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YAMAHA Tenere 700 ABS其實在歐洲已經推出販售一段時間，但一直到今年(2020)7月底才終於在日本推出販售。除了STD版，座高降低版 (Tenere 700 ABS Low)也同一時間在日本上市，建議售價1,265,000日圓

輕巧而強大的中量級冒險車款

Tenere 700是一款中量級冒險車款，搭載與MT-07相同的水冷式並列雙缸引擎。Tenere 700並沒有被定位為大型冒險旅行車款XTZ1200 Super Trnere 的小弟，而是以拉力車款為定位，能夠進行全方位的越野騎乘。

Tenere 700的重量比採用單缸引擎的XTZ660還少了約10公斤，最大限度地發揮了MT-07系列引擎的優勢。儘管是中量級車款，但相較1989年發表的XTZ750 Super Tenere是749cc/70ps來說，最大馬力達72ps/9000rpm的Tenere 700來說，動力性能表現還是相當不錯。

車架採用全新設計的雙搖籃式車架，輪框則以越野騎乘為目標選用前輪21吋、後輪18吋輪框，搭配直徑達43mm的倒立式前叉和多連桿中置單槍後避震，還有前雙碟盤煞車、Brembo卡鉗和可切換的開啟或關閉的ABS系統，至於前大燈為四顆LED、尾燈也是LED燈組等，規格配備皆屬一時之選。

由於875mm的座高度對一些體型嬌小的騎士來說可能太高，因此Tenere 700 ABS Low配備了與Touring  Serow 250類似的配件包，能一舉將座墊高度降低38mm的來到837mm，對雙腳著地性的提升功不可沒。

本次引進日本的Tenere 700 ABS的車身顏色有消光深灰、白色及消光黑等三色，售價為126.5萬日圓。

▲由於採用了降低連桿和降低版座墊，因此降低版的座高降低了38mm (標準版座高為875mm)、最小離地間距為240mm。

▲左邊是座墊高度降低20mm、後避震連桿降低18mm （同時也改變了懸吊設定）的降低版，右邊則是未安裝降低套件的標準版。如果要作為配件單獨購買的話，降低版座墊為27,500日圓、降低板後避震連桿為11,880日圓，若是直接購買配備兩件式降低配件的Tenere 700 ABS Low的話，價格則和標準版相同。

▲2020年式 YAMAHA Tenere 700 ABS主要特色

YAMAHA Tenere 700 ABS車身細節

▲LED的頭燈和方向燈，且螢幕上方還有一個支架可以固定GPS等電子配件。

▲黑白相間的液晶儀表採用直立式設計，使其充滿拉力賽風格，它有著豐富且實用的顯示內容，包括有條狀轉速表、數位式速度表、油量指示、總里程/單次里程以及儀錶板右下角的ABS指示燈號。

▲把手採用錐形把手，16公升的油箱保持著穠纖合度的膝蓋夾持感。

▲乍看之下一體型座墊其實是前後兩件式。

▲原廠配胎是pierrei scoopyon larry STR，前土除可以自由調整高度，前煞車系統採用為直徑282mm的雙浮動碟盤+Brembo對向雙活塞卡鉗。

▲預載可調的多連桿中置單槍後避震，後避震懸吊行程為200mm，後煞車則是直徑245mm的煞車盤搭配單活塞卡鉗。

主要規格

※[ ]為降低版數據。

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YAMAHA「Tenere 700」日本正式發售！
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配合Euro 5廢氣排放標準提高排氣量的同時，還將車體全面進行改良的2020年式HONDA CRF1100L Africa Twin系列，這次筆者試乘的版本就是全配備的「Adventure Sports ES DCT」版。

[◯]雖然縮短了行程，但是卻靠著電子控制裝置解決了它的負面影響

Africa Twin系列在2016年問世，在2018年追加了升級電子控制配備且搭載大型油箱的Adventure Sports版。而且HONDA還早早地在2020年式就進行全面改版，並將正式車名的數字從1000改為1100。

筆者這次試乘的就是Adventure Sports中搭載有段自動變速的雙離合變速箱DCT版本，而且還是從這次改版開始全新推出的搭載電子控制避震器的ES版，可以說是加入「所有配備功能」的一台車。另外，這台車的售價也比STD版增加了25萬日圓，ES版則是多出14萬3000日圓。所以，筆者試乘的頂級版本，它的售價最後可是超過了200萬日圓。

▲【2020 HONDA CRF1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS ES DCT】([ ]內的數據是手動變速箱的數據) ■全長2310 全寬960 全高1580～1520 軸距1560 坐墊高度810-830 (mm) 車重250[240]kg ■1082cc水冷式四行程SOHC 4汽門並列雙缸引擎 102ps[75kW]/7500rpm 10.7㎏-m[105Nm]/6250rpm 電子式六段變速(DCT) [六檔往復式] 油箱容量24L ■煞車F=雙碟盤 R=單碟盤 ■輪胎F=90/90-21 R=150/70R18

▲【只有電子避震器版才有推出黑色版】全寬從930改為960mm。因為採用IMU所以循跡控制變得更加細緻，並且追加了車輪浮舉控制系統。甚至還新增加了巡航控制系統以及Apple CarPlay，ES版還能夠控制在跳起以及煞車時的車體姿勢變化，大幅度提升了它的電腦化程度。

▲與前一代的低座高版一樣，坐墊高度為830/810mm。將坐墊高度設定在比較低的810mm的話，如同照片中所看到的，騎士的雙腳能夠穩穩踩到地面，穩定感非常好。［身高175cm、體重62kg］

這台車的電子控制避震器與大部分採用這項配備的車款一樣，都是直接將它連動到騎乘模式上。以Adventure Sports來說，阻尼會按照Tour／Urban／Gravel／Off-road的順序依序變軟，而引擎煞車的強度、ABS系統的模式以及切換DCT雙離合變速箱的離合器控制時間的G鍵的設定也會跟著變化。除此之外，能夠隨意設定所有項目的User模式甚至還可以讓車主紀錄兩個版本的設定。

雖然新款的避震行程與前一代低座高版一樣的短，但是至少ES版不會讓人感覺到這個缺點，或者該說是它變得容易操縱，提升了騎乘感。特別是全方位都能使用的Urban模式，表現更是十分傑出。雖然前一代那種利用明顯俯仰運動(Pitch)的騎乘表現也不錯，但是如果想要來趟長途旅行的話，果然還是ES版比較不會讓人覺得疲累。

延長避震行程，將排氣量從998cc增加到1082cc的水冷式並列雙缸引擎則是全面更新，包括進排氣系統都有所改良。在通過Euro 5廢氣排放標準的同時還增加了7％的輸出馬力。最大馬力102ps雖然比它的直接競爭對手—KTM的1050 Adventure R低了20ps，但是因為加上了重新改良控制系統的DCT雙離合變速箱的關係，所以徹底提升了它的易操縱性。

至於新款追加的IMU慣性測量裝置，更是可以透過它偵測出的資料來判斷正確的換檔時機，因此讓整台車騎起來變得更加自然。全新採用的巡航控制系統，在速度維持方面的表現也非常出色，絕對可以說是一項非常適合長距離騎乘的功能。

▲【提高排氣量的同時持續輕量化】採用270度位相曲軸以及Unicam汽門驅動的水冷並列雙缸引擎，將避震行程增加6.3mm，並將排氣量從998cc改成了1082cc。透過重新改進活塞與曲軸的形狀等等細部變動，成功讓MT版減少了2.5kg，DCT則是變輕2.2kg。

▲【SHOWA製電子控制避震器只有ES版才有】能夠配合避震行程速度以及車輛行進狀態，瞬間將阻尼調整到最佳狀態的SHOWA製電子控制避震器EERA，只要操作把手上的開關就可以輕鬆改變模式。

▲【將座墊後扶手另外分開，成功減少1.8kg】與車架獨立分開的座墊後扶手採用鋁合金製，前面的寬度變窄40mm。主車架右側的矮版鋼管從原本的分離式改為一體成型的結構，採用三明治夾層結構的曲軸底板則是將最裡面那一片改成高強度鋼材。連鋼管交叉的部分也都重新調整過它的位置。

▲全新採用了6.5吋的TFT觸控螢幕。畫面顯示可以配合想要的行車資訊，從3種模式中挑選。除了可以使用Apple CarPlay之外，還可以透過藍牙將智慧型手機連接上內部通訊裝置（Inter Communication）。

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基本款的STD版沒有配備電子避震器

STD版的CRF1100L採用了包括短版擋風鏡在內的各種配備，呈現出活潑的風格。雖然這個款式沒有推出ES版，不過以同一款來說，比ADV少掉12kg就是它的魅力所在，輪胎採用的是有內胎版本。

▲【HONDA CRF1100L AFRICA TWIN】●日本售價：MT版161萬7000日圓、DCT版172萬7000日圓

[△]雖然是顆徹底改良的引擎，但希望能夠加入一點新花樣

DCT版的D模式會在車體出現抖動之前的轉速2000rpm左右就先升檔，時速100km/h左右的轉速大約是3250rpm左右。忠於騎士想法，正常完成進化的結果就是讓這台車的內燃機比前一代還沒有存在感。

【這台車適合推薦給這樣的騎士】罕見的21吋。如果預算允許的話，那就只有電子控制避震器一個選擇

21/18吋的大直徑輪胎雖然是主打在惡劣路況時的越野性能，但是日本版因為將較短的避震行程列為標準設定，反而造成一種矛盾的感覺。不過如果是搭載電子控制避震器的ES版的話，那就能夠同時兼顧越野與公路騎乘的表現。以它新增的配備來看，價格有所增加也非常合理。

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【試乘報告】充實配備滿載「CRF1100L AFRICA Twin Adventure Sports ES DCT」
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Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「poisonous」分享他與MV AGUSTA F4 1000R 312的騎乘故事！

透過車主對愛車-MV AGUSTA F4 1000R 312的分析與評價，多角度地讓車友了解MV AGUSTA F4 1000R 312的優點或不足。

1.[簡單介紹]

・駕駛年齡

騎車經驗約18年，拿到駕照時應該是在2002年。

・平時騎摩托車的樂趣

主要是進行一些短途旅遊，但是我除了312沒有其他摩托車，且雖說不是賽車手，但每年至少要在賽道上騎乘一次。

・入手時間

在2016年9月購買，不到4年。

・入手動機

一見鐘情。還沒取得駕照的時候，某天在朋友家裏在雜誌看到這臺心想「我也要騎這麼酷的車」於是就考了駕照。從那以後，不再是“Someday Crown”，而是“Someday F4”。

2.[滿意度/優勢]

・優勢之處

旅遊⇒ 老實說並不是很合適，但是我很高興能騎著最喜歡的摩托車出遊。

賽道⇒ 這是一輛可以在賽道上展示它真正實力的摩托車。

・關於騎乘

如果在一個可以完全發揮性能的地方，那它就是一流的車款。

・關於外觀

我對外觀非常滿意，無論是實物還是照片。

3.[不足之處]

・不足之處

(1) 重

在312首次銷售時（2008年）它的重量為192kg，而同期的YZF-R1乾重是177kg，與同期日本製車款相比重了20kg，這個重量讓人在停車時比較麻煩。

(2)硬

由於是為賽道騎乘所設計，所以懸吊也很硬，在市區街道裡幾乎沒有舒適度可言，嗯...能不能在市區街道騎乘是另一回事 (笑)

(3) 熱

總之熱得讓人難以置信，即使是寒冷冬天，在停等紅綠燈的時候水溫也超過攝氏100度，在夏天騎F4是個真愛考驗。

(4)裝不下行李

因為沒有後座所以不能使用座位包，外出旅行時都必須把隨身物品背在身上。

・關於騎乘

儘管這取決於用途，但總之不好好使用的話就沒有任何反饋，離“方便乘坐”還很遠，但是有克服它的樂趣…

・關於外觀

沒有不滿，在它之前或之後，沒有其他摩托車比它更好。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

如果在賽道騎乘的話，潛力還是相當大的。

對於這樣的人：

如果您像我一樣喜歡歐洲車款的設計，那麼該是出手的時候了。在購買的時候，F4的價格範圍都比較穩定，強烈推薦購買後期的型號，但我之所以購買它是因為我第一次見到它時就一見鐘情了。我不後悔買下它，而且到目前為止我覺得很滿足並樂在其中。

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資料來源 「Webike日本」
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資料提供「台鈴機車」

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位於和歌山縣的glafit株式會社，目前正在日本募資平台Makuake上公開為旗下站立騎乘式電動摩托車「X-SCOOTER LOM」進行募資。這項募資活動在今年5月28日開始起跑，募資當天馬上就已經達到目標金額的400萬日圓。在7月18日募到的總金額更是已經超過了1億日圓，受到眾人熱烈的支持。

X-SCOOTER LOM雖然採用的是滑板車風格，但是它的移動方式卻是正面前進，而且它也被歸類為配備了安全配件及車牌的50cc輕型機車。這項產品預定會先在日本國內上市，募資期間的優惠價格則是從122,000日圓起，目前募資活動預定將會在8月25日結束。

▲充電一次可以騎約40km的距離、最大時速超過25km/h，採用12吋前輪加上10吋後輪，所以騎起來也相當穩定。

▲還能夠折疊起來隨身帶著走。

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在城市中通勤，摩托車是很多人的選擇。

起初是為了代步，但久而久之便成為了“夥伴”，摩托車旅行、跑山、跑賽道，何處都少不了它的身影。

關於Vespa你了解多少？

今天給大家介紹些關於Vespa的小知識。

Vespa源於Piaggio集團旗下，由工程師Corradino D'Ascanio設計，他憑藉航空設計經驗與天才創造力，創造出一種新型、便於駕馭的車型，也就是Vespa 98 Corsa（1946）。

由於車輛外形設計酷似黃蜂，Wasp義大利語是黃蜂的意思，發音與英文Vesp a近似。

Vespa歷史悠久，是最早被大家熟識的速可達車款。

Vespa走入大家的視野已經有七十多年的歷史了。在眾多經典電影中，也常出現它的身影，嬌小的身軀讓女孩子也能輕鬆駕馭，復古的外表、義大利優秀的設計理念，也讓它俘獲了眾多愛好者的芳心。

成就經典的不僅是歷史與外觀，在結構上也與眾不同。

Vespa採用一體式高強度車架，並非一般速可達的鋼管式車架，雖然看似可愛，但具有更高的強度、剛性，車身不易產生形變，不影響駕馭感受，更有質感，在騎乘時也更有契合度。

它優秀的不僅是車架，在避震方面，更是獨具特點。

使用了前單側搖臂結構，減輕簧下質量的同時，提高了行駛質感，同時更換輪胎也會更加方便。

最後一個加分題：在1951年Vespa參加“Sei Giorni Internazionale di Varese”比賽，共贏得了（9）枚金牌的好成績。

那麼你都答對了嗎？百變的Vespa，等你賦予它不一樣的靈魂。

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資料來源「牛魔網」
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露營除了需要帳篷、睡袋等睡眠用品外，瓦斯爐、炊具、手提營地燈也是能否提升舒適度的關鍵裝備之一。由於摩托車的承載能力有限，所以選擇野營物品也有訣竅。

繼上一篇關於桌椅的介紹之後，最喜歡野營的二輪騎士渡邊先生將為大家講解瓦斯爐/炊具/手提營地燈的相關知識。

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瓦斯爐：初學者可以選擇卡式或高山爐

在登山界人們常把它叫做爐子，但似乎“瓦斯爐”更適合旅行騎士。有了這個東西就可以在騎車的休息時間煮一頓飯、泡杯麵，還可以享受一杯咖啡。常用的爐具自然就是瓦斯爐，瓦斯爐有分兩種類，一種是一般的家用卡式瓦斯，另一種則是專為高山設計的高山瓦斯。高山瓦斯顧名思義在高海拔地區的燃燒效率較好、罐體也較堅固，如果不常往高海拔地方跑的騎士建議使用較容易買到的卡式瓦斯爐。

▲右邊是卡式瓦斯、左邊則是高山瓦斯，如果是登山等高海拔戶外活動的話，高山瓦斯是不錯的選擇，但只在露營地或戶外用品店等才購買的到。

▲由於卡式瓦斯罐為長筒型，故爐具多為橫置式。

▲高山瓦斯爐具通常體積小且容易攜帶，且因為高山瓦斯體積較扁胖，因此大多數都是站立著使用。

▲而蜘蛛爐的特徵是即使在不平坦的表面也可以平衡放置。

首先用於煮水&泡麵的炊具

外出旅遊時，戶外用品常常是要更換的，但沒有什麽物品比炊具更容易買到和更換。因為隨著您的不斷露營，您喜歡和擅長的菜品會隨著經驗的積累而改變。

從一開始您可能會覺得：便就好! 因為很難遇到最佳選擇，所以剛開始就選擇方便麵、熱水都能煮的炊具吧。另外，如果沒有杯子功能的話，還需要一個杯子。

▲把餐具疊放在一起，或者把瓦斯罐放在裡面的收納叫做“堆疊”，在收納空間少的摩托車露營中，用這個方法重疊收納就可以很方便地節省空間。

手提營燈：白色還是暖色？對光源的喜好很重要

夜間露營中，一盞手提營燈是必不可少的。目前的主流是使用LED作為光源，現在人們可以根據自己的喜好選擇光的顏色，例如接近熒光燈的白色或暖色系的燈泡色。至於亮度，如果想照亮半徑2m的範圍，則需要100流明，且營燈應採用電池供電，以便在旅途中方便補充。

▲在帳篷和天幕下使用，選擇固定/懸掛的兩用型會比較方便。

▲很久以前，以煙灰網（燈罩）為光源的煤氣燈還是很常見的，但因為容易被震壞，所以不適合摩托車旅行，不過，LED手提營地燈可以使用AA電池等可充電電池，成本要低得多。

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因爲自動化產生的新問題

最近因為自動煞車系統失靈所導致的事故頻傳，因此也成為新聞的熱門話題。

自動煞車系統，也就是所謂的減少碰撞系統，車輛會在檢測到人體或障礙物時自動減速。但是，據說日本在去年(2017)就有82起因為系統誤判啟動造成的意外事故通報給國土交通省，其中甚至還出現不小心輾斃行人的意外。

根據日本國土交通省的資料，在2017年車主及廠商所通報，因為自動煞車系統造成的事故就有340起，而根據專業機構的分析，在自動煞車系統沒有正常運作的88件案例之中，就有72件造成擦撞以及追撞事故。

此外，因為系統誤判導致擅自啟動的案例也有249件，其中10件更是導致車禍發生。根據日本國土交通省的資料，在車速過快及天色昏暗時比較容易出現沒有正常運作的狀況，因此特地公布相關影片希望引起大家的注意，讓大家不要對自動煞車系統深信不疑。

想必大家應該都知道，現在全世界的汽車廠牌都正朝向自動駕駛邁進，在日本搭載自動煞車系統的車輛在2016年時就達到出廠車的7成，而且日本政府也期望在2020年時能夠將這個比例提升到9成。

自動煞車系統能夠大幅度降低車禍發生機率的這件事一點都不需要懷疑。然而，如果駕駛太過大意或者是過於相信自動煞車系統的話，反而會導致車禍發生。

本文一開始提到的例子也暗示著，當汽車全部都變成自動駕駛時，可能又會出現新的問題。

針對摩托車的安全技術也所有進展

另一方面，摩托車業界今後在Active Safety(積極地避免傷害)這方面，也應該會有全新的進展。研發出ABS、MSC(摩托車穩定控制)等系統，以研發摩托車專用安全技術聞名的Bosch，下一個階段就是要趕緊研發出以雷達為基礎的輔助系統。

其中一個是「ACC(主動車距控制巡航系統，Adaptive Cruise Control)」，能夠配合交通流量調整車速，並且和前方車輛保持安全距離，藉此避免發生追撞意外，當其他車輛太過接近導致危險產生時，若騎士仍沒有做出任何動作，「前方防碰撞警示」便會以聽覺及視覺上的信號警告騎士注意。

至於「盲點偵測系統」則是會監視車輛周遭環境並在遇到危險時亮起後視鏡上的警示燈，幫助騎士能夠安全的變換車道。雖然這些系統在汽車業界已經是非常常見的配備，但這些系統在摩托車上則尚未出現與普及，因此Bosch表示藉由研發出這些系統，可以有效降低摩托車車禍的發生頻率，平均每七件就能夠減少一件。

此外，Ducati及KTM等廠牌也預定在2020年時的市售車款上採用摩托車專用的輔助系統。

摩托車專用自動煞車系統的問題

再將話題回到一開始提到的自動煞車系統，到底摩托車是否也能夠運用這項技術呢？如果是引起騎士注意並給予警示的輔助系統的話，應該不會有什麼太大的問題，就算有，也只是因為警示音太吵把音效關掉而已。

但是，如果是自動煞車系統的話，又會出現什麼樣的狀況呢？由於摩托車原本就不是一個安定的交通工具，當騎士坐在沒有任何安全帶的摩托車上時，如果自動煞車系統突然直接啟動的話，應該只會讓騎士嚇破膽而已。

突然煞車非常危險

筆者以前就曾有過這樣的恐怖經歷，那大約是在10幾年前，當時正大肆宣傳在摩托車上加入了某個煞車系統，而就當筆者騎乘搭載這個煞車系統的新車款奔馳在高速公路時，正嘗試點煞幾次以確定煞車系統有在正常運作時，明明就沒有按住煞車拉桿，但摩托車卻突然緊急煞車。

筆者當時整個人直接就往油箱撞去，人也差點被彈飛出去，但好險當時是騎在直線道上，所以最後才沒有發生意外，如果那個時候剛好在彎道上的話…，現在光是這樣假設就讓筆者嚇出一身冷汗。

當然，筆者事後馬上通知製造廠商要求他們改善，之後稍微查了一下，發現那個系統好像因為具備學習功能，所以也很常發生故障，而且就在這件事情發生後不久，搭載電子煞車的車款就這麼從型錄中消失，從此之後筆者也沒有再看過哪一家廠牌使用這個煞車系統了。

因為這個經歷，讓筆者覺得在騎士沒有心理準備下，自動煞車系統突然作動其實是非常危險的一件事。雖是這麼說，但為了提高安全性，研究還是必須要進行，但必須考慮到摩托車與汽車截然不同的特性，配合摩托車研發出一款新的系統才行。

人類製造的東西沒有絕對

筆者在這篇文章中最想要說的其實是，由人類製造出的東西並沒有什麼是絕對的，正如同一開始所提到的，汽車的自動煞車系統所導致的意外與車禍也是同樣的原理，而在你我身旁的生活家電與電腦也是，只要是電子產品就一定會有故障的時候。

而汽車或者是摩托車這種載著人命的交通工具，更是不能有故障發生才行！但在現實中，車輛發生故障也是略有所聞，如果運氣不好的話，就會出現無法預測的車禍意外。

當然，筆者也相信摩托車製造商們一定也在不斷努力想要提高騎乘上的安全問題，但是作為駕駛者的我們本身，應該也要從跨上摩托車握住把手的那瞬間開始，就要抱持著「事情沒有絕對」的心情才行。

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「Webike摩托新聞」編輯長 Kenny佐川

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Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「アイボール」分享他與YAMAHA TRICKER XG250的騎乘故事！

透過車主對愛車-YAMAHA TRICKER XG250的分析與評價，多角度地讓車友了解YAMAHA TRICKER XG250的優點或不足。

1.[簡單介紹]

在將近40年的時間裡除了受傷以外，我有幸能一直騎摩托車。

除了現在的經典車款和所謂的“美式”車型外，我騎過的摩托車還有比場地賽車、超級運動車款、越野車及速克達等。

摩托車對我而言主要是以旅遊為主，但最近多數是為了工作而騎車，可能是我花了很多精力去維護自己的車子，所以才被同事的修理委託沒完沒了的困擾著。

tracker是在好友推薦的下購買的第二輛摩托車，最初是想作為第二輛摩托車買的! 它方便、好騎、好玩、好用，所以它成了我近10年來的常用車。

買它的目的是為了越野和山道騎乘，但當我騎著它到處跑的時候，讓我想起了高中時代最喜歡的摩托車Mini-Trek GT50，讓我感受到了青春的回憶。

此外，tracker給我體驗是操控性和過彎都有良好表現，與比賽用車TZ相似的自由度真的超級棒！

2.[滿意度/優勢]

優點是容易騎乘，最適合日常通勤和旅行，特點是車身輕巧、靈活，無論是鋪裝路面還是林間道路都能輕鬆應對。

我很喜歡林道和山路，尤其是在蜿蜒的山路上，我很喜歡過彎時那種飄移的感覺，這是在大型賽道裡無法體驗的樂趣。

因為它的體型小、重量輕，所以騎起來很輕鬆，即使是女生也能安心騎乘，且得益於老大哥SEROW，它的車身及各部件都出奇的扎實、各部件都很耐用。

因為它是以SEROW為基礎，所以對我來說它是一臺過彎利器，慢慢騎才會發現它的樂趣所在。雖然改裝零件不多，但改裝樂趣卻不少。

3.[不足之處]

1.油耗不錯但油箱容量還是不夠大，所以在山裡騎乘時，備用油箱是必不可少的。

2.輪胎直徑較小方便騎乘，但是因為輪胎尺寸冊特殊，所以輪胎的選擇範圍有限。

3.坐墊造型雖然很快但底子還是越野車為出發點設計，所以坐起來感覺還是偏硬，長途騎乘稍嫌不舒服。

4.你是否覺得騎著tracker的騎士背影很帥？受限於腳踏位置，身高高的人長途騎乘下來對膝蓋可是相當痛苦。

5.前輪尺寸較細所以煞車可靠性不如越野車款，且起步時的動力表現也不佳。

6.這是一款相當適合一日遊的車款，但在行李載運能力上並不好。

7.從外觀上來看，細細的前叉看起來不太靠譜，所以我改裝了SEROW的前叉來改善這問題。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

沒想到是這麽好的摩托車！包含許多配備新車價格卻平易近人，輕巧車身相當適合應付各種彎道、林道、鋪裝路面等路況，當騎著它時可以感受到YAMAHA在比賽中的表現，且過彎的自由度和平衡性都比SEROW還要好。

這是一臺很有趣的車，騎起來樂趣十足讓人回味，無論是初學者還是有經驗的騎士，都能很好的享受林道騎乘樂趣。

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日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年(2018)的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；這次要為大家介紹的是2001-14年的「與法規限制和不景氣對決的名車」篇。

時代寵兒從強調極致性能轉變為簡單入手的車款

追求時速超過300km/h的熱潮雖然因爲外部因素嘎然而止，然而超級運動車款追求高性能的目標依舊沒有動搖，就在世界超級摩托車賽(WSBK)的競賽規則改變後，原本用於一般道路騎乘的運動車款也因此轉為超級摩托車款的基礎車型，2004年就是最大的轉捩點，最強、最快速車款的風潮就此被時代拋棄，離開了主流市場。

取而代之出現的是各式各樣具備不同風格的車款，例如TMAX、WR250R/X等車型，開拓了摩托車壇中的全新類型，但是在2008年由雷曼兄弟引起的金融海嘯讓新車款的研發頓時陷入寒冬，甚至在2011年還發生了東日本大地震。

在這種局面下出現的摩托車款加入了無限的趣味性，即使價格與規格都受到了限制，但各大廠牌仍想盡辦法增添騎乘的樂趣，也讓時代的潮流變得和過去完全不同。

將超級運動車款帶入另一個階段「GSX-R1000」

在YAMAHA推出YZF-R1後，公升級排氣量的超級運動車款便邁入了各大廠牌互相抗衡的戰國時代，SUZUKI伺機而動的以2000年式GSX-R750為基礎，在2001年推出了GSX-R1000。

GSX-R1000在輕量精巧的車身上搭載排氣量988㏄的引擎，使最大馬力達到160ps，贏過當時的最強車款- CBR900RR（929RR）8ps的馬力，並且乾燥重量跟CBR900RR一樣都是170kg，馬力重量比更是達到壓倒性的1.06kg/ps，展露出比同類型車款技術更尖端的苗頭。

最重要的引擎則是以GSX-R750為基礎，分別將缸徑加寬1mm、行程延長13mm，讓缸徑×行程擴大到73×59mm。標榜「Own The Racetrack」（賽道上的王者），並且展現出容易操控的特色，讓GSX-R1000帶來的衝擊性超越第一代的YZF-R1，也因此成為超級運動車款的新基準。

▲2001年式的GSX-R1000，988cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎的最大馬力為160ps/10800rpm、最大扭力則是11.2kg-m/8500rpm。

繼承RC211V基因的CBR1000RR

在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）的比賽規則改變後，4汽缸引擎參賽車的排氣量上限從750cc增加到1000cc。受到這個改變的影響，HONDA將CBR900RR進行全面改版，並且毫不吝嗇的將MotoGP參賽車-RC211V的技術全部投入到CBR1000RR上。

CBR1000RR全新設計的引擎將排氣量從954cc增加到998cc，從主車架獨立出來的多連桿中置單槍後避震、市售車首度採用的電子控制轉向阻尼等配備也都來自於RC211V。

此外，新款CBR1000RR除了考慮到一般道路騎乘使用外，還將在賽道上贏得冠軍也列入目標，而CBR1000RR的上繞式中出排氣管也成為大家爭相討論的話題之一，因為其造型方面和RC211V簡直是同一個模子印出來，因此在空氣動力及轉彎傾角方面也非常具有優勢，這也使得CBR1000RR和同一年登場的新款YZF-R1一起成為了超級運動車款的主流。

▲2004年改款登場的CBR1000RR，搭載著一具水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，998cc的排氣量可以提供172ps/12500rpm、11.7kg-m/8500rpm的動力規格，照片右邊的車款就是RC211V。

披著速克達外殼的運動車款「TMAX」

250cc速克達的風潮在進入2000年後也波及到大排氣量車款上，就在巡航車款風潮逐漸興盛的情況下，YAMAHA推出了追求運動性能的TMAX。雖然是速克達卻不是採用常見的搖臂式避震，而是鑽石車架加上獨立式後搖臂，因此能夠發揮出優異的輕盈性及運動性能，而作為元祖大型速克達車款，TMAX直至現在仍是極具代表性的存在。

▲問世於2001年的TMAX，初登場時搭載著499cc，最大馬力38ps、最大扭力4.5kg-m的水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎。

首款中量級距的RR「CBR600RR」

作為CBR600F4i後繼車款推出的，便是在600cc的排氣量級距中，第一個掛上RR車名的CBR600RR。CBR600RR比CBR1000RR早一年問世，一樣受到RC211V的影響搭載了上繞式中出排氣管及多連桿中置後避震等，成為市售車款中首度採用這些配備的車款。

CBR600RR在設計方面具有極高的自由度，採用全新鑄造工法打造而成的中空結構鋁合金車架，不僅具備輕量且高剛性的特色，同時也是全球創舉，因此造就CBR600RR以歐洲地區為中心，在賽道及一般道路騎乘上都受到車迷們熱烈的歡迎。

▲CBR600RR推出於2003年，599cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎有著最大馬力119ps與最大扭力6.7kg-m的動力數據。

日系廠牌的街車車款代名詞「CB1300」

CB1000SF在1998年將排氣量加大到1300cc後，風格也順勢轉變成重量級的大型車款。但是因爲期待運動風格的車迷眾多，再加上競爭對手XJR1300的銷售大幅看漲，使得HONDA在2003年果敢決定進行全面改版，除了搭載全新設計的引擎讓車重減輕了12kg以外，甚至還藉由高重心化打造出輕快的操控性能，兼顧威風十足的車身大小及運動性能，強勢成為大型街車的代表性車款，更在2005年推出了搭載整流罩的CB1300SB。

▲2005年首次登場的CB1300SB，100ps的馬力及11.9kg-m的扭力由一具1284cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎提供。

▲2003年式CB1300SF

在彎道上超越YZF-R1的YZF-R6

作為YZF-R車系第二台推出的車款，在1999年上市的YZF-R6於2006年推出第三代，除了將行程縮短以外，還將進、排氣的鈦合金汽門及壓縮比增加，藉此促進引擎的高轉速化，轉速表的刻度甚至達到20000rpm，也成為市售車款中首度搭載電子控制油門的車款。

除了採用電子控制油門裝置讓摩托車迅速進入電腦化時代外，劃時代的立體整流罩也都為後世帶來極大的影響，即使是到了現在的2019年式YZF-R6，其基礎依然是這台車，更在今年(2018)的世界超級摩托車錦標賽中獨佔年度排行前五名等等，以擁有超高戰鬥力而自豪。

▲2006年式YZF-R6，599cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎有著127ps的最大馬力與6.7kg-m的最大扭力。

絕不妥協的越野版YZF-R1「WR250R/X」

WR250R（照片右邊）是以「越野版的YZF-R1」為設計概念進行研發，全新設計的水冷式單缸引擎更是排氣量250cc的車款中，首度採用鈦合金汽門及直接進氣方式的車款，最大馬力更是達到了31ps。

不僅引擎性能出色，WR250R更是250cc的市售越野車款中，第一個採用鋁合金車架的車款，讓乾燥重量僅只有123kg，和場地越野車非常逼近的規格也成為車迷之間討論的熱門話題；WR250X（照片左邊）則是安裝上前後17吋輪框的滑胎版本。

▲WR250R/X登場於2007年，249cc的水冷式四行程DOHC 4汽門單缸引擎能夠提供31ps的最大馬力與2.4kg-m的最大扭力。

再度掀起250cc運動車款風潮的主角「Ninja 250R」

邁入2000年後，在各250cc運動車款陸續宣告停止生產的狀況下，KAWASAKI在2008年推出了Ninja 250R作為他們的全球戰略車款。Ninja 250R剛上市時是日本國內250cc級距車款中，唯一一款搭載全整流罩的摩托車款，以旅行車款ZZR250為基礎再加入參考MotoGP參賽車ZX-RR風格的設計登場。

Ninja250R搭載採用全新噴射裝置的並列雙缸引擎，使得最大馬力達到31ps，並藉由讓汽油更微粒化的噴油嘴及雙節氣門裝置，讓低中轉速時也能更容易操控，包括前後17吋的輪框及浪花碟盤等底盤裝置也非常充實。

此外，KAWASAKI徹底堅持在日本以外地區生產的同時也維持著高品質，使得製造Ninja250R的成本大幅下降，因此得以不到50萬日圓的含稅售價（2008年當時的售價）推出，創下大熱賣的紀錄，而Ninja 250R也是點燃持續蔓延至今，250cc車款風潮的代表車款之一。

▲在2008年全新登場的Ninja 250R，照片左上方則是基礎車款GPX250R，248cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎可以提供31ps的最大馬力與2.1kg-m的最大扭力。

速度超快又方便上手的萬能車款「Ninja1000」

在保有高超運動性能的同時又具備輕鬆的騎乘姿勢，同時擅長街道騎乘及長途旅行的就是運動旅行車款，而讓這個類型瞬間爆紅的車款就是在2011年推出的Ninja1000。

Ninja1000的基礎車款是以能夠快速騎乘而出名的街車車款-2010年式Z1000（照片右邊），因為採用直接跨越引擎上方的鋁合金背脊式車架、下吸式進氣的1043cc並列4汽缸引擎，最後再加上超級運動車款風格的全整流罩及手動式三段可調的擋風鏡等實現舒適的巡航性能，甚至還配備了具有厚度的坐墊、容量19L的油箱、坐墊下方大容量的收納空間等提高了實用性。

▲2011年式Ninja1000(照片左邊)的主要規格為1043cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，最大馬力138ps/9600rpm、最大扭力11.2kg-m/7800rpm。

▲Ninja1000因為有著較寬且較高的把手，因此讓騎乘姿勢變得更為舒適，就算長距騎乘也非常輕鬆；另一方面，因為輕快的操控性能及中轉速時的充沛扭力，所以即使是運動旅行車款也能夠快意的征戰山路。

破壞價格與實用性的革命份子「NC700X」

NC700X是一款採用相同車架推出不同種類的多版本車款，同時也是將汽車業界使用的手法運用在摩托車上，成功推出只要61.9萬日圓低廉售價的車款。NC700X的特色是在轉速6000rpm以下較為實用的引擎，以及一般油箱的位置被當成收納空間來使用，除了推出搭載能夠直接以握把旁的按鈕變速的DCT版本外，還推出了街車版本的NC700S、速克達版本的Integra等。

▲2012年推出的NC700X，669cc的水冷式四行程SOHC 4汽門並列雙缸引擎有著50ps的最大馬力及6.2kg-m的最大扭力。

卷土重來的RZ？過於刺激的MT-09

標榜扭力大師的新世代MT車系推出的第一代MT-09，搭載全新設計的並列3汽缸引擎，是自1976年問世的GX750後，再度有摩托車選用3汽缸引擎。由於3汽缸引擎的特性有著彷彿二行程般彈跳的加速性能，使得MT-09在一上市就成為了熱門話題。

MT-09為了追求輕量精巧的車身，因此採用全新設計的鋁合金車架等，裝備重量僅僅只有188kg，輕盈程度完全可以和400cc級距車款相提並論，特色是三段動力模式及滑胎車款中罕見的混搭設計。

▲2014年推出的MT-09，水冷式四行程DOHC 4汽門並列3汽缸引擎的排氣量為846cc，有著110ps、8.9kg-m的動力規格。

▲以扭力大師自稱的MT-09，想要將車頭拉起是相當容易的，但如果想要施展翹孤輪的技巧時，除了必須具備這樣強烈的扭力性能外，還需要騎士有足夠的技術才行。

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Superbike 2020 - 第2站 - 西班牙赫雷斯站

Scott Redding 和 Chaz Davies 在上週西班牙站的 Race 2 分別拿下第一和第二名，比賽後一同於 Parc Ferme 慶祝他們的勝利。

對 Scott Redding 來說，在他從 Superpole 比賽中拿下 P2 後，即是一場激勵人心的比賽，而在第一圈時馬上對 Rea 展開攻勢，讓他有機會主宰整個比賽並穿越方格旗。

Chaz Davies 在 Superpole 比賽中獲得第五名，因此有了有利的起跑位置，讓今天的他有了相當好的成績。這位威爾斯人在第三圈時與 Razgatlioglu 進行決鬥，拿下第三順位並在兩圈後超越 Rea。Chaz 的速度非常驚人，讓他在以第二名衝向終點後與後者有相當大的差距。

Scott Redding 在 WSBK 冠軍排行榜上以98分鞏固了冠軍的位置，而 Chaz Davies (57分) 的分數非常接近第四名。

WorldSBK Championship Standing - Top 5
P1 - S. Redding (Aruba.it Racing - Ducati) 98
P2 - J. Rea (Kawasaki) 74
P3 - A. Lowes (Kawasaki) 72
P4 - T. Razgatlioglu (Yamaha) 66
P5 - C. Davies (Aruba.it Racing - Ducati) 57

Scott Redding (Aruba.it Racing - Ducati #45) - 第一名

"這個週末我真的非常興奮，我們有兩個勝利，一個第二名一個第一名，這是非常好的成績，因此我想感謝整個 Aruba.it Racing - Ducati 團隊讓我能進入狀態並如此有競爭力，對於摩托車的感受非常好，讓我在第一圈的時候有很好的優勢，我非常地滿意！"

Chaz Davies (Aruba.it Racing - Ducati #7) - 第二名

"我很開心能回到頒獎台上，我的目標是能夠在所有比賽都爭取到前三名，但不幸地，我沒辦法做到，我認為起跑就是比賽成果的關鍵，我想感謝我的團隊在星期五開始就很努力的工作。現在我們有極大的熱情和信心前往Portimao 。"

Stefano Cecconi ( Aruba.it Racing - Ducati 團隊負責人)

"我們的努力換得驚豔的成果，尤其是在大家經歷了艱難的時期後，我們對於我們的車手感到高興：Scott 在三場比賽中拿下非常好的成績，而 Chaz 一直非常敏銳，今天的他也登上頒獎台。對於上一場比賽來說已經有一段時間了，這次比賽成果讓我們感到很驕傲。兩台Ducati Panigale V4 R 都表現相當好，都展現出其優勢。我要給團隊們一個大大的感謝，也感謝在 Borgo Panigale 工作的大家讓今天的我們非常有競爭力。現在我們必須保持並專注接下來的比賽，而不去想過多的後續成績。"

資料提供「Ducati 台灣總代理 碩文」

【DUCATI台灣】Aruba.it Racing – Ducati 拿到WSBK精彩勝利！
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關於Moto Guzzi,你有信心來一場“考試”嗎？

擁有著近百年歷史的Moto Guzzi來自義大利，，設計師與工程師通力合作，如同制作藝術品一樣，打造著每一臺Moto Guzzi。

那麽關於Moto Guzzi，你究竟了解多少呢？今天以“新”方式帶大家了解Moto Guzzi！

第一題：

Moto Guzzi誕生於義大利，由喬治·帕羅迪緹和卡羅·古茲，在熱那亞成立了公司，為了紀念在空難中逝世的戰友，設計了展翅翺翔的雄鷹，那麽Moto Guzzi成立的具體日期是？

第二題：

拒絕平庸，凸顯個性，Moto Guzzi向來我行我素，在引擎的結構上也獨樹一幟。

經典的橫置V型雙缸，這種結構可以爆發強勁的低速扭力、渾厚的聲浪，深受大家的喜愛。但是你知道嗎?Moto Guzzi在1974年推出過四缸車型，採用了一臺風冷直列四缸引擎，你知道這是哪款車嘛？

第三題:

Moto Guzzi是世界上第一個使用摩托車風洞實驗室的公司，那麽你知道這座風洞實驗室，是在那年投入使用的嗎？

第四題：

Moto Guzzi連續兩年面對非職業選手舉辦快速耐力賽，參加比賽的車輛均是由旗下一款車型改裝而來，你知道是哪款車型嗎？

最後一題：

V85TT集探險和復古於一身的優選ADV，獨特的設計使它成為眾人眼中的焦點，也為眾多的探險愛好者帶來了極致的體驗。

它採用軸傳動所以保養周期長，同時採用輻條輪框設計，那你知道輻條輪框的優點是什麽嗎？

今天的考試到此結束啦，答案都在下期的內容裏裡！如果你自信對Moto Guzzi有足夠了解，不妨把你的答案在FACEBOOK下方留言喔！

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資料來源「牛摩網」
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你了解Moto Guzzi嗎？關於Moto Guzzi的知識隨堂考！
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衣服、食物、生活用品、露營旅行用品...將所有物品都裝在摩托車上，這就是行李會這麼多的原因。隨著經驗的增加和習慣的養成，你可以在一定程度上減少行李。但作為初學者，無論如何你如何收拾，總覺得行李有很多。

因此，如果您想帶椅子、桌子或炊具，請直接購買65-70L的行李袋，而且在購買前，最好到實體店面檢查一下包包與車輛的適用性。

以後座包為例：包裝理論是扁平→長→大→小

這次使用的是Henry Biggins(Daytona)露營座包Pro DH-745，它的容量可以從55L擴充到70L，直接擴充到70L就可以裝下這次介紹的全套露營裝備。

▲露營物品的全部內容

▲在袋子底部放野餐墊來保護它，並且把一個大的烤肉架放在上面，包包的重量平衡是次要條件，因此我們首先要確保所有東西都能裝進包裏。

▲接下來要放進包裏的是長而硬的物品，比如帳篷桿或炊具，折疊後的尺寸約為60-65cm方便存放。

▲大部分的露營裝備都很重，所以我們在包的底部放上一塊平的或長的東西，形成一個剛性結構，防止彎曲和變形。

▲下一個是大件物品。在這種情況下，請確定最大行李帳篷的位置，並根據空隙將充氣墊和睡袋等放入行李袋中。

▲如果將柔軟的行李（如充氣墊或睡袋）放在您認為在騎行時會撞到背部的地方，就可以更舒適地移動。

▲當你有更多的時間來收拾行李時，請考慮一下物品的使用頻率，將您在途中使用的物品放在可以迅速拿到的地方會更方便。

▲用瓶子和調味料等小物品填充剩余空間，盡量將硬物推到中央，會讓包包的輪廓更好看。

▲全部的行李裝好後，70L座墊包的容量也用完了，所以決定把雨衣和行動電源等放在外側口袋裏。

防水袋+油箱包

使用Touraratek Adventure Drybag L (49L)和SW Motech油箱包(22L)總容量為71L，帳篷包裏還有一點空間，可以裝下我們所有的東西。

一旦將防水袋裝在摩托車上就很難取出行李，所以我決定把物品分類成兩種，一種是到露營地之前不會用到的東西，一種是路上可能會用到的東西。

▲（左）Touratech Adventure Dry Bag L（49L）（右）SW Motec油箱包 （22L）

▲大多數防水袋都是由薄薄的防水布料卷曲製成，最常見的類型是只有一個開口以防水為優先，並卷起密封內部。

▲防水袋打包的訣竅與行李包幾乎一樣，先用野餐墊強化底部然後塞入扁平物品，再塞入長條物品，最後塞入大件物品，依次類推，而且防水袋有破洞是致命的，袋子底部要特別註意防護。

▲另外，還要註意露營物品的棱角，例如桌子等邊緣尖銳的物品，可以先用野餐墊等布料包裹之後再打包。

▲防水袋最大的特點是可以通過壓縮釋放空氣，在放行李時用膝蓋或身體其他部位按壓，可以釋放帳篷或睡袋中的空氣，縮小它的體積。

▲帳篷包裏有沐浴包、換洗衣服和路上可能用到的瓦斯爐，這樣的設計在路上就能方便地取出所需物品。

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享受孤獨吧！一人一車露營去 行李裝載技巧篇
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1968年我第一次騎摩托車環遊世界，那時才20歲，我花了兩年時間在非洲大陸旅行，當我22歲時，我決定返回日本。

“沒有比這更有趣的事了！以後就騎摩托車馳騁在這個世界上吧。”在50多年的騎乘生涯中，在我的記憶中，印象最深的就是翻越山峰，在世界各地翻山越峰的場景一個接一個浮現在眼前。

我想通過這兩篇文章，按時間順序向大家講述一些最難忘的翻越山峰的場景。

1.1971年橫跨西亞卡巴爾峰(巴基斯坦-阿富汗國境1027米)

在“環遊世界”的“亞洲篇”中翻過的山峰。一過巴基斯坦西部城市白沙瓦，就可以看到前方一片藍色朦朧的山巒，這是印度教山脈南部的薩菲多爾山地，翻過這座山巒的山峰就是卡巴爾峰。

▲前方可以看到卡巴爾峰

騎乘Suzuki Hustler 250進入薩菲多爾山地，登上彎彎曲曲的狹路的山巔，就到了卡巴爾峰。越過山峰的地方是國境，從巴基斯坦進入了阿富汗，山巒的綠色迅速變淡，風景變成了沙漠。

從阿富汗這邊下去的話就進入喀布爾河的河谷，過了從山頂向下的賈科巴佛鎮，到達了阿富汗的首都喀布爾。自古以來，開巴爾峰是連接歐亞的交通要道，亞歷山大大帝也越過了這座山峰，也是大乘佛教的傳播途徑。

卡巴爾峰是一條貿易路線，絲綢、金製品、寶石、地毯、茶、砂糖、果實等產品商販都會經過了這座山峰。

▲沿著喀布爾河下去

2.1984年卡蘭峰（秘魯4224米）南美附近

“環繞南美一周”越過的安第斯山脈，從秘魯的太平洋岸邊開著Suzuki DR250S，向著卡蘭峰進發。令人目眩的深谷一下子震撼到我，令我脊背發涼的大峽谷，在那垂直陡峭的墻壁上之字形攀爬。

▲卡蘭峰的山道，無止境的攀爬接連不斷。

在海拔3,000米以上，綠化迅速增加，我也看到一個村莊，在田間種著土豆，土豆生長所在的高地是安第斯山脈人口最多的地區。當海拔超過4000米時，農田開始消失了，耕種世界也變成了畜牧世界。

▲在山路上遇到背著嬰兒的印第安女人

▲到達卡蘭峰，因為空氣稀薄，所以很悶

您會看到駱駝和羊駝，安第斯山脈特有的牲畜，像這樣越過安第斯山峰，可以看到海拔不同的風景變化。到達卡蘭山峰，寒風凜冽因為空氣稀薄，所以呼吸困難，喘不過氣來。

緊接著，越過了加威什峰（4178米）、科諾喀峰（4080米）和4000米級的山峰，在“南美一周”中以卡蘭山峰為開端，越過了全部25頂4000米級的山峰。

▲安第斯山脈的雪山就在面前。

▲卡蘭山峰上地形平坦。

▲當我沿著卡蘭峰下山時，我遇到了一個釣魚者

3.巴索伍德峰（美國3392米）1990年穿越美國

騎乘Suzuki Hustler 50 50cc摩托車在“環遊世界”的“歐洲篇”中翻過的山峰。從鹽湖城乘坐US40號向洛基山脈進發，進入科羅拉多州，從洛基山脈的蒸汽泉小鎮到巴索伍德山峰。對於50cc摩托車來說，翻越洛基山脈是一件艱難的事。

▲乘US40號駛向洛基山脈

▲越過洛基山脈的巴索伍德山路

在前往山頂的途中，我好幾次關掉引擎，讓引擎冷卻，經過10多次的休息，終於到達了海拔1.1307萬英尺(3392米)的“大陸分水峰”——巴索伍德峰。

▲到達巴索伍德峰!

以洛杉磯為出發點的“橫渡美國”，從太平洋海岸的沿海山脈開始，越過了塞拉內巴達山脈、大盆地中的許多山脈、鹽湖城的華沙山脈和好幾座山峰，最後穿越的是落基山脈，從這裏開始無止境的下行。

一口氣跑到科羅拉多的州都丹佛，穿過美國中部的大平原，在聖路易斯渡過了米西比河。一進入美國東部，就越過了阿巴拉圭山脈的山峰，經過首都華府，到達了“橫渡美國”的終點紐約。

從洛杉磯出發後的第21天，跑了7066公裏到達了紐約。

▲從這裡開始無止境的下行。

4.阿爾貝格峰(奧地利1793米)1990年橫穿歐洲

騎乘Suzuki Hustler 50 50cc摩托車在“環遊世界”的“歐洲篇”中翻過的山峰。從一個很小的國家列支敦士登進入奧地利，然後從邊界城鎮菲爾特基爾菲（Feltkirfi）到蒂羅爾州的因斯布魯克（Innsbruck），途中我們穿過了阿爾貝格峰。

▲奧地利邊境小鎮費爾德基爾菲

▲登上阿爾貝格峰的山路

季節是夏天，但是山峰口悶熱難耐的酷暑，這就是在騎乘Hustler 50的山路上，隨著氣溫的下降，到達山頂時，刺骨的寒風帶來的寒冷。忍不住寒冷沖進了山峰的餐廳，隔著窗戶望著阿爾卑斯山，喝著熱湯，吃著剛烤好的香腸。

在山峰上稍作休息後，抱著重生的想法，向因斯布魯克進發。

▲到達阿爾貝格峰

▲阿爾貝格峰的餐廳

5.克蘇魯峰(土耳其，2190米)1990年橫穿西亞

騎乘Suzuki Hustler 50 50cc摩托車在“環遊世界”的“亞洲篇”中翻過的山峰。從伊斯坦布爾經過博斯波拉斯海峽進入亞洲，就會經過安納托利亞高原，從土耳其首都安卡拉到錫巴斯，過了錫巴斯的城鎮就開始翻山越嶺。

▲從伊斯坦布爾出發。渡過波士波拉海峽進入亞洲

▲克蘇魯峰的山路

第一個山峰是海拔2190米的古茲爾山峰，慢慢地走上長長的山路，周圍的山上完全沒有樹木，這裏有火紅的山，有翠綠的山，還有色彩繽紛的山，山路的最後一段可能是為了防止打滑，變成了石板。

▲到達克蘇魯峰

▲在克蘇魯峰眺望

越過古茲魯山峰，緊接來到另一個山峰，海拔2160米的薩卡圖坦山峰，交警正在檢查通行證，越過薩卡圖坦峰，就會進入埃爾金揚盆地。

從埃爾金詹（El Jinjan）起，經過埃爾祖魯姆（Erzurum），越過塔希爾（Tahil）通行證，海拔2475米，您將看到白雪皚皚的阿拉拉特山（5165m）。我邊看阿拉拉特山邊跑步時，這是一個動人的場景，然後我到達了伊朗邊境的一個小鎮Dobayajits。

▲在薩卡圖坦峰見到的交通警察

▲以阿拉拉特山為背景拍攝紀念照

6.霍爾木斯克峰(俄羅斯)1991年穿越庫頁島南部

和Suzuki DR250SH一起從東京到稚內，從稚內港乘坐俄羅斯船到日本海沿岸的霍爾木斯克港。霍爾木斯克是日本時代的真岡，這裏留有王子制紙的工廠遺跡。從霍爾木斯克出發，沿著日本海沿岸的公路行駛，然後駛向庫頁島的中心城市尤吉諾薩哈林斯克。

▲在稚內港裝運DR250SH前往霍爾木斯克港

▲霍爾木斯克王子制紙工廠舊址

馬上越過霍爾木斯克峰。這是日本時代的熊笹峠，立著俄羅斯的勝利紀念碑，沿著山路往上走，可以看到日本時代熊笹山口的名字——笹原。熊笹峰是日本軍和蘇聯軍激戰的地方，昭和20年8月15日戰爭結束後，蘇聯軍為了登陸真岡而進攻。

▲從霍爾木斯克到日本海的海岸線

▲霍爾木斯克峰蘇聯勝利紀念碑

在熊笹山口建立陣地的日本軍向蘇聯軍猛烈地發射了高射炮，登陸的蘇聯軍殲滅了熊笹山峰上的日本軍，據說至今殘留下來的山峰碉堡上，日本兵的屍體重疊在一起，幾乎沒有落腳的地方。

▲在霍爾木斯克峰的灌木叢中奔跑

7.拜揚山峰(蒙古)1997年 環繞蒙古一周

在蒙古的第三輪“ Dosojin”摩托車巡迴賽“與賀曾利隆一起奔跑！”中，他越過了拜揚山峰。乘坐由烏蘭巴托旅行社Jurchin準備的Yamaha SEROW出發。

▲通往拜揚山峰的道路

出了烏蘭巴托跑了50公裏左右，柏油路沒有了，進入大草原中車轍延伸的達特。從這裏開始，我就一個勁兒地跟蹤著大草原上的小牛，草原的綠色盡收眼底。在其中可以看到遊牧民族的蒙古包(帳篷)。綿羊、山羊、駱駝、馬等家畜群，這是蒙古特有的風景。

▲到達拜揚山峰

抵達拜揚山峰。蒙古語中的山峰叫“達瓦”。怎麽和日語一樣?在日本也有很多關於山峰的地方叫塔瓦或達瓦。拜揚山峰上堆滿了石頭，這叫“車寶”，為了祈禱旅途的安全，可以在車尾周圍順時針轉三圈。

▲拜揚山峰

在這裏吃午飯。使阿蘇的草千裏更加雄偉的風景，在山坡上的草原上鋪上席子，吃著帶雞肉、土豆、蔬菜的米飯。山峰的天空像能穿透的藍色，這是蒙古藍色，草原上的草味兒難聞，飄來幾種香草的香味。

越過拜揚山峰就是亞洲大河黑龍江的源頭地帶。

▲從拜揚山峰眺望

8.凱拉斯山(西藏5216米)1999年到茅峰

“道祖神”的摩托車之旅“和賀曾利隆一起跑!”系列的第4彈“目標，凱拉斯!”那麽，騎著中國產的摩托車去西藏的聖山凱拉斯。從西藏中心地拉薩出發，沿著雅魯藏布江向西行駛。

▲走青藏高原

告別了雅魯藏布江的河流，奔向瑪裕山，在山坡上的草原上奔跑。雖然想象著彎彎曲曲的山路，但現實卻是一條相當直線的山路。在海拔超過5000米的高原上，西藏人與家畜牦牛一起生活，那是讓人感受到人類的強大的景象。

站在海拔5216米的麻友峰上的時候，感動之余，忍不住高喊“萬歲!”的聲音。在藏語中，山峰是“拉”，所以瑪裕姆山峰是“瑪裕姆拉”。

▲沿著雅魯藏布江騎乘

▲到達茅峰！

站在海拔4660米的霍爾果斯峰時也非常感動，在“絕景山巔”右手邊遠眺聖山凱拉斯(6656米)，正面是神秘的湖馬納薩羅瓦湖。自古以來，這個湖就被認為是亞洲所有大河的源頭，會有“我現在在亞洲大陸最深處的地方!”的想法。

▲馬納薩羅瓦湖畔的溫泉

下了霍爾果斯峰，到達了凱勒斯朝拜之村塔琴。凱末爾斯是佛教徒、印度教徒、耆那教徒的聖山，因此，不僅是西藏，從中國各地、尼泊爾、印度等地來這裏朝拜的人也很多。

向南望去，海拔7694米的南那尼峰和海拔7816米的南達德比峰等喜馬拉雅7000米級高峰猶如緩坡。

▲看聖山凱拉斯山

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日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年(2018)的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；這次要為大家介紹的是2015-18年「重返世界舞台-日本廠牌收復失土」篇，同時也是本次連載專欄的最後一篇。

打破不景氣造成的市場停滯期，開始另一個「新世界第一」的挑戰

2008年爆發全球金融危機後的經濟陷入不景氣，日本在2011年又發生東日本大地震，使得日本經濟岌岌可危，因此造成日本廠牌的車款研發陷入停擺。在這段期間，歐美廠牌的超級運動車款陸續採用先進的電子控制系統並提升車輛本身的潛力，最後甚至使得日本廠牌的超級運動車款變成「老舊車款」。

而讓這個局面瞬間逆轉的是在1998年推出後，便顛覆超級運動車款世界的YZF-R1。於2015年登場的現行款YZF-R1，其厲害程度連同時期在世界超級摩托車賽事(WSBK)中表現出強大實力的KAWASAKI，也都入手了「最近有台厲害車款要推出」的消息。

YZF-R1的推出讓KAWASAKI產生極大的危機感，因此也促進Ninja ZX-10R進行大規模的改良進化，而就在同一年也出現了搭載機械增壓的Ninja H2後，一直籠罩在日本廠牌頭上的烏雲終於散去，HONDA也趁勢推出了MotoGP參賽車RC213V的市售版本「RC213V-S」，之後各大廠牌展開群雄逐鹿的時代便一直持續至今，日本四大廠牌及歐美廠牌之間的研發競爭也越演越激烈。

1989年1月8日開始，日本結束長達64年的昭和時代進入平成時代，而平成時代也將在明年(2019)4月30日宣告結束，那麼從CB750FOUR開始持續50年的名車歷史將會怎麼延續下去呢？下一個年號第一個被稱為名車的車款，又會是怎麼樣的摩托車呢？想必沒有經過個幾年時間沈澱也不會知道吧！被稱為名車的那些車款都是在後來回顧時，大家才發現原來當初就是這款摩托車改變了歷史。

超過300ps！史上首款搭載機械增壓的怪物市售車款「Ninja H2/H2R」

世界上首款搭載機械增壓的市售摩托車款，便是在2015年問世的Ninja H2/H2R。搭載由KAWASAKI自行研發的機械增壓以及採用航太技術的空力套件等，讓集結KAWASAKI最尖端技術打造而成的H2能展現出驚人加速並擁有200ps的最大馬力，專為賽道而生的H2R更是能發揮驚人的310ps最大馬力。

車架方面，H2/H2R故意拋棄常見的鋁合金材質而是選用鋼管編織車架，目標就是為了要能呈現出柔韌的過彎性能。而首次採用KAWASAKI獨家研發而成的高反射率銀鏡塗裝也讓H2/H2R更顯特別。

雖然H2/H2R已經擁有相當出色的性能，但KAWASKAI仍持續讓H2/H2R進化熟成，2017年式H2的最大馬力已經提高6ps並追加IMU六軸慣性感測系統與KCMF、Ohlins製避震器等，2019年式的最大馬力甚至來到231ps。

▲登場於2015年的Ninja H2/H2R，搭載的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎有著最大馬力310ps/14000rpm、最大扭力16.8kg-m/12500rpm的驚人動力(以上規格為H2R的數據)。

▲不只通過最新的Euro 4廢氣排放標準，同時讓馬力大幅提升25ps後還能維持現行款的油耗值，並採用能自我修復傷痕塗裝的2019年式Ninja H2。

驚為天人的MotoGP參賽車市售版「RC213V-S」

RC213V-S是一輛變更MotoGP參賽車RC213V的部分規格，推出可在一般道路上騎乘的摩托車款。RC213V-S採用90度V型4汽缸引擎及乾燥重量僅170kg的車身等，忠實呈現出RC213V「容易操控所以快速」的設計概念。

RC213V-S由資深的專業技術人員親手製作，生產數量為全球限量的300台，高達2190萬日圓的售價也成為眾人爭相討論的話題。雖然日規版的最大馬力只有70ps，但只須加裝要價160萬日圓的賽道專用套件後，就能發揮出215ps的最大馬力。

▲以限量身分於2015年推出的RC213V-S，999cc的水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎的最大馬力為215ps /13000rpm、最大扭力為12.1kg-m(以上數據為選配賽道專用套件後的數據)。

日本廠牌超級運動車款的逆襲由它開始「YZF-R1/R1M」

YZF-R1/R1M是日本廠牌的超級運動車款中，率先投入自家研發的IMU六軸感測裝置及能夠精確控制的循跡控制系統等電子裝置的車款，搭載同級距中唯一使用不等間隔爆發十字曲軸的並列4汽缸引擎，同時也毫不吝惜地採用鈦合金活塞連桿，使得最大馬力達到200ps，鋁合金製的油箱及鎂合金鍛造輪框更是其他車款所不具備的強大武器，YZF-R1M更是採用了碳纖維整流罩及Ohlins製電子控制避震器。

▲2015年進行大改款的YZF-R1/R1M，998cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能提供200ps/13500rpm、11.5kg-m/8500rpm的動力規格。

難以應付的WSBK常勝王者「Ninja ZX-10R」

結合參加世界超級摩托車錦標賽（WSBK）的多年經驗，在2016年浴火重生的Ninja ZX-10R，加入了電子控制油門與Bosch製六軸感測裝置、過彎輔助系統等電子配備，同時也是首款配備SHOWA製Balance Free前叉的車款。

不僅如此，KAWASAKI更在2017年推出了Ninja ZX-10RR，除了在汽門頂桿加上DLC塗層之外，還配備了強化型曲軸箱、鋁合金鍛造輪框等，連續從2015-18年贏得4屆WSBK賽事的冠軍寶座。

▲2016年改款登場的Ninja ZX-10R，搭載的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎的排氣量為998cc，最大馬力200ps/13000rpm、最大扭力11.6kg-m/11500rpm。

ON/OFF ROAD自由切換的冒險車款「AFRICA TWIN」

繼承昔日巴黎達卡拉力賽事的車款名稱，在2016年重新設計後重返市場的AFRICA TWIN採用270度曲軸與排氣量998㏄的並列雙缸引擎，加上前21、後18吋的鋼絲輻條輪框、比競爭對手更輕盈且修長的車身等，不管是越野騎乘還是在一般道路騎乘都非常強大。

不僅如此，AFRICA TWIN甚至還推出了採用雙離合變速箱的DCT版本，藉由和資深騎士相提並論的精準換檔系統，讓騎士能將所有精力更集中在騎乘上，藉此重新定義越野騎乘的可能性。同時也搭載可以設定3段介入程度或關閉的循跡控制系統，在今年(2018)更是推出了採用電子控制油門、油箱容量從18L增加到24L的「Adventure Sports」版本。

▲2016年重生登場的AFRICA TWIN，水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎的排氣量為998cc，能提供92ps/7500rpm、9.7kg-m/6000rpm的動力數據(以上規格為2016年式搭載DCT變速箱版本的規格)。

超越同級距車款的真正RR「CBR250RR」

為了對抗大受歡迎的Ninja 250、YZF-R25等對手，HONDA精心打造的野心之作就是CBR250RR。CBR250RR搭載全新設計的下吸式進氣並列雙缸引擎，同時也是250cc級距中首度採用電子控制油門以及3段動力模式可調、最大馬力達到同級距最大的38ps的夢幻車款。

由於CBR250RR的車身採用高剛性的雙樑式鋼管編織車架，因此車重是比其他競爭對手更為輕盈的165kg。底盤裝置也採用倒立式前叉及中置單槍後避震搭配上同級距唯一的鋁合金製搖臂等，優異的運動性能一馬當先，直到2018年的現在仍是無人能擋的一台話題性車款。

▲在2017年推出時震撼車壇的CBR250RR，249cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列雙缸引擎具備38ps/12500rpm的最大馬力與2.3kg-m/11000rpm的最大扭力(以上規格為2017年式沒有搭載ABS系統版本的數據)

全球首款混合動力摩托車款「PCX HYBRID」

HONDA在今年(2018)以熱賣的速可達車型PCX為基礎，額外安裝上鋰電池與驅動輔助功能後，成為世界首款的市售油電混合摩托車款。

PCX HYBRID搭載的ACG啟動馬達能夠在油門打開的4秒內提供1.9ps/0.44kg-m的動力輔助，在轉速4000rpm時能夠提高約33％的扭力、轉速5000rpm時則能提高22％的扭力，讓起步速度變得非常出色，油耗與靜肅性方面也都有所提升，而車重也只比汽油引擎版本多上5kg而已。

▲2018年正式推出的PCX HYBRID，以一具124cc的水冷式四行程SOHC 2汽門單缸引擎與ACG馬達為動力來源，最大馬力12ps[1.9ps]、最大扭力1.2kg-m[0.44kg-m]([ ]內是電動馬達的數據)。

史上首款大型三輪運動車款「NIKEN」

採用兩顆前輪加上一顆後輪的Tricity所培育出的LMW(Leaning Multi Wheel)技術而誕生的大型運動車款NIKEN，搭載的兩顆前輪能夠配合轉彎傾角平行傾斜，因此有著相當安定的過彎性能。

NIKEN以MT-09為基礎，並往「最強過彎性能」為目標進行研發，除了採用專屬的鋼製車架及排氣量847㏄的並列3汽缸引擎外，前叉在左右兩側分別配置兩根以確保高剛性及最大45度的轉彎傾角，而這個讓人聯想到「雙刀流」的兩根前叉就是車名「NIKEN（日文發音同雙刀）」的由來。

由於兩顆前輪帶來極強的抓地性能，不管騎士的技術好壞都讓人能夠放心地採用進攻性騎乘，即使是在濕地或路況不佳的路面上都能順暢地轉彎。

▲2018年正式登場的NIKEN的主要規格為水冷式四行程DOHC 4汽門並列3汽缸引擎，最大馬力115ps/10000rpm、最大扭力8.9kg-m/8500rpm。

▲以MT-09為基礎搭配上份量感破表的四根前叉與兩顆前輪，攻擊性十足的四眼LED頭燈看起來也非常有魄力，但車身後半部卻非常修長，所以在拆掉整流罩後，看起來就好像半個機械人一樣。

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Webike在線上社交平臺舉辦的 【車主有話說】 活動正火熱進行中！這次由「通勤族」分享他與HONDA CBR600F的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA CBR600F的分析與評價，多角度地讓車友了解HONDA CBR600F的優點或不足。

1.[簡單介紹]

・駕駛年齡、平時騎摩托車的樂趣

我一開始騎的是只要汽車駕照就可以騎的輕型摩托車，後來厭倦了限速30km/h的限制就考取了摩托車駕照，後來又考取了大型摩托車駕照。

我以前很少騎車直到拿到大駕照，於是現在我有了第二輛小型摩托車。因為我很少換車，所以在騎車的這幾年裡沒有騎過多少車。

大車幾乎都是用來旅遊、而小車則用來日常使用。

・入手時間、入手動機

這輛車雖然可以在街道上騎，但基本上是旅行專用，從2000年擁有到現在，買這輛車的動機是因為我想騎它，沒有其他理由。

這是一輛非常好的摩托車，所以我想一直騎下去。

2.[滿意度/優勢]

• 它很容易騎乘操控且性能足夠使用。
• 騎乘姿勢不是很戰鬥，可以輕鬆的向前傾。
• 前後避震全可調，可根據自己的喜好和目的進行調整。
• 車架的剛性足夠、底盤也很穩定。
• 原廠採用對向4活塞卡鉗的煞車力道也很足夠 (雖然是現在常見的配備，但在當時算是很頂級的配備)

3.[不足之處]

• 感覺比現行款的摩托車大一些，但實車比較緊湊沒有照片中的擁腫。
• 雖然頭燈造型看起來有些老舊，但我很喜歡。
• 與引擎的廢熱相比，水箱的散熱效率似乎不太夠，我常在騎乘時感覺到熱風從腳部附近的間隙中流出。
• 由於車架也會吸收到引擎廢熱，為了安全起見，建議長時間騎乘時穿著防摔褲。

4.[總評（推薦給這些騎士）]

如果你既想擁有超級運動車款的動力性能又想能輕鬆地去旅遊，那這就是你的第一選擇。

雖然從車齡來說它偏老，但考慮到性能且還能比新車便宜很多的價格買到它，加上它可是一輛HONDA！不用擔心它會常常發生故障。

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資料來源 「Webike日本」
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Webike在線上社交平臺舉辦的 【MOTO HACK】 活動正火熱進行中！這次由葉っぱ分享他與Kawasaki Z900的騎乘故事！

透過車主對愛車-Kawasaki Z900進行改裝與保養，多角度地讓車友了解Kawasaki Z900的優點或不足。

簡單的自我介紹

時隔20多年我又再一次騎上摩托車，我現在的車是Z900，雖然我覺得這是一輛非常好的摩托車，但最近的新車款車身都太寬了，尤其是後視鏡，寬度竟然比把手還要寬超過30cm！

加上原廠後試鏡的調整幅度很小，所以我決定換成改裝的後視鏡。

▲這是我第一款改裝的後視鏡，是在我回家的路上買的，雖然鏡子的寬度足夠但高度太扁了，導致可視面積很小所以很難看清楚後方狀態。

▲接下來這是Daytona出的後視鏡，我認為很酷在後面看很帥氣。

▲還有這個，這是一款非常便宜的中國製仿MT-09後視鏡的款式。

MOTO HACK簡要說明

▲終於找到合適的後視鏡了！我很喜歡原廠的造型，所以我在各廠牌網站上研究各種車型的正面照，最後發現最適合Z900的款式竟然是Z400的原廠後視鏡！

HACK所需的物品、零件及工具

零件名稱：Z400原廠後視鏡，零件料號56001-0395和56001-0396（左右兩邊的料號不同），所需數量為一左一右。

HACK的方法、說明及工作步驟

安裝毫無難度，卸下Z900的原廠後視鏡然後換上Z400的原廠後視鏡就完工了！不需要額外購買防水橡膠套，可以直接沿用原廠零件。

HACK總結

優點

・成功將單邊的寬度縮短5cm，一共約縮短了10cm。

・因為它是原廠零件，所以不必擔心車檢，甚至不會有人注意到你有改裝！

缺點

・可視面積變小，但是因為鏡面高度較高，所以視角還可以接受，這是一個很簡單的零件改裝，如果你和我一樣覺得後視鏡太寬的話，推薦你嘗試一下。

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資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

【訂料動手改】哪款後視鏡最適合KAWASAKI「Z900」？
Webike編輯部

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Yamaha 電動機車「EC-05」，於 8/3正式推出ABS版，市場將以ABS/UBS雙版本併行販售。   「EC-05」是基於Yamaha發動機集團的長期願景：在移動革新領域（Transforming Mobility）中持續推動「電動化移動工具」；並響應政府的油電並行政策，所擴充的商品組合。   以「Gogoro Network™」的電池交換系統為基礎所打造的「EC-05」，本次全新搭載「BOSCH 10 雙迴路ABS煞車系統」並首度加入 NFC 的支援。只需將標配「智慧鑰匙卡Smart Key」輕觸 NFC 感應區，就可輕鬆開啟/關閉電源，提供車主另一種操作方式。   同時，ABS版也推出了專屬的「Glacier Gray」（冰川灰）。融入Yamaha引以為傲的獨有開發理念「⼈機官能」—透過⾞側延伸⾄座墊的拼接線條，並搭配細緻的金屬質感，呈現不同的色彩變化，體現出內斂優雅而神祕，隱含著⼈們挑戰未來的意志。   另外，Yamaha為響應政府近期推出的振興方案，亦針對ABS及UBS版推出不同的購車方案，可讓消費者依需求自由選擇，詳細活動辦法請洽全省經銷商。

ABS版

冰川灰(灰深灰) G04911	寂光藍(深藍灰) G04BQ1
墨黑(深灰黑) G04AE1	深藍(深藍深灰) G04AC1
銀白(白銀) G04551

規格表

商品名稱	EC-05 ABS
動力形式	G2 鋁合金水冷永磁同步馬達 (S-Version)/MOSFET 水冷馬達控制器
最大馬力	10 hp @ 3,000 rpm
最大扭力	26 Nm @ 0-2,500 rpm
頭燈	LED
尾燈	LED
前方向燈	LED
後方向燈	LED
定位燈	LED
碼表	LCD 背光儀表板 全彩 LED 環形指示燈
車架形式	高張力鋼管
前避震	正立式前叉
後避震	雙後避震
前煞系統	碟煞 / Φ245 / 對向四活塞卡鉗
後煞系統	碟煞 / Φ180 / 單向單活塞卡鉗
長×寬×高(mm)	1880 × 670 × 1180
軸距(mm)	1300
座高(mm)	768
裝備重量(kg)	129(含２顆電池)
輪胎(前)	100/ 80-14 48L
輪胎(後)	110/70-13 55L
配備	ABS / Smart Key

 

資料來源「台灣山葉」

【台灣山葉】Advance Now！YAMAHA「EC-05」ABS
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Webike在線上社交平臺舉辦的 【MOTO HACK】 活動正火熱進行中！這次由「じーこ」分享他與HONDA CBR250R (MC19)的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA CBR250R (MC19)進行改裝與保養，多角度地讓車友了解HONDA CBR250R (MC19)的優點或不足。

簡單的自我介紹

讓我簡單介紹一下自己：我平時會騎迷你賽車NS50F跑賽道，日常的話就騎NS250R、MＳX125SF等車款來旅遊，享受騎乘摩托車的樂趣。

MOTO HACK簡要說明

這次要分享的目標車款是CBR250R（MC19）89。

點火線圈的作用是把車上的低壓電變成高壓電火花，然後點燃氣缸里的混合氣體爆炸產生動力。

本次的主要工作是更換點火線圈，目的就是增強扭力和油門反應。對於電系來說，會隨著時間流逝而導致性能有很大的下降，同時也是故障的根源，因此更換新的點火線圈是維持摩托車性能的最好方法之一。

HACK所需的物品、零件及工具

▲這次要使用的零件-點火線圈總成，零件料號：30510-MCC-003。

4氣缸的MC19需要兩個，應該與silver wing和RVF400的零件號相同，應該是寫著MP10，比原廠MC19的大一個尺寸。

HACK的方法、說明及工作步驟

操作步驟是先取下如前整流罩、座墊、油箱和空氣濾清器之類的零件，直到看見點火線圈為止，記住要關閉水箱然後小心將其卸下，以免損壞外部部件。

卸下空氣濾清器時就可以看到點火線圈，它通過支架固定在車架側邊，所以要把整個支架拆掉。

它只是用螺絲固定在支柱上，因此請取下原始點火線圈並更換新的點火線圈之前，請移植新的矽導線或原始的矽導線到新的點火線圈。將帽蓋套入矽導線里，用鉗子夾緊矽導線，一圈一圈轉入點火線圈的插孔里。

另外，點火線圈有兩種，一種是與MC19相同深度的，另一種是較淺的線，請註意矽導線的插入程度，我換了一根新的矽導線。

做完這些後，只要安裝好支架，再把空氣濾清器和其他外觀件裝回去就可以了。

HACK總結

印象中是點火線圈和點火系統的分流調校，但我感覺低速扭力和反應變得更好了，但畢竟是30年的老車，所以動力並沒有完全恢復到它新車時的狀態，我原本是希望能有更好的起步性能，但是其實並沒有太大改變…

缺點

兩個差不多13500日元~ 15000日元。

另外，點火線圈支架需要修正。如果動手能力一般，那麼這可能是一個艱難的工作。

至於價格，就看你覺得貴不貴了！有的人可能會覺得花了這價格帶來的動力提升卻不明顯，如果你想進一步提升點火系統性能的話，更換改裝矽導線也是另一個選擇。

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資料來源 「Webike magazine」
「Webike 台灣」編輯部編譯

【訂料動手改】使用MP10點火線圈來增強CBR250R的點火性能！
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▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

安達盧西亞站由Quartararo取得二連勝，Vinales、Rossi也一起登上頒獎台的形成YAMAHA大豐收的賽況下落幕，經過本賽季難能可貴的兩周休息後，這次MotoGP來到了位於捷克的Automotodrom Brno賽道。

去年(2019)在Automotodrom Brno賽道上，是由頭到尾一路領跑的M.Marquez Pole to win拿下本站冠軍，第2名則是緊隨其後的Dovizioso、Miller則拿下第3；今年的捷克站在M.Marquez因傷缺賽、Quartararo氣勢正旺的情況下，到底是誰能取得本季第3站的分站勝利呢？

起跑排序方面，桿位出乎意料地由Reale Avintia Racing的Zarco取得，頭排另外兩個位置則是Quartararo、Morbidelli拿下，形成沒有廠隊從頭排起跑的景象。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

廠隊車手起跑位置最靠前的是Aprilia Racing Team Gresini的A.Espargaro (第4位)、 Monster Energy Yamaha MotoGP的Vinales第5、Rossi第10，Red Bull KTM Factory Racing兩名車手分別從第6(P.Espargaro)、7位(Binder)出發 、Ducati Team的Petrucci第8、Team SUZUKI ECSTAR的Mir第9，少了M.Marquez的HONDA最前面的車手是位於第12位的Crutchlow，至於去年第2名的Dovizioso要從第18位開始向前追趕，一場各廠牌選手間的混戰一觸即發。

單圈5.4km、總計21圈的正賽在風和日氣的天候下展開，燈滅後由Morbidelli拔得頭籌入彎A.Espargaro、Quartararo緊隨其後，桿位起跑的Zarco暫時落後至第6位；第一圈結束前，兩輛KTM廠隊車手佔據第4、5位。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

第3圈剛開始沒多久，A.Espargaro接連被Quartararo、Binder、Zarco解決掉落後至第5位，自第18位起跑的Dovizioso則摸上第12位。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

Rossi在第4圈超過自己的隊友Vinales前進至第8位的緊跟在Rins後方，Rins前方則是A.Espargaro。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

第4位爭奪戰發生在第6圈的P.Espargaro與Zarco兩位車手間，這場對決由P.Espargaro勝出，後方A.Espargaro、Rins與Rossi間的纏鬥則仍在持續。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

在第3位伺機而動許久的Binder終於在第9圈吹起攻擊號角的與Quartararo短兵相接，Binder不僅成功解決掉Quartararo上到第2位，也讓Quartararo落入被兩輛KTM廠隊夾擊的困境。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

第10圈第1彎，P.Espargaro在彎中不小心與Zarco碰撞轉倒衝進碎石堆，大好優勢只能含恨退賽，Zarco隨後也解決掉Quartararo上到第3位。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

第12圈，中上貴晶毫無壓力的解決掉Vinales上到第9位，他也是HONDA陣營中成績最好的車手。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

表現彷彿打針吃藥的Binder在第13圈開始進犯領跑許久的Morbidelli，在彎中超越並在出彎時成功守住第1位；與此同時，Zarco被罰需要跑LONG LAP，幸好位子並沒有變化。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

第17圈，Rins與Rossi已經追擊至第4位的Quartararo後方，雖然Quartararo頑強抵抗，但仍敵不過Rins與Rossi的強勢進攻落後至第6位。

▲圖片來源／MotoGP官網：http://www.motogp.com/

最終捷克站就由第7位發進的Binder以新秀之姿拿下冠軍，同時這也是KTM在GP級別史上第一個分站勝利，總時間41分38.761秒，今年的KTM已經不可同日而語；第2名則是領跑大半賽事的Morbidelli (+5.266秒)、Zarco則是搶下頒獎台最後一個位置(+6.470秒)，第4名則是Rins (+6.609秒)、Rossi拿下第5名(7.517)；第6到10名分別是Oliveira、Quartararo、中上貴晶、Miller、A.Espargaro。

捷克GP分站成績

「Webike台灣」編輯部-JIMMY撰稿報導

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Webike編輯部