在2018年5月23日這一天，HONDA同時在歐洲和美國正式推出了CRF450L，CRF450L其實就是將場地越野車「CRF450R」加裝了安全配備的道路版車款，由於裝備了大燈、方向燈等道路騎乘時必須的配備，因此能夠行駛在一般道路上。
特輯中的預測成真
Young machine在去年(2017)5月號中第一次以特輯的方式介紹CRF450L，而這款車也終於在日前於歐洲和北美地區正式登場。CRF450L是為了能夠參加經常將一般道路列為比賽路線的越野耐力賽所研發出來的車款，而雖然CRF450L的基礎是參賽車，但是在引擎方面也符合Euro 4的廢氣排放標準。
▲HONDA 2019年式歐規版CRF450L，CRF450L在燈具類全都使用LED燈，而且不只配備了車牌架和側邊駐車架，還配備了時速表和喇叭等騎乘在一般道路時使用的裝置。
配合道路版進行改良的變速箱
CRF450L搭載的水冷式4汽門單缸引擎的結構基本上沒有大幅變更，僅將曲軸重量增加了13％，且為了能在廣泛範圍內都能獲得順暢扭力而更改了汽門正時；在變速箱方面，因為考慮到會騎乘在柏油路面上，所以將5檔改為6檔。 由於CRF450L加裝了燈系配備，所以為了能在低速騎乘時也能維持充電電量還提高了發電量，在電瓶方面則使用了大容量電瓶。 CRF450L的汽缸缸徑和行程都與CRF450R一樣是96mm x 62.1mm，但是為了增加活塞耐久性將活塞環從2個改成3個，並且將壓縮比控制在12.0：1（CRF450R則是13.5：1），在空氣濾清器方面也進行改良，配備了淨化廢氣的空氣噴射系統和觸媒轉化器。 CRF450L的最大馬力約為25ps、最大扭力則是3.26㎏-m；作為一位興趣是整天在無鋪裝路面騎乘的荒野騎士來說，車輛最重要的應該就是引擎的可靠性吧！而這剛好就是CRF450L出色的地方。 在車架方面，為了能夠搭載因為變速箱改為6檔而增加寬度的引擎，藉由搖臂軸心增加了一點車架寬度，後方副車架則和CRF450R相同，但有進行細部改良以能夠安裝上尾燈和右側單出的排氣管。 另外，由於增加了道路用配件，因此CRF450L的車重是130.8kg、坐墊高度則是940mm，軸距則從CRF450R的1482mm微幅增加18mm來到1500mm，藉此來提高騎乘安定性。 在底盤裝置方面，雖然CRF450R使用的是19吋後輪框，但是CRF450L則選用18吋的後輪框，520規格的油封鏈條則由塑膠的鏈條護蓋所保護以提高使用壽命；前輪則與CRF450R一樣使用21吋的輪框，並且前後輪框都以黑色塗裝加工。
▲CRF450L的油箱容量比CRF450R增加1.3L，一共可裝下7.6L的燃油，在車架方面則是延續改良自2016年式的車架並調整成適合一般道路騎乘。
▲CRF450L搭載了針對一般道路使用的眾多配備，儀錶板採用沒有轉速表的數位時速表，在上三角台也追加了鎖頭開關。
基本規格
| 2019年式CRF450L | 2019年式CRF450R | ||
| 全長×全寬×全高 (mm) | 2280×825×1260mm | 2183×827×1260mm | |
| 軸距 (mm) | 1500mm | 1482mm | |
| 坐墊高度 (mm) | 940mm | 960mm | |
| 車體重量 (kg) | 130.8kg | 112kg | |
| 引擎型式 | 水冷式4行程SOHC 4汽門單缸 | ||
| 總排氣量 (cc) | 449cc | 449.7cc | |
| 壓縮比 | 12.0:1 | 13.5:1 | |
| 油箱容量 (L) | 7.6L | 6.3L | |
| 變速箱 | 6檔 | 5檔 | |
| 煞車裝置 | 前 | 碟式煞車 | |
| 後 | 碟式煞車 | ||
| 輪胎尺寸 | 前 | 80/100-21 | |
| 後 | 120/80-18 | 120/80-19 | |
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HONDA (本田) HONDA RIDING GEAR (HONDA 原廠騎士服裝) US HONDA (北美HONDA)「 WEB-young machine」獨家授權 「Webike台灣」編輯部編譯
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結束了直接面對5位WGP500王者採訪後的摩托車作家高橋剛，是否能夠將在採訪時直接感受到的強烈活力，轉變成努力不懈的大家面對全新明天的動力呢?!
無法用不溫不火的言語一語帶過那段豐富的時光，即使面對著岩石也無懼一切向前衝的應對，每一句話都擁有著壓倒性的說服力，5位WGP500王者身上無止盡的活力，就如同混在一起永遠都不可能出現的原色一般。
「接下來，要說些什麼呢？」雖然沒有說出口，但是他們的眼神中透露出這個意思，在筆者問出第一個問題之後，整個採訪就完全按照著他們的步調來進行。
抓住筆者大概的用意之後他們就開始說著自己想說的話，筆者只好馬上放棄原定的問題，因為原定問題就只是預定而已。在這裡，如果他們有什麼想說的話，就透過筆者讓他們盡情的講比較好；有關摩托車、有關比賽、有關人生，他們滿懷熱情的訴說著內心的想法。
Wayne Gardner是位胸襟開闊的人，話題主要圍繞在兩個寶貝兒子身上，經常使用「良知」這個詞彙和筆者聊著各種大大小小摩托車賽事的未來。
在Eddie Lawson不斷的微笑中，夾雜了如同調皮搗蛋的孩童般的純真及不明確地憤世嫉俗，他本人也說自己的想法非常地熱情奔放不受拘束。
Freddie Spencer則是眼睛睜得大大的，拼命陳述著自己所掌握到的摩托車道理，他不只搶過筆者的筆記本和原子筆，用力且飛快地畫出過彎時的取線，還不斷盯著筆者的表情，詢問筆者「明白了嗎？」
Kenny Roberts的眼珠子連1mm都沒有移動過的一直專注盯著筆者，他那完全不被動搖的堅定信念也表現在他挺得筆直的後背上。
而在不同天進行採訪的Michael Doohan則熟練地說著將近20年前的比賽，並在說到關鍵處時巧妙地將話題轉移開來。
和5位WGP500王者一起度過加起來超過3小時以上的時間讓筆者精疲力盡，完全累到不行。
他們對摩托車的熱情、對比賽採取的對策、對騎乘技術的見解，還有對成為冠軍車手的看法等，既有類似的地方也有截然不同的部份，簡單來說就是完全不一致。
但是，他們彼此之間唯一的共通點則是那令人驚訝的固執己見，他們用同樣望向筆者的銳利目光看著自己，自己是怎麼樣的人、想要些什麼、應該做什麼、要去哪裡等，他們都能冷靜對待這些問題並得到明確答案，而這也成為他們不被動搖的基礎。
答案並不是什麼都可以，他們都明確的想要成為冠軍，在決定自己目標的當下就等於拋棄了其他可能，抱持著自己的未來將只被侷限在一個地方的覺悟，他們走過那條通往世界上僅有一個冠軍寶座的道路；他們並不是被神所選出來的冠軍，而是自己選擇了想讓自己成為冠軍。
在回程的高速公路上遇到時速25km的塞車路況，握著PRIUS方向盤的筆者，照理來說應該已經筋疲力盡累到不行，但是卻一點都不想要休息。
或許是因為WGP500王者們驚人的活力衝向了筆者，並深深地進到筆者的內心深處。
雖然世界上有如此眾多的摩托車款，但是能夠像GOLDWING這樣光芒四射的車款到目前為止卻從未出現過。
新款GOLDWING就是一款能夠讓所有看到的人都發自內心覺得具有壓倒性存在感、無法忽視的車款。
搭載獨一無二1800cc的水平對臥6汽缸引擎及和4輪超級跑車相提並論的雙A臂懸吊系統，還有附上倒車檔的7速DCT雙離合變速箱等，說是把現在最先進的技術都加進去也不為過的規格配備，以及極盡奢華所打造出的細節部分等，新款GOLDWING的厲害程度難以用言語來形容。
▲這就是王者!在這次試乘後，筆者重新感受到「摩托車之王」的稱號並不只是華麗的誇飾法而已。
大約在40年前，針對北美地區推出的旗艦車款、同時以世界最高性能為目標所研發出來的GOLDWING，隨著推出時間的增長逐漸大型化，並以帶有強烈奢華形象的旅行車款為眾人所知，而這次試乘的車款正好就是睽違17年之久的全新大改版車型。
首先，從外觀上就可以看出明顯變化，在試乘會上也展示了舊款GOLDWING，因此可以仔細地進行比較。新款外型很明顯變得修長及年輕化，一直以來的大膽造型到了新款後，雖然壓倒性的存在感依然不變，但是設計變得相當鮮明且又具有躍動感。
筆者也實際和研發人員聊了一下這方面的改變，原因在於自推出以來，GOLDWING便一直不斷地追求豪華和舒適，不過在現在卻面臨了主要客群，也就是美國嬰兒潮世代的車主們逐漸邁向了高齡化的危機。
如果再這樣置之不理，就會沒人要騎GOLDWING了!因為產生了這樣的危機感，所以新款GOLDWING是瞄準X世代的騎士所研發而成的。
X世代指的是現在年齡約40歲～50歲左右的人，剛好是社會上的事物從重厚長大變成輕薄短小，在科技跳躍性進步中度過青春歲月的世代，就如同代表這個世代的電腦等電子產品一樣，這個世代也是最早開始認為精巧有效率比較重要。
回到騎乘摩托車旅行的話題，比起悠閒地橫渡遼闊大陸，這個世代的騎士更想要在簡單的旅行中享受到運動騎乘的樂趣。
水平對臥6汽缸引擎從以前開始就具備了被稱為「Silky Six」的滑順馬力輸出特性，以前還曾經有人用空中飛毯來形容水平對臥6汽缸引擎的優異騎乘感。
這次新款GOLDWING所搭載的引擎排氣量為1833cc，雖然和以前差不多（現行款是1832cc），但是卻重新改良設計過，讓引擎變的更強而有力卻又更為精巧，最高馬力輸出也比現行款增加17ps來到126ps，並且也讓全轉速範圍內的扭力更為充沛。
新款GOLDWING雖然相較於現行款減輕了近40kg，但還是有將近400kg的巨大車重，但是如果在「運動模式」下全力加速的話，那加速的瞬間就彷彿像是要起飛一般的飛快向前衝。
接著，筆者又在彎道前試著全力煞車，結果就是由電子系統控制的前後連動ABS裝置以最高效率迅速減低車速，性能之強大讓筆者為之驚嘆。
由於這些配備使得新款GOLDWING即使擁有如此強大的動力，也能完成安全又具攻擊性的操控感；GOLDWING在經過40年來的不斷改良後，理所當然具備了頂級休旅車款的資質，但是實際表現究竟如何?就筆者來說，果然還是得從這些基本的地方來看才準。
排氣聲浪也經過改良，更增添狂野和魄力感，打開油門時那種像是讓空氣產生震動且似曾相識的獨特咆哮聲和一樣擁有水平對臥6汽缸引擎的PORSCHE極為類似。
引擎轉速只要2000rpm就能高速巡航的水平對臥6汽缸引擎，以及不管發生什麼事都超級安定的騎乘表現，還有雙A臂懸吊系統等都讓GOLDWING表現出更像4輪汽車的騎乘感，從好的一面來說，這些都算是GOLDWING的特色。
不只如此，甚至就連DCT變速箱的換檔時機以及如何有效的煞車都能夠自動調節，簡直就像是為了讓主菜更美味，以絕妙的配菜搭配而成的套餐料理一樣，讓人可以按照當天的心情和身體狀況選擇自己喜歡的料理。
當然，GOLDWING也能夠進行自動變速和手動變速的切換，以及依照單、雙人騎乘和有無行李分別更改懸吊裝置（後避震器只能調整預載）的設定，也就是說GOLDWING連單點的菜單都準備完善，簡直就像是從頭到尾的服務都無可挑剔的高級餐廳。
不只如此，多虧配備了被稱為「慢速模式」的系統，所以能夠藉由引擎的動力緩慢地前進後退，大幅提高在上坡路段和停車場時移動車輛的方便性，也因此讓GOLDWING對於騎士體力和體型的要求大為下降。事實上，這次參加試乘會的女性騎士看起來也都能夠很輕鬆地移動摩托車。
而新款GOLDWING最值得注意的則是全新採用的Dual wishbone(汽車稱雙A臂)前懸吊裝置，多虧將操控握把和避震的功能分開，因此能夠縮小前叉作動的範圍，同時也因為能夠保持一定的路面循跡性，所以騎乘起來擁有極佳的騎乘感以及輕快的機動性。
此外，支撐前輪荷重的並不是避震結構，而是靠著如同一般前叉外型的雙梁結構支撐，因此才能實現穩固且正確的操控感。
新款GOLDWING在車身大幅度輕量化的同時也將引擎的安裝位置向前移動，讓重心能夠更靠近前輪，並且藉由新設計的避震裝置讓GOLDWING在進入彎道時的車身重量仍然能依照比例的分佈在前、後輪，讓車身動態依舊保持穩定。
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也就是說，新款GOLDWING能夠在安定的狀態下迅速轉彎，同時在過彎取線上的自由度極高，彷彿就像是騎乘著一台放大版的CBR1000RR一樣，這樣的形容應該不至於太過誇大其辭吧!
在上周末(5月12/13日)於日本靜岡縣舉辦的模型展中，TAMIYA首度公開了只有實車1/12比例大小的「YZF-R1M」組裝模型。
YZF-R1M模型的完成度極高，不管是外觀還是在細節方面都相當精緻，讓人從TAMIYA公開的照片中很難分辨出到底是真的摩托車還是假的，再加上今年正好是YZF-R1車系推出20週年，因此在模型展現場也同時展示了在1998年推出的第一代YZF-R1。
▲上方照片是1/12比例大小的YZF-R1M，模型全長約172mm，頭燈、定位燈、內側整流罩等皆由獨立分開的零件所組成，擁有胎紋的前後輪胎更是使用合成橡膠所製造的全新零件；下方照片則是1/12比例大小的第一代YZF-R1，第一代YZF-R1的組裝模型目前仍有在販售。
※展示模型僅為試作樣品，和實際販售的商品可能會有些許出入。
▲1/12比例大小的YZF-R1M的零件和細部照片。這些照片也同樣不是實車而是組裝模型，不僅後避震器的彈簧上了色，就連前叉外管和排氣管頭段因高溫而變色的痕跡也都忠實地呈現出來，果然不愧是出自專業模型師之手。
▲鋁合金製前叉外管和前叉頂蓋等升級套件預定會和YZF-R1M的塑膠模型一起推出，並採用額外購買的方式進行販售；下方照片則是將YZF-R1M塑膠模型所有零件攤開來擺放的狀態。
▲特別放置在第57屆日本靜岡模型展現場的YZF-R1/R1M，能讓人實際比較實車與模型之間有什麼不同。
圖片來源／MotoGP官網：
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研發出ABS輔助煞車裝置和MSC（Motorcycle Stability Control，摩托車穩定控制系統）等抑制轉倒危險的BOSCH，於上週(5月17日)發表了有關摩托車安全的全新技術，這項新技術的構想非常獨特，是藉由氣體噴射讓摩托車從滑行等狀況下回復到直立的狀態。
▲以上照片是從影片中擷取出來的比較圖，當以同樣方式進入同一個彎道時，一張照片有噴出氣體、另一張則沒有噴出氣體；從上方照片看得出來摩托車應該會摔倒，而下方照片雖然有點模擬兩可，但還是可以看出從車輛噴出的氣體推著摩托車的樣子，並成功讓摩托車回正車身。
▲針對往虛線方向的不正常滑行，藉由氣體噴射裝置產生往F方向的推力，讓摩托車能夠維持在正確的行進路線上。由於這項技術可以說是建立在慣性感測器等精密配備上，因此只有BOSCH的技術才能夠進行這項裝置的研發。
▲在影片最後拿掉防止摩托車摔倒的輔助輪後再次進行的測試看起來並不像是擺拍的樣子，而透過影片也能清楚看到當摩托車傾斜之後，即使輾過砂石也沒有摔倒。
YAMAHA的日高祥博社長在今年(2018)年初舉行的財務決算說明會上，提到了有關全新3輪車款的研發計畫，雖然在投影片上只能看到新車款的模糊剪影，但是接下來就讓我們來預測一下這台新車款到底會是怎麼樣的車款吧！
▲在YAMAHA的日高祥博社長演說時顯示的投影片螢幕，照片中可以看到在Tricity及NIKEN之間還存在著另一輛車款，而根據筆者入手的消息，新車款搭載的應該會是中排氣量引擎，並且最快會在2019年的東京摩托車展上公開。
▲圖片中的左邊車款是XMAX 250，右邊則是筆者製作的電腦CG模擬圖，因為是速克達車型，所以名稱暫定為Tricity 250；XMAX車系是在印尼生產的全球戰略車款，以同一個身車推出了125cc/250cc/300cc/400cc等各種不同的排氣量。
曼島TT是在被英國大不列顛島和愛爾蘭所包圍的海上島嶼-曼島舉行，同時曼島TT也是世界上最古老的摩托車賽事。而「TT ZERO」則是自2009年起開始舉行的綠能電動級別，規定參賽車在比賽中不能排出任何廢氣，並在島內一圈60.72km、高低差達400m的嚴峻道路上進行比賽。
Team MUGEN在今年的TT ZERO級別中將與Michael Rutter及Lee Johnston選手合作搭配「神電七」參戰，同時這也是Team MUGEN參加TT ZERO級別賽事的第7年；Michael Rutter選手擁有連續3年(2011-13)在TT ZERO級別奪勝的紀錄，而Lee Johnston選手則是以高超的騎乘技巧逐漸嶄露頭角。
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到目前為止，Team MUGEN已經連續4年在TT ZERO級別賽事奪冠，而今年更將借助Michael Rutter及Lee Johnston選手的實力挑戰5連霸，將賽事紀錄持續推進。
對於即將在本週開始的練習賽，「神電七」已經平安無事的抵達曼島，接下來Team MUGEN也將加緊腳步的進行調整與測試，專注於比賽的情緒也逐漸升高。
相信大家也跟我們一樣已經等不及要參與賽事了吧!Team MUGEN在本次的參賽目標是奪下TT ZERO級別的5連霸!因此希望大家能夠為我們加油!
KAWASAKI在日前於西班牙舉辦了採用與SHOWA共同研發的電子控制避震裝置 KECS（Kawasaki Electronic Control Suspension）的ZX-10R SE的試乘會，究竟搭載電子控制避震器的ZX-10R SE與搭載一般避震器的ZX-10R騎乘起來有多大差異呢?以下就為大家送上ZX-10R SE的試乘報告。
▲KAWASAKI 2018年式歐規版ZX-10R SE。ZX-10R SE的配色只推出金屬黑搭配石墨灰1種，且不只有搭載KECS裝置而已，ZX-10R SE和ZX-10RR一樣也配備了Marchesini製的鋁合金鍛造輪框以及能夠快速變換檔位的電子快排系統。
▲本次試乘的Almeria賽道位在西班牙南部，全長有4200m。在賽道上試乘時，KAWASAKI特地將ZX-10R SE的輪胎從標準的普利司通（Bridgestone）R10更換成賽道專用的R11。
▲由於KECS裝置是和SHOWA一起共同研發出來的，所以這個裝置也在本月於日本舉辦的「人與車的技術展」中的SHOWA展區中展示。
位於中間的前叉和後避震器就是KECS裝置，和其他廠牌最大的不同就在於KECS是靠著電磁閥調整阻尼，反應速度非常驚人竟然只要0.001秒!此外，前後避震器內部還配置了行程感知器，每0.001秒就能檢測避震器的作動並迅速反饋。
在上週(5月20日-27日)於歐洲希臘舉行了一場橫越希臘中部山區的越野拉力賽，據悉當時有款HONDA的Africa Twin被改裝成「Africa Twin Rally」參賽，到底這輛參賽車是一台怎麼樣的Africa Twin Rally呢？
▲由RED MOTO推出的Africa Twin Rally。RED MOTO是一間位於義大利專精於改裝及販售HONDA越野車款的製造商，它所推出的Africa Twin Rally也將會在義大利推出市售，推出的版本除了是通過Euro 4廢氣排放標準的2017年式外也有推出搭載DCT變速箱的版本。
▲外表煥然一新的Africa Twin Rally的輪胎選用更適合越野環境騎乘的巧克力塊狀胎，讓整台車更散發出狂野的感覺；不只如此，由RED MOTO推出的Africa Twin Rally不論是搭載一般變速箱或DCT變速箱版本的車身重量都比HONDA推出的版本還輕了6kg，成功達到車身輕量化。
圖片來源／MotoGP官網：
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KAWASAKI在上個月底於日本公布了2019年式的Z900RS，據說目前2018年式的Z900RS已經熱銷一空，想要購買的話還需要排隊等候出貨，可見Z900RS的超人氣。
▲KAWASAKI 2019年式Z900RS。從公布的照片中可以發現和2018年式完全一模一樣，沒有在塗裝或配備上做任何變動。
擁有舊時光般的低調外表卻集高性能配備於一身的便是隸屬於新古典風格的車款。
這次將為大家介紹3輛分別由不同日本廠牌所推出的新古典風格車款，分別是CB1100RS、Z900RS及XSR900。
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▲CB1100RS（照片中工作人員的身高為168cm）
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由於XSR900的坐墊高度比較高，所以身高167cm的工作人員坐上去之後，兩隻腳完全沒有辦法踩到地面；相反地，CB1100RS和Z900RS在坐上去後都能很安穩地乘坐！
▲CB1100RS
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【尾燈】
3台車款在尾燈部份都採用了LED燈，看來LED尾燈已經變成現代摩托車款的標準配備了!雖然車尾線條緊湊有型，但尾燈形狀仍舊讓人覺得懷念。
▲Z900RS
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▲CB1100RS
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▲CB1100RS
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筆者在試乘過新款CB1000R後最記憶猶新的便是CB1000R的操控感和HONDA至今為止所推出的任何車款都不一樣，讓人印象相當深刻。
然後，在二次回旋油門開始打開時，車身又會因為抗後沉(Anti-squat)作用讓後輪荷重感變高，而騎士屁股的表面壓力也會變得非常強烈，然後就藉由後輪的摩擦力讓車輛能夠滑順的轉彎。
這樣子的操控感是HONDA到目前為止的車款中從沒有出現過的，如果一定要說的話，就是指用屁股來控制摩托車這點和YAMAHA車款較偏重於後輪轉向的風格（歸根究底這只是媒體所製造出的假象）有相通的地方；此外，在油門打開時屁股會感受到強烈的壓力，這個情形也會出現在某些KAWASAKI車款上。
不管怎麼樣，這點就算是對超級運動車款來說也是非常完美的操控感。
而CB1000R更讓人覺得是更新次元的車款，藉由同步荷重感的節奏使HONDA正中騎士下懷，讓人享受到彷彿和摩托車跳舞的感覺。
這麼形容可能會讓人聯想到極端的操控感，但絕對不是這麼一回事，因為CB1000R並沒有搭載超級運動車款引擎的高性能街車常出現的難以操控的狀況，而且CB1000R的轉向裝置一點都不重，也不需要做準備就能舒適的在街道上騎乘。
在巡航方面，以HONDA到目前為止的車款標準來看，雖然稍微覺得前輪有點缺乏安定感，但是考慮到CB1000R維持了騎乘的輕快感以及讓人期待的騎乘樂趣的話，在長途巡航方面也是一點問題都沒有。
無論如何，HONDA一貫的親民風格仍然沒有消失，因此筆者認為這就是HONDA對於新世代操控感的嶄新詮釋。