YOSHIMURA於日前推出了MONKEY 125、Super Cub C125與MSX125 (GROM)專用的鋁合金內鏈蓋及鋁合金曲軸箱蓋。
鋁合金內鏈蓋
鋁合金內鏈蓋採用能讓現代車款與新古典風格更加協調的設計與鋁合金削切加工，加上吸引人目光的YOSHIMURA標誌，呈現出極為講究的形狀與質感。
這款鋁合金內鏈蓋專為HONDA 125cc臥式引擎設計，可以直接用螺絲固定在MONKEY 125、Super Cub C125 與MSX125 (GROM)上。
【套件內容】
・鋁合金內鏈蓋
・六角螺絲 x2
・墊片 x2
※更換時請一起更換原廠O形環。
PRO SHIELD 鋁合金曲軸箱蓋
PRO SHIELD系列的鋁合金曲軸箱蓋主要是為了避免倒車時傷到引擎所研發而成，鋁合金切削加工處理除了讓它具有一定的裝飾效果外，還能減少車子倒下時引擎的損傷及機油外漏的意外。
鋁合金削切加工及YOSHIMURA標誌和鰭片造型在設計時也考慮到與YOSHIMURA排氣管及側蓋和其他零件的搭配程度。
這款鋁合金曲軸箱蓋專為HONDA 125cc臥式引擎開發，可以直接用螺絲固定在MONKEY 125與Super Cub C125上。
【套件內容】
・鋁合金曲軸箱蓋
・六角螺絲x3
※MSX125 (GROM)因為曲軸箱形狀不同所以無法安裝使用。
YOSHIMURA品牌詳細頁面
https://www.webike.tw/br/854相關車型頁面
【HONDA】MONKEY 125 【HONDA】SUPER CUB C125相關新聞頁面
可愛中帶點剛硬「MONKEY 125」專用全段排氣管資料提供「YOSHIMURA」 「Webike台灣」編輯部編譯
正賽時更進一步刷新排位賽的成績，最後以1分48.692秒拿下JP250級別第三名，能成功贏得第三名的阿部真生騎選手本人也感到非常高興。
下一次Webike Team Norick YAMAHA要參加的比賽是在日本栃木縣茂木賽道（Twin Ring Motegi）舉辦的「2019 茂木摩托車錦標賽第2站」，屆時將由阿部真生騎代表出賽，請大家繼續為我們加油！
雖然我沒有什麼在Sportsland SUGO賽道騎乘的經驗，但這次場地是我騎過的所有賽道中，高低差路段算是非常多的，因此騎起來很有趣，但這也造成我在行進間想要維持最佳路線就變得非常困難，特別是在S型彎道我還不能做得非常理想。
雖然最後成功拿下JP250級別的第三名，但我還是希望能在下次比賽時，順利在行進間保持最佳路線的跑出更優異成績。
TEAM MIRAI在日前宣布將參加在本月底(5月29日-6月5日)於英屬曼島舉辦的曼島TT，連續兩年參加電動摩托車級別的「SES TT Zero Challenge」。
曼島TT是在被英國大不列顛島和愛爾蘭所包圍的英屬曼島舉行，同時也是世界上最古老的摩托車賽事。「TT Zero」則是自2009年起開始舉行的電動綠能級別，規定參賽車在比賽中不能排出任何廢氣，並在島內一圈60.72km、高低差達400m的嚴峻道路上進行比賽；此外，TEAM MIRAI也確定會參加從6月24日到6月30日在美國舉辦的派克峰國際爬山賽(PPIHC)。
這次代表參賽的車手將和去年一樣由傳奇車手Ian Lougher擔任，「TEAM MIRAI」也將和他的車隊「TEAM ILR」一起合作，屆時Ian Lougher將騎乘專門為TT Zero所研發的「韋駄天X改」下場比賽。
教練則由TEAM MIRAI的車隊代表，同時兼任研發及測試車手的岸本吉廣擔任。此外，岸本吉廣也將會參加6月於美國舉行的派克峰國際爬山賽，屆時將搭載透過全新設計而變得更可靠的水冷式變頻馬達等配備的參賽車，挑戰站上頒獎台。
▲PU(Power Unit）
▲水冷馬達
▲去年(2018)曼島TT的參賽畫面
▲去年(2018)曼島TT的參賽畫面
▲曼島TT測試
▲派克峰國際爬山賽(PPIHC)
▲派克峰國際爬山賽(PPIHC)終點衝線
▲曼島TT的贊助商廣告牌
Ian Lougher出生於1963年，除了是TEAM MIRAI參戰曼島TT的車手外也同時是Team I.L.R.的車隊代表。
【主要戰績】
曼島TT10勝、North West 200 8勝、阿爾斯特GP 17勝、曼島Southern 100 32勝，在曼島TT共出賽120次，是目前參賽次數最多的現役車手，同時也是在2013年不幸於曼島TT亡故的松下佳成選手的知己。
岸本吉廣在1972年出生於日本大阪府和田市，擁有國際賽車手執照，現定居於愛知縣一宮市。
岸本先生從廣告公司轉換跑道進入賽車世界，也因為和電動摩托車結緣，所以成立了Team Prozza與TEAM MIRAI。不只一肩扛起車隊的管理工作，同時還是參賽車手與研發車手。
【主要戰績】
2007年東日本地區ST600級別冠軍、2008年SUGO ST600級別冠軍、2008/2011/2015年茂木賽道7小時耐力賽優勝（兩次綜合冠軍、一次級別冠軍）、2014年紐西蘭cemetery circuit F3級別公路賽第2名、2015年筑波賽道摩托車錦標賽TC400冠軍、PPIHC電動摩托車級別冠軍等戰績輝煌。
其實不光只有初學者或重新回歸摩托車懷抱的「回鍋騎士」，就連經驗豐富的摩托車騎士也常無法脫離對摩托車的恐懼之心，抱持著「對自己的騎乘方式沒有自信」這種想法的騎士應該也不在少數。
為了要解決眾多騎士對自己沒信心的想法，以下就要為大家介紹教過無數摩托車騎士騎乘基礎的專家-中井直道，是怎麼藉由騎乘學校來教導騎士「循序漸進」的增進騎乘技術。
因此作為實際操作篇的第一回，我們將以視線及下半身為主題來教導大家騎乘技巧。
▲使用2個三角錐，然後騎著摩托車以相同的間距畫出阿拉伯數字8，也就是「繞8字」。
▲將您的視線看著想轉彎的地方，摩托車自然就會朝那個方向移動。如果一直盯著前面的地面的話，那麼摩托車就很難穩定，所以在決定想要去的方向後就要將視線移動到那邊。這是騎乘的基礎，也是高階騎士不可或缺的重要觀念。
順帶一提，以下這裡要說的內容其實和稍微習慣後會比較有關，那就是視線的移動其實也能影響摩托車的移動方向，所以在騎車時也得考慮要在哪一個時間點移動視線。
接下來的內容也是和進階騎士比較有關，那就是用下半身夾緊車身這點來說，其實並不太需要講究膝蓋與大腿內側是否緊貼油箱，但是也不是說騎車時就不用夾住車身，而是如果您弄清楚摩托車的運作原理的話，就只需要在必要的時間點夾緊車身就足夠了。
此外，如果騎乘動作變大的話，也可以考慮用大腿內側或是後腳跟來夾緊車身，而不是使用膝蓋。採用正確又操作簡單的騎乘姿勢，同時讓摩托車可以朝著視線看著的方向移動，這是基礎騎乘技巧的第一步。
▲感覺就像是有人從後面拍肩膀時轉身回頭的動作一樣，在查看四周時不是只有眼睛盯著頭跟著擺動而已，而是整個頭部也要緊緊跟著轉動。這樣做的話，就會自然帶動脖子、肩膀以及上半身，整個身體的移動都會比摩托車轉彎的動作還要提前。
▲只要看著彎道外側的護欄，騎乘路線也會跟著往外跑，雖然大家可能不太有這樣的經驗，但是這裡還是要跟大家強調一下，基本上眼晴看的方向就是摩托車的行進方向，因此看著想要去的地方就等於不要看向不想去的地方。
▲站到腳踏上面然後直直坐下來，這個位置就是最適當且自然的乘坐位置。還有就是不要駝背也不用太挺胸，伸手握住把手後仔細調整上半身前傾的角度，移動到可以舒適操控的位置就可以了。要注意的是不要坐在坐墊前面緊緊握住把手，也不要坐太後面導致駝背。
▲如果坐在坐墊上將腳尖朝外的話，膝蓋就會自然打開，這樣子就無法用膝蓋與大腿內側緊緊貼住油箱，而且這樣的姿勢看起來也不好看，所以在坐下時請注意腳尖要朝內，保持一個容易操作後輪煞車的狀態。
▲等到習慣之後，就會知道只要用腳夾住幾個關鍵部位就沒問題。騎車時會配合摩托車的移動而改變騎乘姿勢，所以也不需要侷限在一定要用膝蓋與大腿內側緊貼油箱才行，用大腿內側夾住摩托車時也可以利用後腳跟來幫忙。
▲如果用力握住握把的話就會妨礙摩托車自然轉動，所以在將兩隻手輕輕放在把手上方轉動把手時的手腕不要彎曲，只讓手腕前後移動就好。
在最近接二連三問世的新車款之中，就以中排氣量冒險車款特別活躍。雖然現在業界並未明確定義什麼是中排氣量冒險車款，但大多是指排氣量介於700~900cc之間的摩托車款，並具備能夠奔馳在林道及荒野的越野性能，而不只侷限在一般道路騎乘，再加上能夠高速且長時間騎乘的動力及包括空力套件在內的舒適性，還有足以應付長距離騎乘的載運性等等。
▲BMW R1250GS
特別是在越野騎乘方面，車身大小及重量會直接影響到駕馭程度的容易與否，因此即使在長距離騎乘中以強大騎乘表現自豪的頂級車款，拿來越野騎乘通常也都會變得非常難騎。雖然說如何在越野路段駕馭摩托車也是一種樂趣，但實際上卻是需要相當技術的難以操控。
▲BMW F850GS
MOTO GUZZI V85TT
讓無數車迷期盼已久的SUZUKI新款KATANA經過漫長等待後，終於在日前正式公布了日規版，新款KATANA也確定將在5月30日開始於日本推出販售。
▲在去年(2018)德國科隆車廠上展露身影的新款KATANA
▲在之後的米蘭國際車展上公布的黑色版本
▲初代GSX1100S KATANA，車身從旁邊看過去呈現出16：9的黃金比例。
歐洲地區從本月(5月)初便開始販售新款KATANA，而日本也即將在本月底推出上市。趕在日規KATANA上市之前，就讓我們先為大家送上歐洲摩托車雜誌最新的試乘報告，看看歐洲地區的摩托車媒體對KATANA有什麼樣的看法。
這次的試乘報告是由英國網路媒體MoreBikes及德國的摩托車雜誌PS所提供。SUZUKI在日本京都舉辦了整整兩天的KATANA全球媒體試乘會，試乘會第一天就先去參觀了位在京都府龜岡市的將大鍛刀場的日本刀製作現場，在示範結束後更提供有興趣的人親自下場體驗一下試斬的感覺。
▲以GSX-S1000為基礎的雙翼樑車架，重量和GSX-R1000幾乎一模一樣，搖臂則是移植自2016年式的GSX-R1000。
甚至更加深難度的是這個研發專案是以義大利設計師Rodolfo Frascoli親手設計的概念車款為基礎，完全沒有和生產工廠進行過任何協議。雖然難度如此之高，但其實還是存在著一絲的可能性-SUZUKI能夠使用現有街車已經經過測試的零件。
帶著這樣的既視感，筆者腦海中也浮現出一幅畫面-SUZUKI的工程師領悟到抵抗根本是沒有用的，所以只好擦乾淚水捲起衣袖，努力將GSX-S1000改造成全新的車款。
然後在14個月後，他們從工廠裡面拿出的車款就是已經從GSX-S1000蛻變成全新的KATANA，同時也證明他們已經做好推出市售的準備。
▲上下兩段式的LED頭燈與以日本刀刀尖為主題設計的LED定位燈，共同組合成一個造型銳利的車身前臉。
▲引擎則是搭載2005年式GSX-R1000（K5）長行程且排氣量999cc的水冷式並列4汽缸引擎，歐規版最大馬力為150ps、最大扭力11kg-m。
▲具備足夠懸吊阻尼的同時也沒有忽略掉舒適性。
KATANA原廠配胎使用Roadsport 2，這款輪胎介於運動風的SportSmart及適合長途旅行的Roadsmart 3之間。如果考慮到足夠的運動性能、使用壽命及舒適性之間的平衡的話，這款輪胎可說是新款KATANA的最好選擇。
此外，因為在下了小雨之後也進行了試乘，所以筆者也發現3段式的循跡控制系統設計得非常出色。在輪胎溫度升高後，筆者也嘗試在進入彎道時全力煞車，這時候完全不需要更改設定，KATANA也能夠平順地切進想要行駛的路線，筆者相信如果再騎得更加攻擊性一點的話，KATANA也能表現出其勇敢且穩定的一面。
▲攻擊性騎乘或是悠哉散步，不管哪一種使用方式都非常適合。
如果是運動騎乘的車迷的話，的確會希望是攻擊性的騎乘姿勢，沒錯，就是指固定在較高位置的握把。實際上KATANA也非常適合比較積極一點的操控方式。儘管如此，由於它的騎乘姿勢比GSX-S1000更加輕鬆，所以即使是騎去散步也非常適合。
的確，KATANA為了繼續使用其獨特外觀，所以讓油箱容量只剩下12L，雖然說如果您非常想要擁有這台全新KATANA的話，這點的確算不上是什麼問題，但如果您想要確保油箱容量極大的話，那麼這台車就不怎麼完美。
我們在這次騎乘測試後，完全變成了KATANA的粉絲。大部分的消費者是否會喜歡這個外觀造型，應該馬上就能從銷售數字中看出吧！
▲以超級運動街車車款GSX-S1000為基礎，完美融入原本KATANA造型設計的新款KATANA。
▲歐規版的車身塗裝推出金屬神秘銀與玻璃黑等兩種，日規版也一樣沿用這兩種配色。
▲從正面看過去的外型和基礎車款GSX-S1000相比，KATANA的把手高度非常顯眼，全寬也比GSX-S1000還要寬40mm的有835mm，全高則是高出340mm的有1110mm。
▲車身後面則是使用了SUZUKI旗下首款採用將方向燈、車牌架都下移整合的分離式後土除，讓後車身下方呈現出一種俐落的感覺。
▲相對於配備位置較低把手的GSX-S1000，新款KATANA採用的是比較高的一體式把手。把手固定座上蓋也有KATANA的標誌，儀表板則是採用黑色背景白色文字顯示的全液晶螢幕。
▲油箱則是使用金屬製油箱加上樹脂製的油箱外罩，藉此呈現出KATANA特有的複雜形狀，因此相對於GSX-S1000的油箱容量有17L，新款KATANA縮小到只有12L。
▲坐墊則從GSX-S1000的分離式坐墊改為以第一代KATANA為設計主旨的一體成型坐墊，坐墊高度825mm也比GSX-S1000還要高出15mm。
▲和GSX-S1000一樣使用內管直徑43mm的KYB製倒立式前叉，伸壓側阻尼及預載皆為全可調。
▲移植自GSX-R1000的鋁合金搖臂，透過多連桿來支撐中置單槍後避震，後避震則是配備了可以伸側阻尼與預載可調的款式。
▲在去年(2018)米蘭國際車展的YOSHIMURA展區所展示的KATANA改裝車。
▲照片中的這台KATANA是在歐洲地區公布搭載原廠選購配件的KATANA。
使用鋁合金削切製成的腳踏後移套件可謂是高品質的代名詞，由BabyFace推出的更是如此。因為它是透過在全日本摩托車錦標賽的參賽經驗及技術反饋製造而成，研發時使用了三次元測量儀來準確採集實車尺寸，然後使用CAD電腦輔助進行設計，之後再透過3D列印不斷地重複試做，最後再使用綜合加工機生產而出。
▲從ZRX1100專用的舊款設計中，把原本和腳踏同軸的變速/煞車踏桿改成獨立軸固定，跟鞋防護裝置也改成分離式設計，最多可向後移動48mm、向上68.5mm，同樣有4個位置可供騎士選擇。
▲最多可向後移動45mm、向上35mm，也有四個位置可供騎士安裝固定。
▲腳踏桿確保了一定強度，即使用力踩下也不會有問題。此外，踏桿前端的直徑設計得比腳踏桿本身還要大上許多，避免出現踩滑的狀況。
▲煞車與變速踏桿採用了雙軸承結構，順暢的作動及出色的操作感非常吸引人。
▲採用能夠變更腳踏位置的多位置設計，可以配合騎士喜好及騎乘情境選擇腳踏固定的位置。
雖然新款的日規YZF-R25已經登場，但等不及它上市的丸山浩早在日前便先一步跑到印尼仙圖(Sentul)國際賽車場，提前試乘了比較早推出的印尼版，並實際測試了它和其他競爭對手之間的實力差距！
暨上一篇為大家帶來新舊款YZF-R25的比較後，本篇就為大家送上新款YZF-R25和Ninja250的對決，以及一樣是250cc級距的舊款YZF-R25與CBR250RR的外型比較。
▲拿來和新款YZF-R25捉對廝殺的車款分別是舊款YZF-R25、Ninja 250及CBR250RR，我們事先透過印尼當地的工作人員幫忙準備了這幾台車，負責進行測試的車手除了大家熟悉的丸山浩之外，還有在亞洲摩托車錦標賽（ARRC）上展露身手的持塚一馬。
▲這次進行測試的地點-仙圖國際賽車場是一個在1994年完工位於印尼茂物（Bogor）的國際賽車場，雖然在1996及1997年舉辦過世界摩托車錦標賽（WGP），之後卻受到亞洲金融風暴的影響而沒落，現在又因為舉辦亞洲摩托車錦標賽（ARRC）等賽事而重新受到世界注目。賽道全長4.12km、彎道總數12個。
▲新款YZF-R25
舊款YZF-R25：最能輕鬆騎乘的設計，獲得無數車迷喜愛
繼承YZF-R車系DNA的舊款YZF-R25，作為一輛能輕鬆駕馭且具有多功能用途的250c運動車款而受到無數車迷歡迎，便宜的價格也是它令人無法抗拒的魅力之一。
就算是想要使用舊款YZF-R25下賽道騎乘的話，也只要花掉和其他車款之間的價差，就能入手和其他競爭對手相提並論的性能，以輕鬆的騎乘姿勢及柔軟的底盤裝置表現出一個極佳平衡而備受好評。
▲舊款YZF-R25
Ninja250：大改款邁入第二年，領導潮流的先鋒
帶起250cc全整流罩流行風潮的Ninja250和Ninja 400一起共同研發，從引擎到車身全面改版。相對於Ninja400扭力充沛的表現，Ninja250在高轉速時能夠一直延伸，潛力無窮的馬力特性也非常有魅力，同時將ABS系統列為標準配備，最大馬力37ps也逼近以最快速而自豪的CBR250RR。
▲Ninja 250
CBR250RR：真正最快速的250cc車款
透過電子控制油門及倒立式前叉等配備，讓CBR250RR成功實現超越250cc級距的騎乘表現，同時也是250cc級距中唯一一輛搭載3種動力模式可調的車款，可以能發揮出38ps最大馬力的引擎也十分優異。
不過，也正因為它的售價與其他競爭對手相比偏高了不少，導致CBR250RR的買家被限制在只有真正想要擁有它的車迷之間，但是以目前的狀況來說，CBR250RR可說是250cc中最強的車款。
▲CBR250RR
▲新款YZF-R25
舊款YZF-R25：現在變成經典的造型
頭燈呈現反向傾斜，和其他YZF-R車系的兄弟車款有點不太一樣，和頻繁運用平滑曲面造型的新款YZF-R25相比的運動風相對比較淡一點，從這一點可以看出舊款YZF-R25把設計重點放在日常使用上。
▲舊款YZF-R25
Ninja 250：成為Ninja系列共同造型的LED頭燈
和Ninja 1000等車款統一採用Ninja車系最新造型的現行款Ninja250，雖然輪胎不是採用輻射層輪胎的配備了高性能的斜交層輪胎GT601，後視鏡的位置也變得比較高而且比較寬一點。
▲Ninja 250
CBR250RR：四台車中唯一一輛使用輻射層輪胎
包括單邊雙出排氣管在內，在設計上不容許一點妥協的CBR250RR，日規版的輪胎雖然和其他競爭對手使用相同的大小，但是卻採用了輻射層輪胎（印尼版則是使用斜交層輪胎），完全顯示出HONDA的認真程度，位置較低的擋風鏡也訴說著CBR250RR的整體競技風格。
▲CBR250RR
▲新款YZF-R25
舊款YZF-R25：綽綽有餘的頭燈設計
雙眼頭燈使用石英燈泡，在LED燈具滿街跑的年代採用這樣的設計，雖然說光線量非常足夠，但是也給人一種成熟(老氣)的感覺，設置在車頭中央的定位燈也和新款YZF-R25不一樣。另一方面，採用LED燈組的尾燈則是由新款YZF-R25繼續沿用。
▲舊款YZF-R25
Ninja250：透過反向傾斜的頭燈強調出獨特個性
2018年式改採用LED燈具的雙眼頭燈，從原本的傾斜設計改成反向傾斜造型，尾燈也使用了LED燈具，在整流罩的部分則是四台車中唯一一輛採用內嵌式前整流罩的車款，設計俐落的後方向燈也呈現出運動風的造型。
▲Ninja 250
CBR250RR： LED複眼頭燈展現出好鬥的一面
上面兩顆燈是LED定位燈，下面兩顆（遠光/近光燈，實際上有四顆）則是LED頭燈，加起來總共有四顆眼睛的CBR250RR表現出個性十足的神情，兩段式設計的尾燈及煞車燈也都是使用LED燈具，甚至連方向燈與車牌燈也都是LED燈組。
▲CBR250RR
YAMAHA於日前公布了將參加今年(2019)鈴鹿8耐挑戰五連霸的廠隊「#21 YAMAHA FACTORY RACING TEAM」及2018-19 世界耐力錦標賽（EWC）全賽季參賽車隊「#7 YART Yamaha Official EWC Team」的參賽陣容。
今年(2019)邁入第42屆的「Coca-Cola 鈴鹿8小時耐力錦標賽」將在7月25～28日於日本三重縣鈴鹿賽道舉辦。
YAMAHA將配合參賽車「YZF-R1」問世21週年的慶祝活動，特地把YZF-R1塗裝成YAMAHA的王牌號碼「21」，也就是在1985年參加鈴鹿8耐時「YAMAHA TECH 21 Team」的資生堂TECH 21塗裝來參加今年比賽。
「#21 YAMAHA FACTORY RACING TEAM」派出的三位選手是自2017年以來，連續三年代表車隊出賽的中須賀克行、Alex Lowes與Michael van der Mark選手，唯一目標當然就是鈴鹿8耐的五連霸！教練則是由YAMAHA全日本摩托車錦標賽的廠隊教練吉川和多留擔任。
在剛結束的2018-19 世界耐力錦標賽（EWC）第三站的斯洛伐克8小時耐力賽中，獲得第4名的「#7 YART Yamaha Official EWC Team」則是由Broc Parkes、Marvin Fritz、Niccolo Canepa三位選手代表參賽。
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我今年的參賽場次除了亞洲摩托車錦標賽（ARRC）外，還加上了世界耐力錦標賽（EWC），所以騎乘YZF-R1的機會也變多，而我現在也正處於絕佳狀態。
由於大部分的廠隊都會參加鈴鹿8耐，所以這將會是一場難度比其他賽事還要更高的比賽，不過鈴鹿8耐對YART來說也是最棒的比賽舞台，因此希望我們能夠進入領先軍團跑完全場，目標站上頒獎台。
【Marvin Fritz選手】
鈴鹿賽道是一個非常要求騎乘技巧的賽道，同時今年也是我第三年參加鈴鹿8耐，每年我都非常享受比賽而且也跑得非常順利，可惜去年因為意外不得已退賽，因此希望今年能夠跑完全程。
我的目標當然是站上頒獎台，並且為車迷們展現出YZF-R1的潛力以及身為YAMAHA 全程參加世界耐力錦標賽的車隊實力。
【Niccolo Canepa選手】
這個賽季是我移籍到YART後的第一個賽季，但是我已經完全融入車隊之中，和工作人員及隊友也都保持著良好的關係。
由於我在2017年曾拿下鈴鹿8耐的冠軍，因此鈴鹿賽道對我來說有著非常特別的回憶，這次的鈴鹿8耐是2018-19 世界耐力錦標賽（EWC）的最終站，屆時也會有無數車迷來到現場觀戰，所以我希望能夠呈現出最好的表現並留下出色成績，給支持我們的車迷一個完美結局。
大家對於雖然是日本廠牌卻不是在日本製造的摩托車款抱持什麼樣的印象呢？「很便宜」、「都是一些不知所謂的車款」、「很容易壞」等，每個人應該都有不一樣的看法，特別是會有種「不買到手就完全不知道性能如何」的感覺，讓人覺得非常不安。
為了給有這樣煩惱的您做為參考，我們特地派出五位Webike的工作同仁騎著這些摩托車款來趟小旅行，藉此實際測試這些摩托車。以下就是這次的試乘比較報告以及要試乘的五輛摩托車款。
▲全長1805mm/全寬748mm/全高1039mm，車重100kg
▲全長1715mm/全寬685mm/全高1050mm，車重93kg
▲全長2090mm/全寬830mm/全高1115mm，車重119kg
▲全長1970mm/全寬760mm/全高1080mm，車重115kg
▲全長1884mm/全寬661mm/全高1163mm，車重110kg
▲大家還很有精神的非常高興
▲筆者一開始先試騎的是XTZ125，因為是正常尺寸車款，所以在行進間的騎乘姿勢非常輕鬆，沒有速克達車款常見的那種身體會縮在一起的問題，相對來說比較舒適。
不過和上次試乘時有同樣的問題，那就是在開始騎乘不久後，會出現不積極換檔就會變得很難騎的狀況，再加上車身雖然相對龐大，但馬力卻沒有非常充沛，所以最理想的騎法是將時速維持在60km/h，這樣騎起來最輕鬆。
▲每次在等紅綠燈時，大家都會彼此分享一些對現在正在騎的車的感覺。
▲獲得寺院工作人員的同意後，我們將摩托車停在停車場的一角拍攝紀念照！
拍完照後，我們這群中年大叔為了吃早餐到附近閒晃。
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找到一家賣燉內臟的餐廳後就決定在這裡用餐，超級無敵好吃！
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▲大家換騎摩托車朝下一個地點-台場出發！吃飽飯加上暖和的天氣讓瞌睡蟲開始襲擊大家，不過我們還是努力騎往海邊。
到達海邊附近的最終目的地後，我們便停下摩托車開始拍照時間，然後一邊喝著咖啡、一邊聊著對這五台車的感想，非常地悠哉。
▲照片中看起來很像是在說「果然我還是比較適合這樣的車子」。
難得有機會，因此我們也拍攝了騎乘時的模樣（照片中的騎士身高：173cm）
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▲BURGMAN 125
這次的行程大致就到這個地方為止，回程時我們交換了摩托車（順便欣賞了台場的獨角獸鋼彈），回程中途停下好幾次更換車款，讓所有人都有輪流騎到每一台車。
SHOEI旗下內建遮陽鏡片並追求精簡與通風性能等機能與舒適性皆備的四分之三安全帽「J-Cruise II」，日前新增了全新的「AGLERO」塗裝，並預定在今年(2019)8月上市販售。
▲TC-1 霧面黑/紅色
▲TC-2 亮面黑/藍色
▲TC-5 亮面黑/銀色
在今年(2019)3月2日、3日於日本鈴鹿賽道舉辦的「車迷感謝日（2019 SUZUKA Motorsports Fan Thanks Day）」中，HONDA的八郷隆弘社長及TOYOTA的豐田章男社長，分別駕乘著象徵2018年日本廠牌的榮光車款同台演出。
▲騎乘稱霸利曼24小時耐力賽冠軍車的是HONDA的八郷隆弘社長，跟在後面出現的則是駕馭著YARIS WRC的TOYOTA社長豐田章男。
▲將賽車停下的八郷隆弘社長。由HONDA社長親自騎乘自家獲得世界冠軍頭銜的賽車，對無數車迷來說想必是感動到不行。
▲站在照片中間偏右，穿著白色賽車服的就是HONDA的八郷隆弘社長，中間偏左穿著黑色賽車服的則是TOYOTA的豐田章男社長。最右邊則是帶領F.C.C. TSR Honda France拿下優勝的藤井正和教練。
▲2018年鈴鹿8耐頒獎台上的紀念照。藤井正和教練當時表示「鈴鹿賽道頒獎台上的景色真的很特別，能夠再度回到這裡真的讓我非常高興。即使是像我們這樣既不是廠隊、也沒有頂級車手的車隊，只要努力還是能夠站到這裡來。」有多少車迷因為這句話而獲得了勇氣呢？
▲騎乘CBR1000RR的是Josh Hook選手，TS050 HYBRID則是由中島一貴選手負責駕馭。
▲左邊是2018年利曼24小時耐力賽的冠軍車TS050 HYBRID（TOYOTA GAZOO Racing），右邊則是在世界拉力錦標賽獲得最佳製造商的YARIS WRC（TOYOTA GAZOO Racing World Rally Team）。
▲騎乘CBR1000RR SP2的Josh Hook選手。
2018-2019賽季的世界耐力錦標賽已經舉辦了Bol d'or 24小時耐力賽、利曼24小時耐力賽以及斯洛伐克8小時耐力賽，目前F.C.C. TSR Honda France以總積分79分暫居年度排名第5位；本賽季接下來還有Oschersleben 8小時耐力賽（2019年6月9日）以及最後站的鈴鹿8小時耐力賽（2019年7月28日），就讓我們持續關注今年賽況吧!
筆者這次試著將排氣量1000cc的CB1000R放上能夠裝載摩托車的HONDA新款輕型車「N-VAN」上，實際測試看看它的表現如何。
▲N-VAN總共有黃色、白色、灰色、黑色、藍色、桃紅色、綠色等多種車色，660cc的引擎分別有最大馬力53ps的自然進氣或64ps的渦輪增壓選項，驅動方式有4WD或2WD可選擇，變速箱也可以依需求挑選6速手排或CVT，日本售價從1267920日圓起跳，全等級都將智慧安全主動防護系統（HONDA SENSING）列為標準配備。。
▲N-VAN是以極受歡迎的輕型車N-BOX為基礎，針對商業用途的專屬設計。副駕駛座採用了劃時代設計-向前下潛倒平設計及旁邊沒有B柱的結構，成功讓N-VAN能夠輕鬆裝載長型物品。
▲這次用來示範裝進N-VAN的車款是HONDA的CB1000R。首先把向前下潛倒平的副駕駛座及左右兩邊的後座坐墊全都倒平，接著在副駕駛座放上前輪固定架，再使用斜梯將CB1000R推上N-VAN。
雖然這個時候CB1000R的左側後視鏡會碰到N-VAN的左車身所以要將後視鏡向內轉，但是因為車頂高度夠，所以後視鏡不用拆下來也沒關係。
▲左邊的把手端子在滑動式車門的內側，散熱水箱護罩雖然會卡到駕駛座的扶手，但只要稍微調整一下位置就能夠解決，最後再把右側的後座坐墊立起來就完成了！
▲因為要載運摩托車，所以把斜梯一起放進車內會比較方便，再加上還要放入賽道騎乘所需的工具箱及一整套的賽車服裝等用品，所以如果要載兩個人（包含駕駛在內）會相當困難，實際上可能就只有駕駛可以上車。
▲N-VAN本來就有8個可以固定摩托車的掛鉤，所以不需要再另外加裝，掛鉤設置的位置也恰到好處，能夠把摩托車前後避震器牢牢固定住的不會亂跑，完全不用擔心強度問題。
▲以舊款SAMBAR車主角度來看N-VAN的話……
▲2012年停止生產的SUBARU SAMBAR的車身因為是平頭式設計的關係，所以內部空間相當寬，在載運1000cc排氣量車款的同時還能再坐進兩個人，所以至今在摩托車界依舊非常受到歡迎。不過，對身為SAMBAR車主的筆者來說，N-VAN的低底盤設計也非常具有魅力。
▲N-VAN因為低底盤的關係，所以斜梯架設的角度自然會比較小，將摩托車搬上搬下時也會比SAMBAR還要簡單的更讓人放心，後車廂的開口高度也讓人在使用時可以減少心理上的不安。
