置，在這裡加油站、便利商店一應俱全，可以說是北宜的最佳中繼站。
簡單的吃過之後沿著北42鄉道來到了坪林國小-漁光校區，這裡的舊稱是漁光國小，後來因為興建翡翠水庫的緣故，水源區一帶受到土地利用限制的關係，導致此地的人口嚴重外流，附近的迷你小學都難逃裁撤的命運，後來漁光國小也被併入為坪林國小-漁光校區。
▲漁光國小創立於日治大正9年(西元1920)，至今已經有96年的悠久歷史，前幾年漁光國小曾經舉辦島內遊學，當時有超過四萬人來到此處，不過因為停辦多年，加上人口稀少的緣故，漁光國小目前僅剩11位學生，就讓我們一起看看現在的漁光國小。
也許是學校裡面人不多的關係，加上有許多花草樹木陪伴，一走進校園就有一種幽靜的感覺，學校的運作狀況也許從長滿青苔的階梯略知一二；跟很多921地震後重建的小學相比，漁光校區保留了非常原始的風貌，包含許多在那個時代才會出現的景物。
▲突然在校園的一隅發現了一個箭頭，上面指著一條綠色神秘小徑，基於好奇走進一看，這條綠色小徑早已被野草給淹沒，厚厚的落葉說明了小徑荒廢的事實，也許這就是偏鄉小學校所難以避免的吧。
▲學校內豐富的植物及自然景觀讓人印象深刻。
▲學校裡的超長流滑梯，不過看起來也沒有人在嬉戲了。
▲看著在操場上玩球的小學生們，真的有種說不出的感覺，但撇開這點不說，這裡確實是個不錯的地方，附近有大舌湖步道、南山寺、英速魔法森林小學等地方值得探訪。
▲接著順著下山的方向前進，沿路可以看到遼闊的北勢溪溪谷，溪谷內住著幾戶農家。
▲再往下走就會看到北勢溪中上游的樣貌，北勢溪溪床上的巨石經溪水長年沖刷，形成不規則狀的傾斜岩層，裸露在溪床之上顯得非常壯觀。
▲一路經過了虎寮潭橋之後，就會看到密密麻麻的指示牌，也表示從這裡可以前往更多的旅遊景點，例如清泉水頭露營區、育空露營區都可以從這邊進入。
▲虎寮潭吊橋與虎寮潭度假山莊。
▲從虎寮潭橋望過去就是虎寮潭吊橋了，早期虎寮潭吊橋一直扮演著當地的交通要道，直到民國73年虎寮潭橋完工後才轉為觀光之用途，虎寮潭吊橋橫跨北勢溪溪面(總長110公尺)，但因久未修繕，吊橋的狀況不佳，行走時還是要稍加留意。
▲虎寮潭吊橋最特別的地方就是橋下聳立的狗齒岩，因為頁岩與淤泥岩抗侵蝕的能力不同，經過北勢溪長年的沖刷，淤泥岩在河床上聳立如齒，因而得名為狗齒岩地形(虎齒岩)。
▲再往內走就是坪林有名的映像之旅露營區，非常有特色的木造建築伴隨北勢溪潺潺的溪流聲，難怪會是當地受歡迎的露營區之一，因為這裡位於青山綠水之間，讓此地擁有相當多的露營區，也成為北部人假日放鬆的好去處。
離開了虎寮潭之後，順著北宜繼續往宜蘭的方向去，中途會經過石牌縣界公園，這裡是北宜公路的最高點(海拔583公尺)，這裡也是坪林與宜蘭的交界點，此地地名為石牌(舊稱為湖底嶺)，附近有大小金面山、跑馬古道、猴洞坑瀑布、四堵苗圃步道等景點，也有可以眺望蘭陽平原的觀景台，在旁邊的停車場偶爾還會有賣茶葉蛋、香腸的攤販在叫賣著；過了縣界公園就等於進到宜蘭了。
▲金面大觀石碑。
▲造型非常特殊的觀景台，由鋼構與木頭建造而成。
▲觀景台的位置居高臨下，蜿蜒的北宜公路搭配著層巒疊嶂的山勢，天氣晴朗時可以眺望蘭陽平原的美景，甚至還有機會看到龜山島出現在眼前，附近的跑馬古道更有百年的歷史，在經過羅東林管處的修繕後，現在已經成為健行愛好者不可錯過的景點。
▲來到北宜千萬別錯過這個觀景台。
▲逛完了石牌縣界公園之後，繼續往宜蘭的方向前進，這裡距離北宜的尾巴(頭城鎮青雲路)大概還有14公里，沿途有很多的髮夾彎，雖然道路寬度不算窄，但路面的品質參差不齊，加上許多的彎道護欄的另一邊就是萬丈懸崖，在一邊看沿途美景的同時，別忘了多放一點注意力在路況上。
今天行程的最後，就決定以北宜蛋之家(宜蘭將軍茶葉蛋)當作今天的結尾，雖然北宜一路上有非常多的茶葉蛋，但這間茶葉蛋的背後，可是有著許多故事呢！
▲五十多年前(1960年)王子雲先生領著一身製蛋技藝，來到北宜公路九彎十八拐的制高點(石牌)，因為思念家鄉味，靠著製作經驗，就此開啟他另一段高潮迭起的人生，也與這條公路的興衰歷史畫上等號。
2006年6月16日雪隧通車時，宜蘭縣政府徵收北宜老店，但手藝與佳餚並不隨此結束塵封消失，王家後代為了延續悠久的歷史，讓舊雨新知有個回憶場所，更多年輕朋友認識老先生製蛋技藝與苦心，重新在頭城持續努力耕耘，為宜蘭頭城鎮增添一抹新文化風采。
以前北宜公路的路況沒有現在好，甚至有某幾段路是沒有護欄的，加上彎道又急又險的關係，導致當地車禍平傳，許多靈異傳說開始不脛而走，常有許多看到臉色蒼白的女子招手攔車的故事，一邊開車一邊灑冥紙的事情經常上演，當時王老先生的店裡也有賣冥紙，後來因為警察不斷宣導以及道路的改善，灑冥紙的習慣才逐漸式微。
▲裡面的茶葉蛋並不是一顆一顆賣，而是一桶一桶的賣，這是與很多茶葉蛋店家很不同的地方，另外這家店也有非常具有特色的四海八仙湯，先不討論味道如何，當年在石牌賣茶葉蛋時，王老先生為了顧及駕駛安全，立下的古怪的規定，而那個古怪的規定就是：駕駛人一定要吃完茶葉蛋才准外帶，否則不賣。
據王家後代的講解，是因為北宜九彎十八拐當時路況險峻，當年警察曾經在許多發生意外的車輛中，發現吃到一半的茶葉蛋(還是熱的)，王老先生知道這件事情後，為了避免駕駛一邊開車一邊吃蛋造成分心，所以才立下了這個規定。
▲除了茶葉蛋本身的茶葉香氣外，還帶有淡淡的胡椒香，跟市面上常見的茶葉蛋很不一樣。
北宜公路因為路險多彎，早期死亡車禍頻傳，加上人們的穿鑿附會，在當時擁有死亡公路的稱號，也由於北宜公路大部分路段都沒路燈，晚上行駛時確實多了一分陰森的色彩，但只要心存善念並且小心駕駛，並不會有什麼奇怪的危險發生。
過去走北宜公路大多都只是草草走完，雖然沿途的風景是那麼美麗，卻鮮少静下心去探究這個地方的美；沿途經過的石碇、坪林都有很多值得待上一整天的行程，不管是風景秀麗的塗潭千島湖、茶葉飄香的八卦茶園，還是往坪林山上的漁光國小、大舌湖一帶都是，畢竟平常都生活在忙碌的城市中，趁著假日時間體驗舊時代茶葉文化的繁華，與當地豐富多元的自然景觀，絕對值得您放慢步調細細品味。
YAMAHA在去年(2017)進行全面改版的MT-09，於今年(2018)推出了搭載高階金色前後避震器的強化版本「MT-09 SP」。
筆者為了測試兩者在性能上的差異，特地將SP版與標準版一起帶到賽道上進行測試，希望能比較出兩款在到達極限時的不同之處，到底MT家族之間的對決結果會是如何呢？
▲2018年式日規版MT-09 SP，車身塗裝只推出黑×銀一種配色。
▲2018年式日規版MT-09，標準版的前後避震器都是KYB製，前輪是全可調倒立式前叉、後輪則可以調整預載及伸側阻尼。
▲照片中的騎士身高168cm，體重61㎏。SP版的避震器因為比較堅硬所以在騎乘的位置感覺比較高，但兩腳腳尖還是能夠踩到地面，雙腳著地性並不差；至於其他部分，包括稍微靠前的握把等都和標準版相同。
▲調整伸側阻尼及預載的裝置(照片右上)，前叉上半部左右兩邊設置了伸側阻尼及預載調整器，上頭還有車款名稱及KYB的刻痕，預載是無段可調，伸側則能夠調整26段；照片右下則是壓側阻尼的高/低速可調裝置，搭載市售車少見的高/低速阻尼可分開設定；調整器外側是高速壓側專用，內側則是低速壓側專用。
▲Ohlins製單槍後避震的調整幅度是伸側30段、壓側20段，預載則是無段可調，且都不需用到工具就可以調整。
▲調整SP版前輪的壓側阻尼裝置，高速壓側是藉由外圈的金色螺帽調整，低速壓側則是旋轉中間的六角形螺絲；為了不要弄壞配備，請謹慎小心地進行調整。
▲標準版在懸吊裝置上都採用KYB製，前叉上半部除了預載可無段調整以外，還搭載了能夠左右分別控制的阻尼調整裝置，右邊是伸側11段、左邊則是壓側11段；單槍後避震的預載則是一般的階梯式，總共有7段可調，伸側阻尼則需使用一字螺絲起子進行調整，且沒有配備壓側阻尼調整裝置。
▲SP版所搭載的金色倒立式前叉與光澤十足的雙色調塗裝，都表現出符合高階版的高級感與運動感；在車重方面，不管是標準版還是SP版都一樣是193㎏。
▲雖然SP版和標準版的儀表顯示方式及外型皆相同，但SP版採用了更具高級感的高反差液晶螢幕，並在把手及拉桿方面都選擇黑色，希望藉此與標準版做出區別。
▲SP版的車身顏色採用和MT系列最高階的MT-10SP一樣高亮度的銀色，其特色是具備金屬的特殊光澤，並且由塗裝工匠手工塗製而成。
▲SP版的坐墊採用整體防滑的網狀表皮，加上藍色的雙縫工法表現出運動感，形狀本身則和標準版相同。
YAMAHA在日前於美國發表了旅行車款-STAR ELUDER的改裝款，這次的改裝計畫是由美國知名改裝廠商「ARLEN NESS」的負責人-Cory Ness親自操刀。
▲YAMAHA 2018年式美規版STAR ELUDER。上方照片是由ARLEN NESS的負責人-Cory Ness親自操刀的改裝款，下方照片則是包含選購配備的標準版STAR ELUDER。
▲ARLEN NESS專為STAR ELUDER設計製造的鋁合金切削離合器蓋、電盤外蓋、煞車油缸蓋、增高把手座等配件，這些零配件也都會陸續推出市售。
SUZUKI在今年(2018)5月對外公布了某車款的專利許可，筆者推測很可能就是250cc級距的超級運動車款GSX-R250，而根據公開的專利文件來看，GSX-R250在外型及零件的設計方面十分逼近HONDA的CBR250RR，究竟GSX-R250的潛力如何呢?以下就藉由專利文件為大家詳細解析。
▲在SUZUKI對外公開的專利文件中的GSX-R250外觀設計圖。由於把手的位置較低，所以假想敵應該就是HONDA的CBR250RR。
▲將HONDA CBR250RR和上方的專利文件放在一起比較就可以看出兩台車款在外型設計上極為相似。
▲HONDA CBR250RR的車架結構，鋼管編織車架能確保有和鋁合金車架不相上下的完美平衡剛性與輕盈感。
▲在右側圖片中可以看出引擎有2個排氣口，因此可以確定是並列雙缸引擎，而從轉向頭後方延伸到下面的支架將引擎從左右兩側夾住固定，因此扭轉剛性應該會相當不錯。
左側圖片則是新款GSX-R250的車架結構，可以發現與CBR250RR一樣都是以上下兩支鋼管為主結構，但中間的編織結構則比CBR250RR少。
▲雖然從右側的設計圖中看不太出來，但是從其他設計草圖中可以發現節氣門旁有圓盤形結構，也就是說這台車是採用一般的鋼索式油門。
左側的CBR250RR則採用電子油門，因此能實現更優異的加速感及更細膩的操控體驗，同時還能夠設定3種騎乘模式。
▲SUZUKI GSX-R250(暫定名稱)，圖片是以專利文件中所公開的側面設計圖為基礎，加入GSX-R系列的外觀所製作出的電腦CG模擬圖。
▲SUZUKI另一個可能搭載循環油冷型單缸引擎的新款250cc運動車款-GIXXER250(暫定名稱)。
山裡的綠意逐漸變濃讓人感覺到夏天慢慢地靠近。筆者最近因為媒體拍攝等活動，所以在林道騎乘的機會也變多，也因此重新發現到林道騎乘的樂趣。
雄偉的自然景觀以及分分秒秒都呈現出不同面貌的路面，當靠著智慧、努力與技巧攻略並征服它時，真的是令人既快樂又興奮。
但是，對於從未在林道上騎乘過的初學者來說，這確實是一項艱辛的挑戰；雖然對林道騎乘非常嚮往但又猶豫不決、拿不定主意?這次就將要為有這樣煩惱的大家介紹在林道快樂並安全騎乘的重點。
和一般柏油路相比，在未鋪設的林道路面不只摩擦係數比較低，也如同之前提到過的路面狀況也會一直變化，所以不要對輪胎的抓地力有太大期待。
嚴格來說，輪胎和懸吊裝置的性能以及輪框的直徑大小等，都會影響到騎完全程的可能性與抓地性能，所以在過彎時「不要傾斜車身轉彎」就變成一個最基本的原則。
當然，因為是2輪摩托車，所以在某種程度上還是需要將車身傾斜才能轉彎，不過卻沒辦法做到像騎乘在柏油路面上那樣將一切都交給輪胎的抓地力，靠著轉彎傾角過彎。
林道騎乘的重點是「盡量讓車身立直轉彎」，具體來說就是「直線的騎乘路線」。舉個例子，如果在林道騎乘時像一般路面騎乘那樣畫出大圓弧轉彎的話，會因為車體傾斜的時間過長而容易打滑，所以林道騎乘的技巧就是得以直線進入彎道到某個深度後進行足夠的減速，之後再改變行進方向重新立直車身，選擇「ㄑ」字型的過彎路線會十分有幫助。
在這種狀況下，急催油門及急煞車都會導致輪胎打滑或鎖死而增加摔車的危險性，所以這時候最基本的技巧是要「輕輕地」催動油門，並且以後輪為中心「溫和地」按住煞車。
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在控制換檔踏桿的左腳特別使用橡膠護塊，能有效防止在換檔時發生踩滑或疼痛的狀況發生。
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在腳後跟部分設計有反光片，能提高從後方及側面的可視性，因為提升可視性可是防止意外發生的重要要素之一啊!