【試乘報告】新世代輕量級先鋒HONDA「CB150R」

資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯

2月精選SALE

【試乘報告】新世代輕量級先鋒HONDA「CB150R」
Webike編輯部

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筆者最近在觀看2017賽季MotoGP的精采回顧時一直有個疑問，那就是騎乘姿勢的變化。

曾經是正統姿勢的內傾側掛（HAND OFF）

當WGP500還是世界上最頂級的摩托車賽事時，當時的頂尖車手們都是採用腰部大幅朝內的內傾側掛（HAND OFF）姿勢，而且通常頭部位置都比較靠近車體的正中央。

活躍於1980～90年代的傳奇車手如Kenny Roberts、Freddie Spencer、Wayne Rainey、Kevin Schwantz等人，雖然騎乘與效力的廠牌不同，但是過彎時的姿勢則大致上都一樣。

特別是以HONDA NSR500達成前無古人五連霸偉業的Mick Doohan，他的過彎姿勢特別讓人印象深刻：將上半身抬得極高，並且把頭靠在彎道外側，完全可以說是外傾（LEAN OUT）的騎乘姿勢。

上述車手們在沒有循跡控制系統等電控裝置輔助的時代，憑藉著自身高超的騎乘技術，就能駕馭難以操縱的大排氣量二行程摩托車，簡直讓人佩服得五體投地。

到了MotoGP時代出現的「磨肘過彎」

時間軸來到2002年開始的MotoGP，這時的參賽車已經改為四行程990cc，並且加入了循跡控制等輔助車手操控的電控裝置。

這個改變讓MotoGP從第一年開始就將舊有的WGP500遠遠拋在後頭，在性能方面拉開極大差距的HONDA RC211V取得壓倒性勝利，而成為MotoGP首位王者頭銜的正是Valentino Rossi。

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Rossi在2001年也獲得了二行程500cc級別的冠軍，同時他也是少數橫跨兩個世代並且知曉兩代參賽車差異的現役車手。

觀看最近選手們的騎乘方式可以發現像是Marc Marquez、Jorge Lorenzo等MotoGP車手都是將頭部大幅度地往彎道內側靠，也就是採取所謂的「磨肘過彎」。

如此看來，順著摩托車進化而產生改變的騎乘方式，都會表現在騎乘姿勢的演變上。

控制摩托車變得困難!?

談到這裡，筆者不免有個疑問，那就是為什麼最近的MotoGP賽事中，「磨肘過彎」的騎乘姿勢變成主流了呢？

最常聽到的說法是，隨著循跡控制系統的精密度提高，現在在過彎時已經能夠將油門全開；也因為輪胎性能大幅提升，因此傾斜角度也不用再像以前那麼斜就可以通過彎道，所以沒有機會將膝蓋往內伸，只好改將頭部往彎道內側靠。

但是筆者不是很能認同這個說法，因為不論是車手自己的感覺或是流行所以嘗試「磨肘過彎」，這種騎乘方式總讓人覺得不是能很好的控制摩托車。

因為摩托車研發走向造成這樣的結果？

前陣子筆者有幸遇到一位長年擔任摩托車廠牌的研發車手，並且曾獲得全日本摩托車錦標賽年度冠軍的專業人士，所以筆者在當時就對他丟出了這個問題。

根據那位專業人士的說法，「磨肘過彎」的騎乘方式是因為現代摩托車研發走向所造成的。也就是說，由於現代摩托車的研發方向偏重在於引擎動力與電控裝置，使得現在的摩托車變成「無法轉彎的車子」。

的確，最近已經很難看到在WGP500時代常出現的打滑彈跳摔車事故，取而代之的是前輪失去抓地力所造成的摔車意外變多，像是2017賽季MotoGP的王者、被稱為現役最強車手的Marc Marquez也常發生前輪失去抓地力造成的打滑摔車。

為了超越摩托車的極限

的確，如果像那樣把頭部朝彎道內側靠，當前輪打滑時，感覺上根本就無法回正車身，這道理只要參考越野車的騎乘方式就能很簡單的明白，越野車的前後輪通常都很容易打滑，也因此騎士上半身都不會往轉彎方向的內側靠攏。

所以在拉力賽或林道越野賽等越野騎乘時，比較常看到像是外傾（LEAN OUT）這樣重心保持在車身中央的騎乘姿勢。

也就是說，現代的MotoGP車手是因為相信前輪有絕對的抓地力，所以把身體交給摩托車，或者是說不這樣作的話摩托車就不能順暢轉彎，還是應該說，這是能夠超越摩托車極限的一種秘訣……

騎乘摩托車是需要摩托車和騎士之間保持著某種平衡狀態，所以「磨肘過彎」的騎乘技術不是能用言語簡單形容的，應該有著什麼深奧的原理吧！關於這點就讓我們今後繼續關注，並期待今年的MotoGP開戰吧！

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【編輯長專欄】騎乘姿勢大哉問「MotoGP／WGP500」
「Webike news」編輯長 Kenny佐川

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YAMAHA於2月14日在美國公布了新款的FJR1300P，「P」所代表的就是警用摩托車，而日本預計也將引進同款型號的FJR1300P。

但是，美規版與日規版FJR1300P所搭載的配備並不太一樣，所以本篇將一邊為大家介紹美規版FJR1300P，一邊比較和日規款採用的配備差異。

追加讓騎乘更為舒適的腿部防風罩

為了配合執行勤務上的需求，美規版FJR1300P還加上了許多專用配備：

•方便安裝警笛的專屬電源線組
•功能更多的把手控制開關
•備用電瓶專用的電源線組
•比標準車款還高的擋風鏡
•腿部防風罩
•引擎保桿
•方便收納值勤物品的馬鞍箱

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▲雖然美規版FJR1300P的儀表板和市售款一樣，但在日規版則另外增加了測速計。

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▲美規版的警用手把開關和日規版採用的一樣，都將警示燈和切換模式的按鈕移到右側把手開關的上方。

日規版的FJR1300P在把手右側設有警笛、麥克風及測速按鈕，左邊開關則是除了市售款的配置外，還增加了緊急狀況時通報的專用按鈕。

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▲座墊不同於市售款，FJR1300P採用的是單人款座墊，座墊高度則可兩段式調整，把手也比市售款稍微加高。

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▲照片中同時陳列了市售款和警用款車型。美規版FJR1300P的最大特色是增加了擋風鏡高度、腿部防風罩等讓騎士可以減輕負擔的配備。

這些配備也或許會對一般車主開放，但就可能會變成需額外選購的升級配件。

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罪犯無所遁形 YAMAHA「FJR1300P」
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分別以MT-07、MT-09為基礎，將外型改成新古典風格登場的XSR700、XSR900，由於兩車款在台灣都屬於紅牌級距，因此不禁讓人猶豫該選哪台車才好。

但是在經過實際試乘後，筆者發現兩車款的定位十分明確，所以就接續之前為大家試乘的KAWASAKI Z900RS之後，以下就帶來XSR700、XSR900的試乘報告。

相關新聞頁面【試乘報告】平凡中的不平凡 KAWASAKI「Z900RS」

擁有溫和騎乘感的XSR700

雖說XSR700擁有古典外型，但是騎乘感則與嶄新的設計完全一致，因此讓人馬上就習慣它的騎乘風格，在設計概念上也符合想將YAMAHA第一款4行程引擎車款「XS-1」在現代重生的想法。

XSR700和XS-1一樣都採用並列雙缸引擎，XSR700的688cc排氣量也和653cc的XS-1非常接近。除了在低轉速時能品味到明確的引擎鼓動感外，高轉速域的速度拉升也十分快速。

設置在較為前方的腳踏讓人有坐在椅子上的感覺，再加上厚度十足的座墊與柔韌的前後懸吊等，讓人感覺就像騎乘著舊款摩托車般。

並列雙缸引擎特有的晃動感和低轉速時強而有力的扭力輸出，還有可以很明顯感覺到輕盈感的186㎏車重，都讓騎乘XSR700在市區街道上這件事情變得一點壓力都沒有。

筆者在連續騎乘了Z900RS、XSR900之後，更能感受到「輕盈的車輛才不容易疲勞」；此外，對於平常都是騎乘1980年代雙缸引擎車款的筆者來說，XSR700是與XSR900、Z900RS相比中，騎乘感最溫和的車款。

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▲搭載水冷式並列雙缸引擎的XSR700。配色塗裝有2色，除了照片中的紅色以外，還有採用鋁合金質感的灰色。

XSR900的騎乘感到底是?

XSR900給人的第一印象就是外表和騎乘感呈現極大反差。在騎乘姿勢方面，XSR900和基礎車款MT-09非常不同，XSR900的騎乘姿勢比較偏向運動感，但是因為XSR900的外觀相當古典，因此很容易讓人搞不清楚自己正在騎乘什麼車款。

XSR900的原型是曾在歐洲推出的XS750。搭載並列3汽缸引擎的XS750同時也以YAMAHA第一輛4行程多汽缸引擎車款而聞名，所以或許歐洲騎士們能夠很快地就習慣XSR900也說不定。

總而言之，XSR900十分有力的引擎及飛快的騎乘感與MT-09是相同的，而搭載的動力模式可以讓騎士因應不同的路況及氣候進行動力輸出特性的調整。

某位對YAMAHA有深入研究的前輩曾說過「XSR900是將XJR1300的引擎縮小排氣量改良而成」。的確，從車重和車格來說完全達到了這個目的，但是風格卻是完全不同。

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▲搭載水冷式並列3汽缸引擎的XSR900，塗裝配色除了照片上的灰色以外，還有紅色、黑色等共推出3種顏色。

和採用鐵製車架的XSR700、Z900RS不同，XSR900是以鋁合金作為車架材質，且XSR900的懸吊反應相當硬朗，轉速紅線區和時速也比XSR700、Z900RS來得高。

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▲照片中的黑色XSR900是由Y’S GEAR推出的升級套件，但可惜的是採限量販售，目前已經停止生產；後方白色XSR900採用的則是重現1980年推出之後風靡一時的第一代RZ250配色塗裝的Authentic升級套件，目前仍在販售中。

◆Webike-摩托百貨：XSR900 Y’S GEAR Authentic升級套件詳細商品頁面

齊聚一堂的日本廠牌新古典車款

在之前新聞中曾提到，Z900RS除了與Z1極為相似外，還是在整體成績獲得平均分數的「標準」車款，所以非常適合推薦給所有騎士，使用年限感覺也會很長。如果覺得低轉速域的動力太溫順，只要拉高轉速就能發揮比XSR900還要有力的動力輸出。

XSR900的風格很明確，就是保留熱血因子的古典摩托車款，所以若是想要享受熱力四射的騎士們，就會比較推薦選擇XSR900。

XSR700則是不僅外觀，就連騎乘感都保留著過往時代的感覺，所以如果想要追求輕盈操控感的話就要選擇XSR700。

在雙腳著地性方面，筆者的身高172cm、體重65㎏，不論是騎乘XSR700還是XSR900的時候腳跟都會有一點離地，但是騎上Z900RS的話腳跟就可以碰觸到地面。

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▲在2018年齊聚一堂的三款日本廠牌新古典車款，從左至右分別是XSR900、XSR700、Z900RS。

YAMAHA 品牌頁面

YAMAHA 日本山葉

YAMAHA EUROPE 歐洲山葉

US YAMAHA 美國山葉

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【試乘報告】古典氣質雙雄 YAMAHA「XSR900／XSR700」
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HONDA在2017年2月推出了CRF250 Rally，而在一年後的現在則公布將新追加黑色塗裝，加上象徵達卡拉力賽的極限紅，讓CRF250 Rally不再只適合越野騎乘，同時也開始帶著一絲都會氣息。

追加ABS版本，Type LD版本也推出新色

搭載正統越野配備的CRF250 Rally以新色黑和沈穩的線條設計登場。雖然舊有車款向來只推出象徵拉力賽的紅色，但是為了因應車迷「想要有適合街道騎乘的沈穩色系」願望做出了新的變動，並推出了ABS版本。

唯一變動的部分只有在車身的塗裝配色，且原有的紅色也將會繼續販售。

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▲2018年式CRF250 Rally ABS/Type LD ABS。紅色是接續2017年式的配色，黑色則是新加入的配色。座墊高度從895mm稍微降低為830mm，座高調低65mm的Type LD版本也一樣新推出了黑色。

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▲2017年式CRF250 Rally/Type LD。沒有搭載ABS系統的標準版就只有極限紅一色。

HONDA公布的新聞稿

HONDA宣布將推出搭載水冷式4行程DOHC 250cc單缸引擎，並擁有大型螢幕與大容量油箱等配備的冒險越野車款「CRF250 Rally<ABS>」。

這次推出的CRF250 Rally <ABS>和CRF250 Rally Type LD<ABS>的配色塗裝，新採用了適合各種場景、給人精悍感覺的黑色，再加上一直以來給人積極印象的極限紅，總共有2款的塗裝配色※1。

CRF250 Rally是一款繼承拉力賽參賽車研發概念的車款，配備與達卡拉力賽參賽車CRF450 Rally一樣，防風效果極佳的大型擋風鏡與追求舒適的高速巡航性能等。

前後採用長行程的懸吊裝置，在兼顧未鋪裝路面騎乘感的同時，表現出超越250cc級別性能的存在感；在引擎方面，搭載易操控的單缸引擎，同時具備在低轉速時強而有力的扭力特性和高轉速時的延展性。

而在煞車系統方面則搭載了在路況突然發生變化時，能防止輪胎鎖死的ABS系統※2 。此外也推出了Type LD版本，變更了前後懸吊裝置，並將座墊高度調低65mm以增加雙腳著地性。

※1 CRF250 RALLY、CRF250 RALLY Type LD 只推出極限紅一色
※2 ABS是輔助騎士煞車的系統，但即使有了ABS系統也不能亂騎，和未搭載ABS系統的車款一樣，在彎道騎乘時也需要減速；當ABS作動時，會藉由拉桿的彈跳感讓騎士知道ABS系統已經啟動。

主要規格配備

				CRF250 RALLY	CRF250 RALLY<ABS>
車款型式				2BK-MD44
全長×全寬×全高（mm）				2,210〔2,175〕×900×1,425〔1,360〕
軸距（mm）				1,455〔1,430〕
離地最低高度（mm）				270〔205〕
坐墊高度（mm）				895〔830〕
車體重量（kg）				155〔154〕	157〔156〕
油耗率			日本國土交通省檢測値定地油耗値	44.3（60km/h定地走行測試値）<雙人騎乘時>
			WMTC Mode値	33.1（級別2-2）※3<單人騎乘時>
最小迴轉半徑（m）				2.3
引擎型式				MD38E
引擎種類				水冷式 4行程DOHC 4汽門單缸
總排氣量（cc）				249
缸徑×行程（mm）				76.0×55.0
壓縮比				10.7
最高輸出馬力（kW[PS]/rpm）				18kw[24ps]/8,500rpm
最大扭力（N･m[kgf･m]/rpm）
燃油供給				電子控制燃油噴射裝置（PGM-FI）
啟動方式				電動式
點火裝置				全晶體式電池點火
潤滑方式				壓送飛沫併用式
油箱容量（L）				10L
離合器形式				濕式多片彈簧式
變速機形式				常時齒合式往復6檔
齒比	1檔			3.333
	2檔			2.117
	3檔			1.571
	4檔			1.304
	5檔			1.103
	6檔			0.967
減速比（1次/2次）				2.807/2.857
後傾角（度）/ 曳引力距量（mm）				28°05´〔27°35´〕/114〔113〕
輪胎煞車形式		前		3.00-21 51P
		後		120/80-18M/C 62P
煞車形式懸吊裝置		前		油壓式浪花浮動碟盤
		後		油壓式固定浮動碟盤
懸吊裝置		前		倒立式前叉
		後		中置單槍後避震
車架形式				半雙搖籃（Semi-Double Cradle）

※〔〕內數值為Type LD版本。

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增添都會氣息 HONDA「CRF250 RALLY」新色推出
 Webike編輯部

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Monster Yamaha Tech3車隊在Folger選手缺席之後，決定由馬來西亞出身的Hafizh Syahrin選手代替，成為Zarco選手的隊友。

雖然是第一次騎乘「YZR-M1」，但是Syahrin選手在泰國武里南賽道舉行的官方測試中讓大家看到他的潛力；同時Syahrin選手也將成為第一位全程參加MotoGP賽季的馬來西亞選手。

以下內容引用自新聞稿
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Hafizh Syahrin選手訪談

當我收到通知確定被Monster Yamaha Tech3車隊選中參加MotoGP 2018賽季時，高興得合不攏嘴。

我在武里南賽道測試時經歷了一段美好時光，當然也還有很多事情需要學習，我在這裡要感謝車隊的大家，特別是給了我許多建議的Zarco選手。

連我自己都不敢相信我能在短時間內學到控制MotoGP廠車的方法。在新的賽季我一定會全力以赴，盡可能的做到最好。

謝謝YAMAHA、Monster Yamaha Tech3車隊的大家與車隊經理Herve Poncharal能夠信任我，給了我一個這樣的難得機會，同時也謝謝一直以來支持我的家人及粉絲們，當然也要謝謝Razlan（雪邦國際賽道的CEO）。

在下一次的卡達測試時，我將會以比現在更好的狀態參加，我已經等不及賽季的開始了!

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Razlan Razali（雪邦國際賽道CEO）訪談

在泰國武里南賽道測試時，Syahrin選手寫下一頁新的歷史並完成了一大壯舉。Syahrin選手即將成為Monster Yamaha Tech3車隊的一份子，並將參加2018年MotoGP的全部賽程，對馬來西亞與亞洲地區來說，這是繼1991年開始MotoGP馬來西亞站以來的大消息。

非常謝謝信任Syahrin並且給予他高度評價的Herve Poncharal，今後Syahrin的成長就拜託他們了，也希望Syahrin能夠成為更強的選手。

Herve Poncharal（車隊經理）訪談

非常高興能夠宣布Syahrin選手將作為Zarco選手隊友參賽的消息，從Folger選手確定缺席以後，車隊的大家都過得非常辛苦。

我完全沒想到在雪邦賽道和Razlan Razali的一次對話，竟然會為車隊帶來翻天覆地的轉變。非常感謝Razali先生的熱情與打動人心的話語以及對MotoGP等摩托車賽事活動的貢獻。

他強烈的熱情使得Syahrin選手能夠登上MotoGP賽事，我們相信Syahrin選手能夠成為一位很棒的MotoGP車手，也因此在武里南賽道測試時交給他一連串艱難的任務，而他最後也順利的完成挑戰並留下了好的結果。

YAMAHA非常滿意他的表現讓我們也覺得非常高興，Syahrin選手作為第一位全程參加MotoGP賽事的馬來西亞選手，讓我們親身感受到MotoGP在亞洲地區的高人氣，也讓我們覺得非常榮幸能和他一起挑戰接下來的賽事。

如果他能從車隊和Zarco選手那裡學到些什麼的話，今年一定能夠成為非常棒的賽季，我們現在也非常期待看到Syahrin選手騎著YZR-M1挑戰最高級別賽事的英姿。

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2018 MotoGP 亞洲新秀全賽季參戰!
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這張照片合成了兩台讓筆者非常在意、搭載V型4汽缸引擎的市售車款，照片左邊的DUCATI Panigale V4S是在2018年1月25日拍攝，右邊的HONDA RC213V-S則是在2015年9月18日拍攝。拍攝地點一樣都在西班牙的瓦倫西亞賽道，並且都由丸山浩負責試乘；合成照片呈現出一種類似Dovizioso與Marquez之間激烈對戰的感覺。

DUCATI日前在西班牙瓦倫西亞賽道舉辦了旗下首款搭載V型4汽缸引擎的市售款Panigale V4的試乘會，試乘發表會的相關報導將在「YOUNG MACHINE」最新的4月號中刊登，本篇只節錄出有關筆者在意的RC213V-S和Panigale V4S之間的比較內容。

日本定價2190萬日圓的HONDA 對上328萬日圓的DUCATI

Panigale V4S以強勁的動力輸出給人留下深刻印象，也不禁讓人在意它的速度到底可以到多快，但是如果沒有確切數據就什麼都不用談，因此筆者特地找出了以前的騎乘數據。

早在2015年9月中旬時，同樣在瓦倫西亞賽道這裡，筆者就曾經測試過HONDA的RC213V-S。雖然不是直接對決、而且在季節等條件也不同的狀態下，把兩車款相提並論顯得有點草率，但是還是可以稍微拿來作為參考。

畢竟RC213V-S在日本可是要價2190萬日圓的頂級車款；另一方面，328萬日圓的Panigale V4S雖然算不上便宜，但是它的價位就是一般市售車款的正常販賣價格。

光是想到要把兩車款放在一起比較就覺得很有意思，所以為了取樣Panigale V4S的騎乘數據，特別裝上了賽道數據分析工具「Dig Spice」。

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MotoGP技術可不是只有金玉其外!

果然不出所料，在騎乘Panigale V4馬上就能感覺到過彎時的安定性問題。為了跑出速度稍微催了一下油門就覺得前輪好像有點翹起來，無法順著自己想要的狀態奔馳；但是RC213V-S就完全沒有這個問題，過彎時非常安定，讓騎士能夠按照心裏所想的那樣順利轉彎。

RC213V-S完全繼承了廠車的底盤裝置，這也是為什麼RC213V-S的訂價會這麼高的原因。而兩車款如此大的價差也讓人直接體會到什麼是「速度上的差距」。此外，雖然Panigale V4S也一樣是使用V型4汽缸引擎，但是在到逼近紅線轉速域為止，馬力輸出都有種像擠牙膏一樣硬擠出來的感覺，但是RC213V-S卻給人游刃有餘的印象。

特別是在低轉速時，RC213V-S的動力輸出感覺就比Panigale V4S來得更厚實，因此雖然Panigale V4S在高轉速時的表現優異，但在這部分的表現就比RC213V-S遜色許多。

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什麼!在單圈時間上勢均力敵?

但是！實際騎乘後將2車款的數據拿出來一比，卻意外地讓筆者的想法逆轉。「Panigale V4S竟然比想像中還要厲害!」，雖然最佳單圈的時間差了1秒，但是筆者一直以為這兩台車的差距應該會更大才對。

比較兩者的數據之後發現，決定性的差異是由動力輸出的差距所造成，主要是因為騎乘在直線路段時的速度差異，還有在最後彎道衝刺時的加速也有著一段不小的差距。

Panigale V4S的最高時速為277.61㎞/h，和RC213V-S大約差了4㎞/ｈ左右。但是在過彎時的表現卻超乎想像的不分上下。仔細比較一下就能看出在彎道較多的路段，操縱性優異的RC213V-S都能提早一步變換到下一個動作，而這也大大影響到最後成績。

但是如果將過彎時的數據一個一個拿出來作比較，就可以發現兩台車在任何一個彎道都沒有發生一口氣拉開極大差距的現象；考慮到兩車款的定價以及Panigale V4S並沒有安裝賽道套件的這個事實，不得不承認Panigale V4S的表現非常優異，筆者也完全沒想到Panigale V4S的設定會這麼令人滿意。

在看到數據之前，總覺得2190 萬日圓的RC213V-S絕對不可能會輸，到底是什麼因素造成這樣的結果呢？不禁讓人驚訝於現在在日本竟然只要花328萬日幣就能擁有如此性能的車輛。順道一提，標準版的Panigale V4在日本只要263萬9000日圓。

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測試結果

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Panigale V4S的最佳成績是在沒有安裝賽道套件的狀態下測試獲得。順帶一提，在安裝賽道套件後的Panigale V4S的最佳成績是1分47秒954。

而且安裝賽道套件的Panigale V4S最高時速是281.87㎞/h，和RC213V-S的最高時速281.52㎞/h幾乎一樣。此外，RC213V-S的最佳成績則是在裝上賽道套件時所測量出的。

當然，如果冒著摔車的危險衝刺的話，速度還能再快上許多，但是誰敢拿著價值2190萬日圓的摩托車來冒險呢（笑），同樣也沒有人敢拿Panigale V4S來冒險。

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▲這次拿來測量時間的工具是大家熟知的Dig Spice３，由多重的全球衛星定位系統（multi-GNSS）和網羅全世界賽道的分析軟體來測量這次的騎乘數據。

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【試乘報告】最強之爭!「Panigale V4／RC213V-S」
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最近筆者被朋友問了一個這樣的問題「我拿到大型重機的駕照了!想要買一台擁有運動外型的摩托車款，你會推薦買哪一台呢？」

仔細問過後發現，雖然這是那位朋友的第一台摩托車，但是因為他有在賽道上駕駛汽車的經驗，所以對於駕駛技術稍微有點自信。

因為現在的大型重機駕照，只要有在駕訓班上過課都能考過，所以完全沒有上路經驗的騎士也變多了。但是這張駕照也只代表考過的騎士能夠合法在路上騎乘大型摩托車而已，並無法代表騎士的騎乘技術，這和以前已經完全不一樣了…怎麼突然感覺好像是要開始說教(笑)。

雖然筆者沒有說教的打算，但是為了大家的安全著想，還是希望大家能夠注意一下筆者以下提到的幾點建議。

第一輛車選擇中古車就已經足夠

筆者是這麼回答那位朋友的「第一台買中古車也沒關係，先選台黃牌(排氣量約300cc左右)的運動車款，實際體驗過街道騎乘、長途旅行、賽道騎乘等各種場合的騎乘是怎樣的感覺比較好。

等有過實際的騎乘經驗以後，知道自己想要成為怎麼樣的騎士、想要什麼樣的騎乘風格之後，再選擇喜歡的大型摩托車比較好。」

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筆者會說「第一台車選中古車也好」的原因是因為，騎摩托車就一定會有摔車風險，當然摔車也分好多種不同類型，首先每位騎士一定會經歷過的就是“身體無法支撐摩托車的重量，導致車輛倒地”的洗禮吧！

雖然這不是件值得驕傲的事，但是筆者可是遇過無數次原地倒車的狀況呢!像是在U型迴轉時轉不過去，按住前煞之後引擎熄火，摩托車就這麼倒地不起等，只要是常常在騎乘摩托車的人，一定都會有一籮筐的摔車經驗。

摩托車騎士就是這樣不斷累積失敗的經驗，學到在什麼情況下會摔車，還有如何避免摔車的方法。其實摔車也不是件壞事，因為失敗為成功之母，如果完全沒有摔車的經驗，不懂得控制車輛反而容易造成更大的傷害。

新車車商或許會詫異，筆者建議剛考到駕照的騎士選擇中古車當作第一台摩托車也說不定，但是筆者的這個建議是希望大家把中古車拿來當作練習用車，藉此磨練自己的騎車技術。

在過渡階段推薦騎乘300cc車款

而筆者推薦大家選擇「黃牌300cc級距車款」的最主要原因是，因為這是學習騎乘摩托車的最佳道具；當然選擇什麼樣的車款是個人自由，但如果直接就選擇紅牌級距車款，在很多層面上都代表要冒著極高的風險。

用汽車來舉例，紅牌級距的運動車款就像是高性能的超跑一樣，最高馬力動輒150匹以上、車重也隨隨便便都超過200kg，價格當然也非常昂貴。再加上摩托車無法自行站立不倒，連自動煞車的功能也沒有，因此操縱大型摩托車不論是毅力、體力還是技術都是缺一不可的。

所以如果換成是排氣量300cc級距的摩托車的話，動力和車身大小都不會讓騎士難以入手，因為300cc級距車款是真正光憑身體能力就能夠勉強控制的移動工具。

不論是經典街車車款或是搭載整流罩的仿賽車款，都可以讓騎士學到油門、煞車、換擋等基本的操縱方式，以及騎乘大型摩托車必學的重心分配、保持平衡等駕駛技巧。

也就是說，作為騎乘大型摩托車的過渡階段，一開始騎乘300cc的摩托車是個恰到好處的選擇；初學者選擇150cc以下的摩托車作為練習車款當然也不是不好，但是雖然一樣是摩托車，排氣量較小的車款不管是在性能方面還是車體大小上，和大型摩托車的差異都很大，也因此很容易讓初學的騎士產生困惑。

如果是平常習慣騎乘大型摩托車的人，選擇250cc以下的摩托車當作上班通勤的交通工具當然不會有任何問題，但是反過來就會很難適應。因為就算學會騎乘排氣量小的摩托車，也無法等於學會騎乘大型摩托車。

騎乘摩托車最重要的就是快樂

筆者建議「嘗試不同場景下騎乘」的理由則是因為，這樣才能增加騎乘的經驗。

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每天上班、上課通勤騎乘摩托車的人，在一定程度下能夠訓練在街道騎乘的技巧，相同的，常常長途旅行的騎士們除了會有一定的地理知識外，通常還會具備一些發生意外時的急救常識。

而如果騎士擁有在賽道上騎乘的經驗的話，也會知道在什麼樣的速度下，摩托車會停不下來無法轉彎等等。

如果摩托車騎士盡自己最大的可能增加在多種情況下的騎乘經驗，那麼騎乘摩托車的安全性也會相對變高，騎士也更能瞭解摩托車的樂趣和深奧之處。

不用著急勉強自己，只要花時間學習摩托車的優點與缺點，自然就會知道自己喜歡什麼款式的車款、喜歡什麼樣式的引擎、喜歡什麼樣的騎乘感覺。等明白這些問題的答案之後，才能進入下一個課題-選擇一台自己喜歡的摩托車。

為了找到命中註定的那台車

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開心買下一台大型運動車款後，騎著嶄新新車卻不幸遭遇摔車意外，發現整流罩破掉或是油箱凹陷總讓人覺得心疼。心痛、身體痛、錢包也痛，同時面臨三種痛苦的打擊，也有人是因為這樣就放棄騎乘摩托車。

此外，也常發生騎士在對車子的外型設計一見鍾情就買下，實際騎乘後才發現和自己的想像完全不同。

和談戀愛一樣，想要遇見自己命中註定的那一台車需要累積相當多的經驗，增添自己的判斷能力，才能讓自己成爲適合那台車的騎士。

為了避免讀者們的誤會，筆者在這裡再次重申，每個人都有權利購買自己喜歡的車款，這篇文章並不是要否定大家的這個權力。

只是，如果第一台大型摩托車就直接選擇排氣量最頂級的車款，不管怎麼說都讓人覺得有點勉強。

「Webike摩托快訊」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯

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【編輯長專欄】選購建議!遇見命中註定的摩托車
 「Webike news」編輯長 Kenny佐川

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以高品質作工獲得好評的r’s gear(火龍管)於日前宣布將推出2018年式Z900RS專用的全段排氣管。

雖然目前還未公開產品的進一步細節，但我們已經搶先取得產品照片，以下就為大家送上。

高質感的全段排氣管

由曾任職於Moriwaki和SUZUKI的廠隊車手-樋渡治親自參與製造的r’s gear排氣管並不是專為比賽打造的零件，而是追求摩托車的騎乘樂趣、研發出適合街車車款特性和音質的排氣管，使得r’s gear(火龍管)受到許多粉絲的支持。

作為2018年第一款產品的Z900RS專用全段排氣管，以下就先為大家送上產品的詳細照片。

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▲Z900RS專用Wyvern Classic彩鈦藍全段排氣管。

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▲Z900RS專用Wyvern Classic拋光鈦藍全段排氣管。

R’S GEAR 品牌詳細頁面

https://www.webike.tw/br/644

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r’s gear即將推出Z900RS專用全段排氣管
 Webike編輯部

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位於日本大阪的老牌整流罩廠商-才谷屋推出了2017年式YZF-R6專用的外裝配件，以下就為大家介紹採用碳纖維製且極具時尚感的升級套件。

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 單人座墊蓋詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 無土除套件詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 下整流罩詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 前土除詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 後土除詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 左側引擎外蓋詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 右側引擎外蓋詳細商品頁面

採用冷鍛工法的油箱護罩

擅長改造YAMAHA車款的才谷屋這次一口氣推出了無土除套件、單人座墊蓋、前後土除、原廠整流罩專用的下整流罩、油箱護罩等多樣針對YZF-R6的外觀配件。

特別的是油箱護罩採用冷鍛工法，冷緞工法的精準度取決於模具的公模和母模，因此內側採用凝膠塗層，使得油箱護罩與油箱的密合度非常高，幾乎不會對油箱造成任何損傷，對保護油箱十分有效。

此外，各種外裝配件也都推出了白凝膠塗層、黑凝膠塗層、碳纖維等材質，不同材質的售價也不盡相同。

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▲油箱護罩採全罩式，因此在升級時油箱也會跟著變換顏色；由才谷屋出品的無土除套件重量只有260g，相較於原廠土除的500g減輕了近一半的重量，且牌照燈、方向燈、反光片可以直接沿用原廠零件。

此外，安裝引擎保護蓋後還能同時安裝BabyFace製的防倒球；其他零件如前土除、單人座墊蓋等也都可以同時升級加裝。

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 單人座墊蓋詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 無土除套件詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 前土除詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 右側引擎外蓋詳細商品頁面

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▲原廠整流罩專用的下整流罩。考慮到騎乘在一般路面時的高低落差，所以下整流罩並沒有延伸到車體前方，只設計包覆到整流罩的側邊為止，且保留50mm的高度，同時也可以使用側邊駐車架。

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 下整流罩詳細商品頁面

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 左側引擎外蓋詳細商品頁面

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▲碳纖維製後土除比原廠後土除加長70mm，使得擋泥效果大為提升，外型則延續YZF-R1後土除的俐落線條造型。

◆Webike-摩托百貨：YZF-R6 後土除詳細商品頁面

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才谷屋推出2017年式「YZF-R6」專用外觀套件
 Webike編輯部

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HONDA旗下的越野冒險車款「CRF1000L Africa Twin」自2016年推出之後就相當受到歡迎，而在米蘭國際車展等地展出之後同樣備受期待的「Adventure Sports」版本也終於正式推出，並且還搭載了大容量油箱等越野冒險車款的專用配備；此外，2018年式的標準版「CRF1000L Africa Twin」也配備了電子油門等升級改良。

僅Adventure Sports推出Type LD版本

標準版Africa Twin配備了可將坐墊調低30mm的結構，所以Adventure Sports版本也採用相同的坐墊結構；而且Type LD版本進一步使用專用的懸吊裝置，使得坐高更調低了60mm。

相對於Adventure Sports版本的標準坐高為890/870mm，Type LD版本的坐高將會是830/810mm，標準版則是870/850mm。坐墊兩段式可調整的結構，有效增加騎士更多的選擇空間。

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▲上圖為跨騎在2018年式 Africa Twin Adventure Sports版本的比較圖。照片中的騎士身高172cm、體重65㎏，雖然從照片看不出來，但是右邊坐高870mm的車款在騎乘感覺上比較不會有太大的問題。

Adventure Sports 版本主要特色

・為了紀念在1988年上市的第一代Africa Twin XRV650推出30週年，在油箱上配備了專屬貼紙，並且還以XRV650的塗裝配色為概念進行特色塗裝。
・容量24L的加大油箱，以及不會妨礙騎士移動重心的坐墊造型、讓人放鬆的騎乘姿勢、專用的大型擋風鏡等，都讓騎士在長途旅行時能夠更舒適。
・右側車尾整流罩的工具箱、雙人座墊以及不鏽鋼製的平坦後貨架等，都大大提升了旅行時的行李裝載性能。
・採用延長作動行程量的專用避震，並將最低離地高度微幅增加為270mm，希望藉此提高在騎乘時的越野性能。
・考慮到騎士的雙腳著地性，推出了藉由專用避震裝置將坐高調低60mm的Type LD版本。

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▲標準版雖然是2017年式的車款，但是2018年式的油箱容量依舊保持18L不變；Adventure Sports版本的油箱容量則增加了6L、來到了24L的大容量。

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▲Adventure Sports版本提高了把手座，使得騎士的騎乘姿勢變得更為舒適。

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▲Adventure Sports版本考慮到長距離騎乘的舒適性，在加高把手高度的同時也提高了擋風鏡的高度。

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▲HONDA 2018年式CRF1000L Africa Twin Adventure Sports版本

Adventure Sports版本共推出配備DCT變速箱和一般變速箱等2種版本，不論哪一種版本都有推出坐高降低60mm的Type LD版本，塗裝配色則都只有珍珠炫亮白一種顏色。

標準版CRF1000L Africa Twin主要特色

●動力裝置
・採用「電子油門(throttle-by-wire)」，利用感應器檢測節氣門開合度，並藉由ECU傳送訊號以馬達控制節氣門的開合。
・重新設計進排氣系統，使得排氣聲浪和鼓動感更為明顯，並藉由分割觸媒轉化器達到將排氣管變小變輕的目標。
・一般變速箱的版本將在換檔時不用操縱離合器與油門就能升、降檔的「電子快排系統」列為選購配備。

●HONDA扭力可調系統（HSTC）
・搭載HONDA獨家7段扭力可調系統，讓騎士能夠依照路況與自身需求自由調整。

●騎乘模式可調
・騎乘模式能夠在各種騎乘狀況下配合騎士喜好選擇引擎的出力特性；在油門操控方面，藉著節氣門開合、引擎煞車、HSTC扭力可調系統的切換，能夠有包括「Tour」、「Urban」、「Gravel」以及讓騎士自由設定的「User」等4種模式可以選擇。

●電子裝置
・採用「緊急煞車燈」，在緊急煞車時能藉由方向燈快速閃爍通知後方車輛緊急減速。
・配備與汽車相同的「自動回正方向燈」，在左右轉和變換完車道後會自動將方向燈取消閃爍並回正撥桿。
・使用輕量且精巧的鋰電池，藉此達到車身整體的輕量化以及重心集中等優點。
・將在寒冷天氣騎乘時極為方便的加熱握把、方便手機等3C用品充電的插座列為標準配備，大大提高旅行時的方便性。

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▲HONDA 2018年式標準版CRF1000L AFrica Twin，標準版將推出消光金屬黑新色，珍珠炫亮白（雖然與Adventure Sports版本的配色名稱相同，但是實際的塗裝不同）和勝利紅則會繼續推出。

Adventure Sports版本/標準版主要規格比較

				2018年式CRF1000L Adventure Sports	2018年式CRF1000L
全長x全寬x全高(mm)				2340《2310》x930x1570《1510》mm	2335x930x1475mm
軸距(mm)				1580《1560》mm	1575mm
最低離地高度				270《210》mm	250mm
坐墊高度(mm)(兩種坐墊可選)				890/870《830/810》mm	870/850mm
車重(kg)				243《242》kg〔253《252》kg〕	230kg〔240kg〕
引擎形式				水冷式4行程SOHC 4汽門並列雙缸
總排氣量(cc)				998cc
內徑x行程(mm)				92×75.1mm
最高輸出馬力(ps/rpm)				95ps/7500rpm
最大扭力(kg-m/rpm)				10.1kgf-m/6000rpm
迴轉半徑(m)				2.6m
油箱容量(L)				24L	18.8L
油耗率	日本國土交通省原地測試值			32.0(60km/h原地測試值)<雙人騎乘時>
	WMTC測試值			21.1(級別3-2)<單人騎乘時>
變速箱				6段往復式《DCT雙離合變速箱》
齒比			1檔	2.866〔2.562〕
			2檔	1.888〔1.761〕
			3檔	1.480〔1.375〕
			4檔	1.230〔1.133〕
			5檔	1.100〔0.972〕
			6檔	0.968〔0.882〕
輪胎尺寸		前		90/90/21	90/90R/21
		後		150/70/R18
避震裝置		前		倒立式前叉
		後		中置單槍彈簧後避震

※〔　〕為DCT雙離合變速箱的數據，《　》為Type LD版本的數據

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資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯

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荒野征服者HONDA「Africa Twin」ADV式樣
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YAMAHA在日前公布將以“增加樂趣、開拓未來”作為主題參加「第45屆日本東京摩托車展」。

此外，附設的Y’S GEAR展區則確定會展出加上Authentic Sport外觀套件的XSR700。

「Faster Son」XSR700市售化?!

YAMAHA與Y’S GEAR預計將展出31輛各式車款，目前確定會展出的車款如下：

車系	展出車款
MT系列車款	MT-10 MT-09TRACER MT-09 MT-07 MT-25
R系列車款	YZR-M1（Maverick Vinales塗裝） YZF-R25
MAX系列車款	TMAX530 XMAX NMAX155
SPORTS HERITAGE車款	XSR900 XSR700 SCR950
LMW三輪車款	NIKEN TRICITY155 TRICITY125
速可達車款	Majesty S(S MAX) CygnusX JOG VINO

其中值得注意的是，本次展出的NIKEN很可能是正式市售款，而不是在去年車展中出現的概念車款。

此外，以強勁扭力給車迷深刻印象的MT系列，除了車系中最頂級的MT-10外，還有MT-07 Tracer、MT-09 Tracer等第一次在日本現身的車款也會參加展出。

而在SPORTS HERITAGE展區則將會展出在之前新聞為大家介紹過的「XSR700 FASTER SONS」。

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▲市售款「FASTER SONS」XSR700的電腦CG模擬圖。

YAMAHA所提倡的「FASTER SONS」概念最早起源於木村信也所改裝的MT-07，而這同時也是XSR700的原型車款；和首圖照片中加上Authentic外觀套件的XSR700一樣都是第一次對外公開。

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▲完美繼承現行款風格，但外觀配件幾乎全部更新的新款MT-09 Tracer（照片為歐規）；預計將在日本東京摩托車展中展出的日規車款型號似乎也會變更為Tracer 900。

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▲預定將在這次的東京摩托車展中展出、同時也是第一次在日本公開的新款MT-07。2018年式的MT-07將會把進氣口附近、頭燈、前土除等改為較銳利的線條設計，此外前方向燈的位置也將大幅移動。

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▲在去年東京摩托車展中曾以概念車款亮相的NIKEN今年也將在車展中登場，令人十分期待與上市有關的最新消息。

Y’S GEAR展區將展出新款安全帽

Y’S GEAR展區將呈現出客製化改裝和維修保養的樂趣，以追求豐富的生活方式提出“從車庫到戶外（Garage to Outdoor）”的概念，實現“YAMALUBE車庫人生”

「Authentic Sport」展區則會展出針對YAMAHA車款設計的外觀套件，同時也會展示過往的人氣改裝車款。

此外，預計在今年春天推出販售的安全帽款「YX-6 ZENITH GIBSON」，也將會在Touch&Try展區中展出。

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▲YAMAHA在日本東京摩托車展的攤位示意圖，上面是YAMAHA展區、下面則是Y’S GEAR展區。

YAMAHA 品牌頁面

YAMAHA 日本山葉

YAMAHA EUROPE 歐洲山葉

US YAMAHA 美國山葉

資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯

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2018東京摩托車展「YAMAHA」展出概要搶先看!
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KAWASAKI旗下的最新力作-Z900RS因為其獨特的古典品味而造成熱門討論話題；其實作為基礎車型的Z900所選用的街頭悍將風格也擁有許多忠實車迷。

兩車款除了外型風格以外還有哪些地方不一樣呢?以下就為大家帶來Z900的介紹以及與Z900RS的比較。

作為Z800的後繼車款問世

在2016年11月的米蘭國際車展中公布的Z900，確定將作為Z800的後繼車款推出，但是卻不是直接將800cc的排氣量提升到900cc，而是以Z1000為基礎車型將排氣量縮小而成，因此使得Z900和Z800的引擎個性截然不同。

Z900將Z1000引擎的汽缸缸徑從77mm縮小為73.4mm，排氣量也從1043cc降到948cc，車身則採用全新設計的鋼管編織車架和水平式中置單槍後避震等最新設計，因此擁有輕快的運動性能。

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▲KAWASAKI 2018年式 Z900/Z1000。以Z1000為基礎縮小排氣量的Z900，馬力也從141ps降到125ps，同時車重也自220㎏降到210㎏；排氣量雖然只差100cc，但是售價則有不小的差異，因此在紅牌級距中算是相當划算的車款。

與Z900RS截然不同的定位

Z900和Z900RS在外型上的差距非常大，Z900繼承了Z1000近年來採用的Z家族外觀風格，而Z900RS的外型則是向KAWASAKI的經典名車-Z1致敬。

細節方面，可以看到Z900RS有很多與Z900不同的地方，首先就是引擎汽缸旁的散熱鰭片、類似鋼絲輻條的輪框等，不僅在外觀上有著明顯差別，在前煞車卡鉗等配備上也有著不小差異。

此外在動力核心方面，相對於Z900的125ps馬力，Z900RS的馬力則是111ps，較為重視低中轉速的爆發力，很明確區分出Z900和Z900RS的車款定位。

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▲KAWASAKI 2018年式Z900/Z900RS。即使將兩車款放在一起比較，也很難看出是使用同樣的車架基礎所打造而成，同時也可以發現兩車款在細節部分都十分講究。

和Z900相比，Z900RS的配備更為豪華。Z900前叉調整只限於伸側減衰力和預載可調整，但是Z900RS則是採用了全可調前叉；此外，Z900RS還配備了循跡控制系統，但是Z900卻沒有搭載。

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▲Z900和Z900RS不只副車架的角度大不相同，就連煞車碟盤也不一樣，一個是浪花型、一個則是傳統圓型；軸距方面，相較於Z900的1450mm，Z900RS小幅延長為1470mm。

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▲在引擎方面，不只汽缸、就連排氣管頭段的走位也大不相同。相較於Z900的125ps/9500rpm，Z900RS則是111ps/8500rpm，在最高馬力的轉速上也有著很大差異。此外，雖然前煞車卡鉗一樣都是4活塞，但是Z900RS卻是使用輻射卡鉗。

Z900的特色

絕不妥協、追求動力和操縱性能的超級街車車款-Z900，將帶給街車車款愛好者全新的騎乘體驗。全新設計的948cc並列4汽缸引擎搭配輕量的鋼管編織車架，使得輕快的動力輸出與敏捷的運動性能能夠相輔相成，同時兼顧了極高的操縱性和舒適的騎乘感。

優異的雙腳著地性和直背式的騎乘姿勢都實現了易操控的目標；此外，在設計上也注重敏捷的操縱反應和銳利的加速感，騎乘時輕快的進氣聲也令人情緒高漲，為騎士帶來聽覺上的享受。

而且Z900還從Z家族中繼承了魅力十足的設計和刺激五感的騎乘感受，從令人自豪的共通要素中，誕生了強調操縱樂趣的新世代街車車款。

■主要特色
・具備銳利油門反應的948cc水冷式4行程並列4汽缸引擎
・提升引擎性能的下吸式進氣
・實現平順且細緻的油門控制體驗
・優化的進、排汽門口徑，實現中轉速域優異的動力輸出
・獨特設計的空氣濾清器集氣箱讓人能夠親耳享受爽快的加速聲浪
・全新設計的輕量鋼管編織車架實現了輕快且敏捷的操控感
・有效抑制簧下重量的鋁合金製後搖臂
・φ41mm倒立式前叉使得操縱更為紮實，同時也兼顧了街道騎乘的舒適性
・同時擁有騎乘舒適性和運動性能的水平式多連桿單槍後避震
・配備φ300mm浪花碟盤，使前煞車能發揮優異的制動能力
・變速箱搭載能減輕騎士操作負擔的輔助滑動式離合器（Assist & Slipper Clutch）
・兼顧操縱性和舒適性的直背式騎乘姿勢
・寬廣且平坦的手把不止維持了Z車系家族的一貫造型，同時也具備高度操控性
・讓眾多騎士族群覺得安心的優異雙腳著地性
・Z車系一貫的家族外型
・浮現出「Z」文字的LED尾燈
・輕量且高剛性的5輻條輪框
・資訊判讀相當優異的多功能儀表板
・讓換檔更準確的檔位顯示器
・提高運動騎乘感的換檔指示器
・可5段調整的離合器及煞車拉桿

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▲在塗裝配色方面有珍珠神秘灰×晶亮黑和甜心柿紅×晶亮黑等2種顏色。

Z900/Z900RS/Z1000主要規格比較

		2018年式Z900	2018年式Z900RS	2018年式Z1000
全長x全寬x全高(mm)		2065x825x1065mm	2100x865x1150mm	2050x790x1055mm
軸距(mm)		1450mm	1470mm	1440mm
坐墊高度(mm)		795m	800mm	815
車重(kg)		210kg	215kg	220kg
引擎形式		水冷式4行程DOHC 4汽門並列4汽缸
總排氣量(cc)		948cc		1043cc
內徑x行程(mm)		73.4x56mm		77.0×56
壓縮比		11.8:1	10.8:1	11.8:1
最高輸出馬力(ps/rpm)		125ps/9500rpm	111ps/8500rpm	141ps/10000rpm
最大扭力(kg-m/rpm)		10.0kg-m/7700rpm	10.0kg-m/6500rpm	11.3kg-m/7300rpm
油箱容量(L)		17L
變速箱		6段往復式
輪胎尺寸	前	120/70ZR17
	後	180/55ZR17

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Z家族中堅份子 KAWASAKI「Z900」
Webike編輯部

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HONDA宣布正式與代表「Repsol Honda Team」廠隊參加MotoGP的25歲西班牙籍選手Marc Marquez達成續約協議，將從2019年再續約2年至2020年。

Marquez選手在2010年贏得世界摩托車錦標賽125cc級別的冠軍之後，於2011年升級到Moto2級別，並在2012年獲得Moto2級別的冠軍。

2013年又再次提升到MotoGP級別，並且代表Repsol Honda Team贏得年度冠軍寶座，打破最年輕拿到冠軍的紀錄；去年(2017)賽季又再度創下在MotoGP級別中，以史上最年輕選手的身分第四度獲得冠軍的壯舉。

Marc Marquez選手訪談

非常高興能夠繼續代表「Repsol Honda Team」參加MotoGP，能夠加入HONDA這個大家庭並且為廠隊效力令我感到非常自豪，感謝一直以來全力打造出能夠挑戰冠軍環境的廠隊和HONDA。

在這裡也要謝謝一直以來支持我的所有人，我們現在已經完成了季前測試，目前狀況也都還不錯，也因為這次提前完成續約，讓我更能集中精神在新賽季的準備工作上。

未來也希望能夠繼續帶給大家騎乘的樂趣，並且全力以赴挑戰最高榮耀，謝謝大家！

HRC有限公司社長-野村欣滋訪談

非常高興Marquez選手能夠繼續留在「Repsol Honda Team」，Marquez選手一直挑戰自己的極限並不斷成長，且為HONDA贏得許多冠軍頭銜。

因為一直以來建立的良好信賴關係，以及彼此之間對比賽抱持的看法一致，所以才能夠這麼早就發表了續約協議。對於即將到來的2018賽季開幕戰，我們將努力提供廠隊車手們能夠集中精神於比賽上的環境，相信本賽季一定能夠有個好的開始。

接下來HRC也將和肩負MotoGP未來的Marquez選手一起迎接新的挑戰，也請大家繼續支持「Repsol Honda Team」。

Marc Marquez選手主要戰績

＜MotoGP級別＞

冠軍次數	4次（2013年、2014年、2016年、2017年）
參賽次數	90次
登上頒獎台次數	63次(冠軍：35次、亞軍：19次、季軍：9次)
桿位次數	45次
單圈最快次數	37次

＜Moto2級別＞

冠軍次數	1次（2012年）
參賽次數	32次
登上頒獎台次數	25次(冠軍：16次、亞軍：6次、季軍：3次)
桿位次數	14次
單圈最快次數	7次

＜125cc級別(現為Moto3級別)＞

冠軍次數	1次（2010年）
參賽次數	46次
登上頒獎台次數	14次(冠軍：10次、季軍：4次)
桿位次數	14次
單圈最快次數	9次

2018 MotoGP 冠軍大預測

https://www.webike.tw/benefit/event/motogp/2018

MotoGP／Marquez將為HONDA效力至2020年
 Webike編輯部

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▲Z900RS YOSHIMURA改裝款的電腦CG模擬圖，以與Wes Cooley選手配合後演出大逆轉的1976年AMA超級摩托車錦標賽的塗裝配色為主題。

筆者日前入手了一個最新消息，據說YOSHIMURA正如火如荼的研發大受歡迎的KAWASAKI Z900RS專用集合型排氣管，並預計將在本月底舉辦的日本東京摩托車展中公開展出。

以下就為大家送上目前筆者所掌握到的YOSHIMURA Z900RS改裝款的消息，並也將一併介紹YOSHIMURA與KAWASAKI 「Z」車系的歷史。

集合型排氣管的創始者終於開始行動

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▲安裝YOSHIMURA Straight Cyclone 排氣管的Z900RS的電腦CG模擬圖，古典外型果然最適合短版排氣管！

YOSHIMURA推出Z900RS專用排氣管具有極大的象徵意義，因為在45年前的春天，安裝著YOSHIMURA 剛上市的集合型排氣管的Z1在Daytona 國際賽道創下了160.19MPH（257㎞/h）的新紀錄，也因此讓YOSHIMURA的名字傳遍全世界。

在創下紀錄的2年前，也就是1971年，進軍美國的YOSHIMURA在改裝 CB750時發明了集合型排氣管，使得車輛動力可以發揮到最大極限，所以受到相當熱烈的歡迎，也因此讓4汽缸引擎搭配集合型排氣管成了最經典的組合。

而在45年後的今天，Z900RS 作為Z1的後繼車款上市，想必YOSHIMURA會在創下世界最快速度的45週年時推出Z900專用排氣管的原因，想必應該也是因為作為「原點」的集合型排氣管吧！

YOSHIMURA「集合型排氣管」的3大起源

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▲YOSHIMURA在1971年發明了世界上第一支集合型排氣管，照片是當時參賽車的復刻款。

為了代替在當時離開賽事的HONDA，美國當地經銷商拜託YOSHIMURA打造Daytona 200賽事專用的摩托車，因此讓YOSHIMURA聲名大噪。而在1971~1972年的Dytona 200賽事中，搭載世界上第一支集合型排氣管的參賽車成為熱門討論話題。

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▲1976年以Z1參加AMA賽事，照片為1976年參賽車的電腦CG復原圖。

在吉村秀雄先生的主導下，YASHIMURA從AMA超級摩托車錦標賽元年的1976年便開始參加賽事，到1977年為止的排氣管外型都必須保持原廠的狀態。

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▲在2012年推出Z1專用的復刻版短集合型排氣管，甫一上市就馬上完售。

紀念Z1誕生40週年推出的「Z1 40th Anniversary競賽型手工排氣管」，作為附上編號的限量收藏品極為受到歡迎，剛上市便被熱情車迷搶購一空。

Z900RS專用Straight Cyclone 排氣管

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▲Z900RS裝上集合型排氣管的電腦CG模擬圖。

作為Z900RS起源的Z1，最大特色便是左右4出的排氣管尾段，但是Z900RS卻與Z1不同，採用的是右邊單出的排氣管造型，所以如果Z900RS的排氣管外觀配合Z1風格的話，應該會是精悍的短版排氣管。

以Saight Cyclone排氣管作為Z900RS專用的全段排氣管，在現代重生的第一代排氣管材質上選用鐵材加上消光處理，重現獨特的復古外型。

▲以專業職人手工打造的排氣管頭段，其特色就是整體呈現比較緩和的弧形曲線；相較之下由機械彎曲的排氣管頭段的直線線條就比較明顯。

售價方面，機械加工的彎管排氣管頭段應該可以把價格壓得比較低，照片為電腦CG模擬圖。

▲正在研發中的排氣管樣品，另一邊則是Z1專用的40週年紀念排氣管。

Z900RS專用排氣管是採取直通構造的全段排氣管，在排氣管中間並沒有消音結構，所以為了能在一般道路行駛，應該會像照片左邊的排氣管一樣，在排氣管的出口處加上消音構造。

SLIP-ON滑套型排氣管尾段也將推出3種款式

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▲電腦CG模擬的基本款Cyclone排氣管外型

排氣管維持傳統的圓形管身，與長條狀的黑金色飾徽非常搭配。排氣管採用長度約300mm的短版設計，並且以鉚釘和支架固定，沒有使用排氣管束環固定，呈現出俐落整齊的感覺。

照片只是電腦CG模擬的安裝示意圖，因此細部形狀和排氣管角度應該和實際商品有一些出入。

此外，車身塗裝配色也是藉由電腦CG模擬的自創配色。

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▲電腦CG模擬的R-77S Cyclone排氣管

R-77S不是到目前為止介紹過的傳統款式，而是配合新古典風格的Z900RS所打造而成的排氣管。

R-77S Cyclone排氣管是將YOSHIMURA的設計簡化後，再採用日本風格所打造出的款式，排氣管尾段的管身不是圓型，而是採取具現代感的多角造型。

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▲電腦CG模擬的R-11 Cyclone排氣管

以能夠增加更多轉彎傾角為設計主軸，使用更進化的三角錐管身設計，打造出最新的高規格款式，希望藉由運動感十足的排氣管來大幅提升Z900RS的馬力輸出性能。

排氣管以外的零件也令人期待

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▲以1976年參加AMA賽事的Z1為主題的YOUSHIMURA Z900RS改裝款的電腦CG模擬圖。

模擬圖中的Z900RS的手把和坐墊選用Z900RS CAFE的配備，並將大部分零件都塗裝成黑色、採用傳說中YOSHIMURA Z1的配色，並安裝上水箱護罩和短版排氣管。

1973年，吉村秀雄先生在美國創立了YOSHIMURA Racing，但是卻不幸經營失敗，在1975年帶著遺憾回到日本。為了東山再起，吉村先生又創立了新公司「YOSHIMURA R＆D」，持續打造排氣管努力籌措資金，因為沒辦法使用片假名「ヨシムラ」，所以只好選擇用英文商標參加1976年的AMA賽事，而當時參賽的車款就是照片中那台黑紅色油箱的Z1。

投射出YOSHIMURA和Z1歷史的Z900RS改裝款，光是塗裝配色就有這麼多的歷史蘊藏其中，這個塗裝配色和排氣管象徵在美國時所遇到的挫折和挑戰，對於知道這段歷史的人來說，看到這台車應該會感慨萬千吧！像這樣能反映出歷史的改裝車款，大概也只有YOSHIMURA的Z900RS了！

除了排氣管外，YOSHIMURA在硬體配備上的研發也不可小覷，雖然現正研發中的產品除了排氣管以外只有水箱護罩，但是就Z900RS受歡迎的程度而言，遲早會出現YOSHIMURA擅長的凸輪軸和進氣系統的外掛電腦等升級配件吧！

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▲已經上市的Z900RS專用水箱護罩。

水箱護罩能夠防止前輪捲起的小石頭直接撞擊散熱水箱，降低水箱葉片的堵塞機率。

使用YOSHIMURA獨家研發的龜甲網狀護網確保冷卻效果，更讓人興奮的是每一個零件都以雷射雕刻上專屬序號。

◆Webike-摩托百貨：Z900RS專用水箱護罩詳細商品頁面

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▲在1978年第一屆鈴鹿8耐中贏得冠軍時的紀念照。在照片中Wes Cooley選手左邊站的人就是YOSHIMURA的創辦人-吉村秀雄，右邊則是吉村秀雄的長子、也是現在YOSHIMURA的社長-吉村不二雄。

YOSHMURA品牌頁面

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傳奇復活?!YOSHIMURA與KAWASAKI的合作軌跡
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2月27日（週二）在位於日本東京的RiverCrane Group總部裡，舉辦了2018年「Webike Team Norick YAMAHA」車隊的參賽陣容發表會。

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Webike Team Norick YAMAHA在成立時就訂下「培育出世界級的賽車選手」為車隊方針，今年14歲的阿部恵斗（Abe Keito）選手從9歲開始就加入Team Norick，今年也將參加2018賽季全日本摩托車錦標賽J-GP2級別的全部賽程。

阿部恵斗選手在去年以引擎動力較為不足的TZ250F參加筑波摩托車錦標賽J-GP3級別，並獲得年度總排名的第2名，而且還贏得SUPERMOTO全日本摩托車錦標賽S2級別的優勝等等，正一點一滴的踏實成長。

此外，Webike Team Norick YAMAHA也新加入了青田魁（Aota Kai）選手（12歲）和阿部真生騎（Abe Maiki）選手（15歲）。青田選手主要是參加筑波摩托車錦標賽的S80級別賽事。

其中值得關注的是，阿部真生騎選手則是被暱稱為Norick、已故的阿部典史選手的兒子，他從去年開始學習騎乘摩托車，預定今年將會延續父親的騎士血脈，參加筑波摩托車錦標賽J-GP3級別的比賽。

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阿部光雄教練訪談

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在去年(2017)賽季成功贏得全日本摩托車錦標賽JSB1000級別冠軍的上和田拓海選手，為了更進一步的發展離開了Webike Team Norick YAMAHA。

今年，我和長久以來持續支持車隊的RiverCrane株式會社社長-信濃孝喜先生一起照著車隊宗旨、同時也是已故阿部典史選手的夢想「培育出世界級的冠軍選手」為目標，讓9歲開始加入車隊、現在14歲的阿部恵斗選手參加全日本摩托車錦標賽的J-GP2級別賽事。

目前是打算在2020年獲得J-GP2級別的冠軍後，在2021年升級進入Moto2級別，在Moto2級別經過3年歷練後、也就是2024年成為MotoGP的參賽選手，並將目標訂為贏得冠軍!也因此，今年是開啟挑戰之路的第1年，所以我們將會全力以赴來實現這個夢想。

同樣夢想將來能夠成為MotoGP冠軍，今年12歲的青田魁（Aota Kai）則將以筑波摩托車錦標賽的S80級別賽事為主。

此外，從去年11月22日開始學習騎乘摩托車，同時也是已故阿部典史的長子阿部真生騎（Abe Maiki）將繼承父親血脈，今年開始將從筑波摩托車錦標賽的第2戰開始參加賽季，準備以TZ250F參加J-GP3級別的比賽。

雖然我們只是一支人數少的車隊，但是因為獲得RiverCrane株式會社以及其他公司的贊助支持，所以能夠持續朝著夢想邁進。

為了培育出在未來能夠在MotoGP征戰、甚至奪冠的選手，希望大家今後能夠繼續支持我們並且為我們加油!

Webike Team Norick YAMAHA 車隊參賽陣容

阿部光雄教練

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全日本摩托車錦標賽 J-GP2級別參賽選手-阿部恵斗（Abe Keito）

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筑波摩托車錦標賽S80級別參賽選手-青田魁（Aota Kai）

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筑波摩托車錦標賽J-GP3級別參賽選手-阿部真生騎（Abe Maiki）

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參賽車輛

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▲左邊為筑波摩托車錦標賽J-GP3級別參賽車「TZ250F」、右側則是全日本摩托車錦標賽 J-GP2級別的參賽車「YZW-N6」

車隊經營贊助商-RiverCrane株式會社

賽事贊助商

YAMAHA 株式會社	YAMALUBE	普利司通	KYB
SHOEI	KUSHITANI	櫻花工業	Advantage
AGRAS	Nsite	NGK	D.I.D
YSP橫濱南店	YF DESIGN	Dr.馬場	31冰淇淋野田店

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「Webike Team Norick YAMAHA」2018參賽陣容發表
 Webike編輯部

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PIRELLI (倍耐力)在日前推出了新款輪胎「Diablo Rosso Corsa II」。作為Rosso Corsa的後繼款式，適用於賽道與一般道路，也可以把它視為MICHELIN (米其林輪胎)在1年前上市的「Power RS」的最佳對手。

相關新聞頁面【和歌山專欄】MICHELIN 市售輪胎新標竿「Power RS」

筆者這次在極為寒冷的天氣條件下測試這款新輪胎，發現抓地感出乎意料的好，頓時讓人自信十足。輕快的操控感加上轉向時的穩定性，讓身體毫不費力的馬上就適應了這款輪胎。

最讓人感動的是這款輪胎的優異抓地性非常令人安心，光這一點就讓筆者感覺出，這款輪胎和PIRELLI (倍耐力)到目前為止所推出的輪胎有著很大的不同。

而這一點差異，只要大家注意這款新輪胎在技術方面的特色就能馬上察覺出來。

Rosso Corsa II在技術上的特色

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Rosso Corsa II最大的特色就是源自於PIRELLI (倍耐力)提供給SBK(超級摩托車錦標賽)專用光頭胎的製造技術。後輪胎體使用Lyocell纖維取代人造絲，Lyocell纖維是一種將尤加利樹的木漿融化而成的再生植物纖維，具有既柔軟又有一定彈性和硬度的材質特性。

因此，Rosso Corsa II的吸震能力非常好，且能局部加強胎肩和胎圈強度，即使在胎體結構不變的情況下也能增加特定部位的剛性。

也因為這個原因，在柔韌外胎提高抓地力的同時，也讓輪胎在特定部分保持一定強度，使得筆者能夠直接感覺到輪胎的抓地力。更進一步來說，就是因為這個Lyocell纖維使得Rosso Corsa II有了極大進步。

從最新款輪胎看到各品牌的進步

提到這些最新款輪胎的共通點，筆者腦海裡馬上就浮現出MICHELIN (米其林輪胎)使用在Power RS和ROAD 5的ACT+胎體結構。

ACT+胎體結構是將不同角度的輻射層在胎圈編織交錯到胎面為止，藉由不斷改變剛性，使得輪胎的不同部分具有不同的剛性支撐，也因為這個結構，使得輪胎在兼顧吸收力與張力的同時也能擁有高度安定性。

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輪胎會因為斷面形狀、外胎結構、胎紋等因素影響性能，而將以上因素調整到最佳狀態打造出更高次元輪胎的過程，都讓人感嘆科技的快速進步。

如果大家有注意到這些最新推出的胎款的話，就會發現它們都有一個明顯的共通點，那就是藉著不同的外胎結構和材料技術，希望能夠找出不同部位最適合的剛性強度以打造出最好的輪胎。

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【普利司通輪胎教室】第三彈「摩托車用輪胎的特色」篇

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【和歌山專欄】MICHELIN 市售輪胎新標竿「Power RS」

和歌山專欄-進化驚人輪胎技術 Part.2

和歌山專欄-進化驚人輪胎技術

「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯

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【和歌山專欄】性能輪胎新秀 PIRELLI「Rosso Corsa II」
和歌山利宏

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HONDA在3月8日正式對外發表了2018年式的新款CB1000R，CB1000R是去年10月在東京摩托車展中現身的概念車款「Neo Sports Cafe」的市售化版本，本次則是繼去年11月在米蘭國際車展首度亮相後，終於以市售版正式登場。

從街頭悍將到古典風的華麗大變身！

正式推出的新款CB1000R是在2008年於歐洲推出的CB1000R的大改款，將搭載CBR1000RR引擎的街頭悍將改為配備圓形頭燈的英倫古典風格，並且還換上了最新的電子控制系統，直接進化為全球規格車款。

此外，HONDA同時也將因應各國用車習慣與法規，分別推出排氣量較小的CB125R、CB150R、CB250R、CB300R等CB-R家族車款，而新款CB1000R則將肩負旗艦車款的重責大任。

相關新聞頁面大軍壓境 HONDA 2018 全新CB全戰線到齊

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▲HONDA 2018年式CB1000R的車身塗裝有2種，分別是石墨黑和甜心淡紅。

CB1000R/CB250R/CB125R排氣聲浪

CB1000R主要特色

「CB1000R」的研發目標是「令人情緒高昂並沉醉其中、送給成年人的新現代古典車款」，除了加入運動車款必備的操控樂趣外，還追求重心集中和車身輕量化以實現優異的騎乘感。

為了呈現出最優質的騎乘感，除了繼承在運動車款中大受好評的CBR1000RR的引擎外，還改良了進排氣系統及齒輪比，以便在拉升轉速時更具有延展性、扭力輸出更強而有力。

在車架方面，使用兼顧輕量和剛性的高張力鋼製背脊式車架，懸吊裝置則使用不論是騎乘在市區道路還是未鋪設路面，都具有極佳循跡性的倒立式前叉。至於後懸吊則選用了鋁合金製的輕量單搖臂搭配中置多連桿單槍避震，車身外觀則是由高品味又功能性十足的零件組成。

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▲照片中的騎士身高172cm、體重65㎏。CB1000R給人的印象是：騎乘姿勢稍微前傾且具有運動感，腳踏位置不會太高也不會太靠後，所以不論是市區騎乘還是長途旅行都算舒適。

在雙腳著地性方面，雖然兩腳腳跟都會離地，但是腳趾則可以穩定的踩踏地面，也因為車身重量較輕，所以即使車子有些搖晃也不太會產生不安感。

適合多種騎乘狀況的動力模式

CB1000R 搭載多樣電子控制裝置，例如能夠改變出力特性和油門反應的動力選擇系統、控制後輪扭力輸出的扭力調整系統，以及當油門關閉時能控制引擎煞車的力道等等。

此外，還有4種騎乘模式可供選擇，包括配合各種常見騎乘狀況預設的「SPORT」、「STANDARD」、「RAIN」以及能夠依照騎士喜好設定的「USER」模式等。

傳動裝置部分，採用同時兼具減輕離合器操作負荷和減輕緊急煞車時後輪跳動的鋁合金製輔助滑動式離合器，並配備除了起步與停車以外都不需要操作離合器就能更換檔位的電子快排系統。

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實現運動車款優異騎乘感的底盤結構

在車架方面，CB1000R使用高張力鋼製背脊式車架，搭配全新結構的鋁合金曲軸底板達成輕量化的目標。

前懸吊配備路面循跡性優異的SHOWA製S.F.F-BP倒立式前叉。後懸吊則是採用外型特殊、輕量且高剛性的鋁合金製單搖臂搭配中置多連桿單槍後避震。

煞車裝置則是在前側使用對向4活塞輻射卡鉗搭配浮動碟盤，後側則是雙活塞卡鉗搭配固定碟盤，並配備模組小型化的ABS煞車系統。

適合各種路況的騎乘姿勢

CB1000R的把手採用對力道反應相當靈敏的水平式把手，而且還配備在寒冷天氣時可以提高舒適性的加熱握把。

坐墊具有足夠寬度，可以讓騎士任意選擇坐下的位置，也因為使用背脊式車架，所以有效減少騎士坐墊的寬度，讓座高即使來到830mm仍然能夠擁有極佳的雙腳著地性。

高品味又功能性十足的車身外觀

配備呈現鋼板特有強度和柔韌性、使用非焊接工法打造出更具立體感的油箱。

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具有高品味又功能性十足的零件，包括經過髮絲研磨拋光處理及沖壓工法製造的頭燈燈具、水箱側蓋、切削處理的汽缸頭、離合器蓋、後輪輪轂和齒盤等。

燈具類則全部使用高亮度且省電的LED燈具，並採用街車車款常見的圓形頭燈搭配內藏於坐墊下方的半圓弧型尾燈。

後土除和車牌架採分離式設計並固定在搖臂上，強調極具特色的外型再搭配上使用鋁合金壓鑄的後扶手，除了讓車身重心更能集中外，還打造出強調引擎、精壯而有力的外型輪廓。

儀錶板則選用具備換檔指示器的多功能液晶儀表板，儀表板的轉速表採用和頭燈相同的圓形設計，且當選擇不同的騎乘模式時，右上角的指示器會隨著騎乘模式而變色，例如：SPORT模式就是紅色、STANDARD模式是紫色、RAIN模式是藍色、USER則是淺藍色，相當有趣且直觀。

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▲隨著騎乘模式不同而有所改變的指示器燈色。

▲後坐墊的開關鎖頭設置在前後座墊中間，拆下坐墊後就能發現收納空間，可惜空間最多只能收納雨衣或隨身皮夾等小物品(圖片中的方盒為日規獨有的ETC車載系統)。

主要規格

車型		CB1000R
車款型式		HONDA 2BL-SC80
全長×全寬×全高(mm)		2120×790×1090mm
軸距(mm)		1455m
離地最低高度(mm)		138mm
坐墊高度(mm)		830mm
車體重量 (kg)		212kg
限乘員額 (人)		2
最小回轉半徑(m)		3.0m
引擎型式・種類		SC80E 水冷式4行程DOHC 4汽門直列4汽缸
總排氣量 (cc)		998cc
缸徑×行程 (mm)		75.0×56.5mm
壓縮比		11.6
最高輸出馬力 (kW[PS]/rpm)		107kw[145PS]/10,500 rpm
最大扭力 (N・m[kgf・m]/rpm)		104 N・m [10.6 kgf・m]/8,250 rpm
油耗率（km/L）	日本國土交通省檢測値定地油耗値（km/h）	22.5km/L(60km/h)<雙人騎乘時>
	WMTC模式値（級別）	16.7km/L(級別3-2)<單人騎乘時>
燃油供給方式		電子控制燃油噴射統（PGM-FI）
啟動方式		電動啟動
點火方式		全晶體式電瓶點火
引擎潤滑方式		壓送飛沫併用式
油箱容量 (L)		16L
離合器形式		濕式多片彈簧式
變速箱形式		常時齒合6段往復式
齒比	1檔	2.538
	2檔	1.941
	3檔	1.578
	4檔	1.363
	5檔	1.217
	6檔	1.115
減速比	（1次/2次）	1.604/2.933
後傾角（度）/曳引力距(mm)		25°00´/100
輪胎	前	120/70ZR17M/C (58W)
	後	190/55ZR17M/C (75W)
煞車裝置	前	油壓式雙碟盤搭配對向4活塞輻射卡鉗
	後	油壓式碟盤搭配雙活塞卡鉗
避震裝置	前	SHOWA製S.F.F-BP倒立式前叉
	後	鋁合金製單搖臂搭配中置單槍多連桿後避震
車架		背脊式鑽石車架

HONDA 品牌頁面

資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯

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日本售價出爐！HONDA「CB1000R」4月開賣
 Webike編輯部

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類似原廠風格卻是無土除套件！

這款由DAYTONA推出的無土除套件的主題是「不要太像改裝風格」。的確，現在市面上的無土除套件都是使用鋁合金等材質製成並散發出濃厚的改裝外型，不免被冠上「改裝車子的都是壞小孩」的刻板印象(笑)。

但是DAYTONA的「EDGE無土除套件」則不太有這樣的感覺，因為EDGE無土除套件大部分都是由聚丙烯合成樹脂製成，所以乍看之下和原廠零件沒什麼兩樣。

◆Webike-摩托百貨：YAMAHA YZF-R3/MT-03 專用 EDGE無土除套件詳細商品頁面

雖然這麼說，但是和原廠後土除的差別還是一目了然，這次為大家示範安裝的車款為YAMAHA的YZF-R3，因為將車牌和方向燈移到座墊整流罩的正下方，所以後輪及車尾線條看起來就變得非常整潔。想必車主在改造後，只要看到愛車的模樣都一定會覺得心情愉悅吧！

容易組裝也是EDGE無土除套件的一大優點，靠著簡單易懂的說明書馬上就能組裝完畢，簡直就和以前組裝鋼彈模型一樣享受，相信會讓過去喜愛組裝模型的您也忍不住會心一笑吧？

車牌的安裝角度也符合交通法規，讓騎士能全方位的享受無土除的優點與樂趣。

配線也能整齊收好

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▲無土除套件在設計時就已經考慮到土除變短後，多出來的方向燈配線要如何處理，所以可以直接收到整流罩內不用擔心會跑出來破壞外觀。

無土除套件包含LED車牌燈

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▲EDGE無土除套件將LED車牌燈列為標準配備，讓車尾線條變得更簡潔，還附上長方形反光片以提高被動可視性。

活用原廠零件

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▲升級EDGE無土除套件後也能直接安裝原廠方向燈，讓愛車經過改裝後還是能與標準版十分相像；方向燈的固定支架使用原廠零件，所以能讓方向燈牢牢固定住。

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▲使用鋁合金切削工法打造的固定支架搭配聚丙烯合成樹脂製成的後牌架，不僅外型亮眼且平易近人的定價也魅力十足。

◆Webike-摩托百貨：YAMAHA YZF-R3/MT-03 專用 EDGE無土除套件詳細商品頁面

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資料授提供「DAYTONA」
「Webike台灣」編輯部編譯

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DAYTONA推出具沉穩風格的「EDGE無土除套件」
Webike編輯部

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HONDA的一代名車「NSR250R」即使到現在仍擁有極高人氣，其中被譽為「最速」的1988年式NSR250R更是如傳說般的存在。

而現在，HONDA與安全帽品牌-Arai聯名合作推出了採用NSR250R塗裝配色的安全帽款，讓無法入手NSR250R的車迷們能收藏具有經典名駒塗裝的限量安全帽。

◆Webike-摩托百貨：Arai RX-7X NSR250R全罩式安全帽詳細商品頁面

就連外裝紙盒都重現NSR250R的配色！

這款限量安全帽的正式名稱為「Arai RX-7X NSR250R」，將Arai頂級的安全帽款塗裝成1988年式NSR的白紅配色。

不僅如此，再往回推到2016年的秋天，HONDA也曾推出限量250頂的「NSR誕生30週年紀念安全帽」，並在瞬間就秒殺完售，因此這次推出的安全帽請車迷朋友們別再錯過！

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▲HONDA與Arai合作推出的「1988年式NSR250R安全帽」，配色概念來自1988年式、同時也被稱為MC18的NSR250R。

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▲HONDA與Arai合作在2016年推出的「NSR發售30週年紀念安全帽」，重現了最終款MC28（1994年式）的塗裝配色。

相信訂購這款「1988年式NSR250R安全帽」的車迷在收到的那瞬間應該會忍不住露出微笑，因為就如同照片上所看到的，就連外包裝的紙盒也是1988年式NSR250R的塗裝配色。不僅如此，包裝紙盒十分講究設計，不只前後左右、就連底部都完美重現了安全帽的模樣。

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▲外裝紙盒完美重現1988年式NSR250R安全帽的塗裝配色，就連紙盒上的貼紙位置都和安全帽一模一樣。

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▲外裝紙盒的底部圖案，就連安全帽的頷帶也完整重現。

甚至安全帽專用的防塵袋也採取特別設計，一般Arai安全帽的防塵袋都使用藍色，但是1988年式NSR250R安全帽所附贈的卻是使用大紅色的防塵袋，並且還印有「NSR」、「KV3」的商標圖案；雖然安全帽定價偏高，但就連外包裝都有這些講究的細節設計，想必能讓買家們十分滿意才對。

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▲大紅色的防塵袋。順帶一提，「KV3」指的是NSR在HONDA內部所使用的機種代號。

事實上，早在去年春天推出的「RC30誕生30週年紀念安全帽」時，就已經採用「特別外裝紙盒與特別防塵袋」的模式，因為這款安全帽推出後大受好評，在日本的銷量幾乎可以和RC30媲美，所以這次推出的NSR安全帽才採取了同樣模式。

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▲「RC30誕生30週年紀念安全帽」，防塵袋上也印有「RC30」的商標。

在以上三款安全帽推出後，不免讓人好奇HONDA的下一步會怎麼做，因為HONDA有多款名車都將在2018年迎接「週年紀念」的到來，包括CB750FOUR（1968年推出，50週年）、CBX1000（1978年推出，40週年）、Africa Twin（1988年推出，30週年）等，因此讓人好生期待之後推出的第４、第５款紀念版安全帽是什麼塗裝呢！

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▲即將在今年(2018)迎向「週年」紀念的HONDA３兄弟車款，筆者個人覺得下一個推出的比較有可能是採用Africa Twin塗裝的紀念版安全帽……

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資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯

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