![riding-technic-501]()
筆者第一次擔任測試車手是在1988年，從那時起到目前為止的30幾年來，為各媒體在道路上測試了大大小小各式各樣的摩托車款，但是卻從來不曾摔車過。
為了解析丸山浩「30年來不曾在公路騎乘時摔車」這個奇蹟的秘密，這次將為大家講解如何停車。從動態到靜止狀態的「停車」操控其實和煞車的困難程度成正比，也是讓人容易失去平衡的惡魔領域。但是想要克服這點其實非常簡單，就是只要不管何時都做好雙腳著地的準備就行。
![riding-technic-02]()
年紀越大越精力旺盛的丸山浩，平常都是為大家展露在賽道及運動騎乘時的「帥氣」模樣。但這次我們不談這一部分，這次將會為大家徹底介紹想要以極低速行駛卻又不會摔車的方法，雖然看起來一點都不帥氣，但卻是非常實用的技巧。
粗糙隨便的操控、歪歪斜斜的姿勢與路面的變化等，有各式各樣的原因
之前重複提到的起步停車「惡魔三秒」終於要進入最後的步驟，接下來我要教大家如何能夠停好車而不會摔車。
在正式開始之前，大家都有好好溫習之前提過的訣竅嗎？如果大家都有好好看過我的文章的話，應該也已經知道停車時最重要的是什麼。沒錯，就是「做好隨時可以雙腳著地的準備」。
因為路面狀況及操作情況的不同，你永遠不會知道摩托車什麼時候會出現搖搖欲墜的狀況，也沒辦法知道摩托車會向右傾還是向左傾，即使是身為專業人士的我，也常常會遇到摩托車出現搖晃的狀況。所以不管是右邊還是左邊，我都會隨時做好能把腳踩到地上的準備。
雖然聽起來很容易，但實際上要辦到卻沒有這麼簡單。因為騎摩托車的人潛意識就會覺得「腳不能碰到地面」，或者應該說是大家都認為「腳碰到地面就是技術爛、腳不會碰到地面才代表技術很好」。
如果要讓我說的話，我會說這些觀念其實都是錯誤的，因為腳會踩到地的騎士的技術並不是不好，認真說起來「會摔車的騎士才是技術很糟的人」。
從動態轉換到靜止狀態，在停車時總是會很容易失去平衡，能夠一邊努力不要失去平衡並準備好失去平衡時的安全措施，我認為做了各種準備避免自己摔車的人，才能真正稱為技術高超的騎士。
![riding-technic-502]()
【等紅綠燈時常見的問題：停車時莫名其妙地失去平衡】將體重移動到前輪的停車動作，很容易受到外部因素的影響，只要路面稍微不平，或是身體沒有保持平衡都會造成摩托車出現搖搖晃晃的狀況，這種情況即使是專家也很難避開，所以就必須時時做好伸出雙腳的準備！
丸山浩式技巧：重視前輪煞車、雙腳保持自由、膝蓋與大腿不要貼緊油箱
首先從錯誤的例子開始解說
![riding-technic-521]()
（1）按下前輪煞車將速度減到0㎞/h左右時，慢慢操作把手開始取得平衡
（2）用力按住煞車導致失去平衡，再加上沒有準備好要伸出雙腳
（3）因為摩托車搖搖晃晃的很恐怖，所以又再用力按住煞車使車子更加不穩定，這時候才終於伸出腳來
![riding-technic-522-1]()
（4）煞車並將腳踩在地面上，不只多出很多不該做的動作還讓車子變得不穩定
（5）煞車的反作用造成避震器彈跳，瞬間陷入一籌莫展的狀態。到這個地步就只能把一切交給老天爺，賭賭看是會摔還是不會摔而已
丸山浩式技巧：前輪煞車之後右腳著地
應該有很多騎士都知道「在極低速時，控制車速要使用後輪煞車」。但是我在停車時只會使用前輪煞車，因為我想要右腳著地。
左腳因為要打檔所以踩在腳踏上，如果保持左腳踩在腳踏上的話就可以減少該做的動作，這樣在煞車時就會比較有效率。
![riding-technic-523]()
（1）按下前輪煞車將速度減到0㎞/h左右時，慢慢操作把手開始取得平衡
（2）以手掌為軸心，緩慢且仔細的操控煞車拉桿，同時右腳提早做好著地的準備
（3）朝打算停車的停止線前進，同時以充分減速為前提保持一定的煞車力道
![riding-technic-524]()
（4）不是一直按住煞車，而是放開煞車準備停車的慢慢把煞車放掉
（5）放掉煞車時也不是突然一下子全放，而是到車輛完全停止前都要小心操作，同時左腳將檔位切換做好起步的準備
![Reiwa1200-370]()
手：將靠外側的3根手指放在前輪煞車拉桿上
![riding-technic-513]()
▲用大拇指與食指握住把手、剩下三根手指握住煞車是我的作法，這樣不只能穩定把手，還能夠進行用力且細膩的煞車動作。
![riding-technic-517]()
▲
【○拉過來】為了要謹慎小心的進行煞車操作，所以把手掌當作固定支撐點，煞車時的感覺像是把東西拉過來的感覺。
![riding-technic-516]()
▲
【×緊緊握住】「握住」時如果連手掌旁邊也一起動作的話，整體操作就會過於粗魯。
![riding-technic-514]()
▲
【用靠內側的2根手指握住油門】為了一邊操控把手一邊控制油門，所以用大拇指與食指握住把手，我是在需要強硬又細膩操作的摩托車賽事中掌握了這個技巧。
![riding-technic-515]()
▲
【必須調整拉桿間距】因為每個人的手掌大小不同，所以握住煞車拉桿的感覺也不太一樣，在騎車時一定要先調整煞車拉桿的間距，把拉桿調整到自己容易操作的位置上吧！
腳：極低速騎乘時，膝蓋與大腿內側都不要緊貼油箱
![riding-technic-519]()
【○雙腳不管何時都能伸出】在極低速時取得平衡最重要的就是把手操控，反之大家可以忘掉將膝蓋與大腿內側貼緊油箱這件事情，因為這樣做的話，雙腳才能自由活動的馬上踩到地面。
![riding-technic-518]()
【×小心不要勾到褲管】騎車時兩隻腳其實很容易出現問題，特別是褲管勾到腳踏的例子很多，所以要保持注意！
![riding-technic-520]()
▲
【如果雙腳踩不到地面的話就改成單腳】因為騎士身材與車款的不同，所以有些時候可能無法雙腳都能穩穩地踩到地面，這時候請不要猶豫直接單腳著地吧!因為沒有什麼是「一定要這樣」的作法，適合自己、能讓自己放心的方式就是最好的作法。
以上就是這次要教給大家的停止篇，下次將為大家解說「移動車身」時的操作訣竅。
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「WEB-young machine」獨家授權
「Webike台灣」編輯部編譯
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其實不光只有初學者或重新回歸摩托車懷抱的「回鍋騎士」，就連經驗豐富的摩托車騎士也常無法脫離對摩托車的恐懼之心，抱持著「對自己的騎乘方式沒有自信」這種想法的騎士應該也不在少數。
為了要解決眾多騎士對自己沒信心的想法，以下就要為大家介紹教過無數摩托車騎士騎乘基礎的專家-中井直道，是怎麼藉由騎乘學校來教導騎士「循序漸進」的增進騎乘技術。
▲這張照片是2019年3月23日在那須MSL騎乘學校舉辦的「Red Baron 循序漸進試乘會」的畫面。
中井直道從2010年開始在日本兵庫縣一個很小的賽道-豬名川賽道上開始定期舉辦騎乘學校，他三不五時也會在《Big Machine》上介紹在豬名川賽道舉辦騎乘學校中所獲得的知識，而這些文章也是《Big Machine》裡極受歡迎的內容之一。
現在中井直道除了在南海騎乘學校與那須MSL騎乘學校擔任主要講師外，還會幫忙經營管理世界耐力錦標賽王者-北川圭一在日本靜岡縣的龍洋試車場舉辦的「北川圭一騎乘學校」。
▲【前進】摩托車的樂趣可以說是在油門打開後才能享受到，但是在摩托車能夠穩穩站立之前，您的心情及衝勁也打開了嗎？
▲【轉彎】現在的摩托車只要傾斜車身就多多少少能夠轉彎，但不要偷懶的把一切都交給摩托車，而是要自己實際的動起來操控、按照自己的心意轉彎！
▲【停止】想要穩穩地停住摩托車就需要停車的技巧，就算摩托車有再好的煞車系統，想要停車還是得靠「我們人類的手指頭」。
▲希望大家想一想，這樣靠壓低車身轉彎的騎乘方式是不是在下雨天也一樣能夠辦到？
下一篇的內容是教大家怎麼「靠著視線和下半身就能讓摩托車轉彎」。
筆者第一次擔任測試車手是在1988年，從那時起到目前為止的30幾年來，為各媒體在道路上測試了大大小小各式各樣的摩托車款，但是卻從來不曾摔車過。
為了解析丸山浩「30年來不曾在公路騎乘時摔車」這個奇蹟的秘密，這次將為大家講解如何停車。從動態到靜止狀態的「停車」操控其實和煞車的困難程度成正比，也是讓人容易失去平衡的惡魔領域。但是想要克服這點其實非常簡單，就是只要不管何時都做好雙腳著地的準備就行。
年紀越大越精力旺盛的丸山浩，平常都是為大家展露在賽道及運動騎乘時的「帥氣」模樣。但這次我們不談這一部分，這次將會為大家徹底介紹想要以極低速行駛卻又不會摔車的方法，雖然看起來一點都不帥氣，但卻是非常實用的技巧。
【等紅綠燈時常見的問題：停車時莫名其妙地失去平衡】將體重移動到前輪的停車動作，很容易受到外部因素的影響，只要路面稍微不平，或是身體沒有保持平衡都會造成摩托車出現搖搖晃晃的狀況，這種情況即使是專家也很難避開，所以就必須時時做好伸出雙腳的準備！
（1）按下前輪煞車將速度減到0㎞/h左右時，慢慢操作把手開始取得平衡
（2）用力按住煞車導致失去平衡，再加上沒有準備好要伸出雙腳
（3）因為摩托車搖搖晃晃的很恐怖，所以又再用力按住煞車使車子更加不穩定，這時候才終於伸出腳來
（4）煞車並將腳踩在地面上，不只多出很多不該做的動作還讓車子變得不穩定
（5）煞車的反作用造成避震器彈跳，瞬間陷入一籌莫展的狀態。到這個地步就只能把一切交給老天爺，賭賭看是會摔還是不會摔而已
丸山浩式技巧：前輪煞車之後右腳著地
應該有很多騎士都知道「在極低速時，控制車速要使用後輪煞車」。但是我在停車時只會使用前輪煞車，因為我想要右腳著地。
左腳因為要打檔所以踩在腳踏上，如果保持左腳踩在腳踏上的話就可以減少該做的動作，這樣在煞車時就會比較有效率。
（1）按下前輪煞車將速度減到0㎞/h左右時，慢慢操作把手開始取得平衡
（2）以手掌為軸心，緩慢且仔細的操控煞車拉桿，同時右腳提早做好著地的準備
（3）朝打算停車的停止線前進，同時以充分減速為前提保持一定的煞車力道
（4）不是一直按住煞車，而是放開煞車準備停車的慢慢把煞車放掉
（5）放掉煞車時也不是突然一下子全放，而是到車輛完全停止前都要小心操作，同時左腳將檔位切換做好起步的準備
▲用大拇指與食指握住把手、剩下三根手指握住煞車是我的作法，這樣不只能穩定把手，還能夠進行用力且細膩的煞車動作。
▲【○拉過來】為了要謹慎小心的進行煞車操作，所以把手掌當作固定支撐點，煞車時的感覺像是把東西拉過來的感覺。
▲【×緊緊握住】「握住」時如果連手掌旁邊也一起動作的話，整體操作就會過於粗魯。
▲【用靠內側的2根手指握住油門】為了一邊操控把手一邊控制油門，所以用大拇指與食指握住把手，我是在需要強硬又細膩操作的摩托車賽事中掌握了這個技巧。
▲【必須調整拉桿間距】因為每個人的手掌大小不同，所以握住煞車拉桿的感覺也不太一樣，在騎車時一定要先調整煞車拉桿的間距，把拉桿調整到自己容易操作的位置上吧！
【○雙腳不管何時都能伸出】在極低速時取得平衡最重要的就是把手操控，反之大家可以忘掉將膝蓋與大腿內側貼緊油箱這件事情，因為這樣做的話，雙腳才能自由活動的馬上踩到地面。
【×小心不要勾到褲管】騎車時兩隻腳其實很容易出現問題，特別是褲管勾到腳踏的例子很多，所以要保持注意！
▲【如果雙腳踩不到地面的話就改成單腳】因為騎士身材與車款的不同，所以有些時候可能無法雙腳都能穩穩地踩到地面，這時候請不要猶豫直接單腳著地吧!因為沒有什麼是「一定要這樣」的作法，適合自己、能讓自己放心的方式就是最好的作法。
以上就是這次要教給大家的停止篇，下次將為大家解說「移動車身」時的操作訣竅。
可以騎上自己夢寐以求的車款、不用在意摔車風險的盡情挑戰極限…廣大車迷的夢想現在可以成真了！因為以超高真實度聞名的賽車遊戲「RIDE 3」日前在PS4上推出。
▲本作的遊戲引擎比起前一代更加進步，因此不管是煞車痕跡、路面裂痕以及下雨天的積水跟泥沙等細節也都能完美重現，透過視野上的轉變，讓玩家能夠體驗到更真實的騎乘體驗。
▲【忠實呈現超過230款的摩托車】從以Panigale V4為首的新車款到1966年的經典車款為止，本作共收錄230輛各式摩托車款，遊戲中的車款都打造得非常精巧、排氣音浪也不盡相同，大家就來挑戰一下遊戲全破的收集到全部車款吧！
▲【收錄30種以上的賽道！】將現實生活中真實存在的賽道完全移植到遊戲中，RIDE 3為了追求更真實的賽道畫面，特地使用無人機飛上賽道上空收集數據，除了賽道本身以外也忠實呈現出賽道旁的建築及相關設施。
▲【超過500種的改裝零件與安全帽！】從可以把摩托車變成自己喜歡模樣的改裝零件到安全帽、防摔衣等騎乘裝備也都收錄了現實中真正存在的廠牌商品。
▲【享受連線對戰的樂趣！】最多支援12人同時對戰的線上模式，讓玩家們可以靠著技術互相競爭，而且為了追求真實的騎乘感，RIDE 3和現實生活中一樣，只要不小心失誤一次就會對比賽結果產生極大的影響。
SUZUKI的HAYABUSA自1999年初代登場以來的20年間只經歷過一次大改款，儘管如此HAYABUSA仍極受歡迎，即使在最高時速受到限制後也從未受到打擊，而在運動車款中稀少且罕見的長銷車款HAYABUSA，現在依然持續展翅翱翔著。
▲由YOUNG-MACHINE舉行將近半世紀的「摩托車年度排行榜」（MOTY＝Machine Of The Year）是一個由讀者投票決定，從該年度販售的車款中選出一台當年最受歡迎車款的票選活動，而HAYABUSA一直都在這個票選活動中榜上有名。
在日本與歐美地區的騎士逐漸高齡化的同時，喜歡有勇無謀追求極限刺激騎乘方式的騎士比率也大幅減少。儘管如此，以「時速達300km/h以上」的這個數字吸引無數騎士的HAYABUSA，至今仍然非常受到歡迎，最大原因當然就是因為這台車擁有著數字以外的魅力。
搭載大排氣量4汽缸引擎的HAYABUSA，除了在低轉速扭力非常充裕之外，油門及離合器的操作也都極為容易。車身基本上繼承了初代的鋁合金車架，威風凜凜的份量感及車重，雖然坐上去讓人感覺非常氣派，但是它的操控性能卻非常平實，再加上恰到好處的運動性能，實際操控並不會太過困難；以肉食性猛禽類命名的這台車，雖然帶著強烈的個性，但在設計上對車主卻非常友善。
不過，它並不是一台僅僅操作友善，實際上卻非常無聊的車款。三種模式的S-DMS可以改變馬力輸出特色，並且也搭載了ABS系統，在平成結束步入令和的這個時代(2019)，雖然最大馬力有197匹卻沒有搭載循跡控制系統（Traction Control System，TCS），讓HAYABUSA因此染上了一股危險的氣息。
HAYABUSA令人感覺粗糙的引擎和走精密儀器路線的GSX-R1000R完全不同，即使是在市區街道上悠哉地騎乘，也能散發出美式肌肉車那樣狂暴與渾厚的氛圍。
在初代HAYABUSA問世當時或許大家會認為「想要悠哉騎乘的話就不能選HAYABUSA」，但是那樣的時代如今已經過去，在步入令和時代後，或許大家對HAYABUSA的認識會變成能夠悠閒巡航的優雅車款也說不定。
「老實說，催動油門後的這台車可是非常厲害呀！雖然說現在已經變得成熟，所以不會再想要騎快車了」資深騎士戴著安全帽一邊低聲呢喃、一邊享受著騎乘快感，而這也正是HAYABUSA的魅力之一。
在這同時，配備全整流罩、雙人坐墊的HAYABUSA雖然說騎乘姿勢有點稍微向前傾的騎起來有點累人，但是它也完全具備了作為長途旅行車款的資質，而這點也可以說是HAYABUSA能夠一直受到廣泛車迷支持的原因之一。
▲1999年式初代GSX1300R HAYABUSA採用全新研發的1298cc水冷式並列4汽缸引擎，在採用簡單樸素的造型同時使用了高剛性的鋁合金車架。初代HAYABUSA的乾燥重量為215kg，2001年式改為符合最高時速299km/h的限速規定。
▲2008年式第二代HAYABUSA 1300。在2008年進行大改款的HAYABUSA將排氣量改為1340cc，且搭載了3種模式可選的騎乘控制模式，雖然車架基本上都延續之前的設計，但前後避震器與煞車裝置都做了改進。
[gallery columns="2" size="medium" ids="41711,41712"]
YZF-R3以「能夠每天騎乘的運動車款」為概念進行研發，和相同研發概念的YZF-R25一樣，在保有日常生活易操控性能的同時，320cc的並列雙缸引擎也具備足夠的馬力讓人能享受到爽快的騎乘樂趣。
此外，2019年式YZF-R3甚至還將原本的賽車風格及備受好評的騎乘性能打造的更加出色，YZF-R3的主要特色是以MotoGP廠車「YZR-M1」為目標，採用全新設計的同時還採用了：
(1) 追求空氣力學的前整流罩及擋風鏡
(2) 兼顧容易乘坐以及在賽道時的易操控性，全新設計的油箱與油箱外罩
(3) 在轉彎時提供良好接地感的倒立式前叉
(4) 適合舒適運動騎乘的騎乘位置
(5) 判讀性極高的全液晶儀表板
(6) 採用LED頭燈的正面車身
(7) 帶來輕快操控性能的輻射層輪胎
[gallery columns="2" size="medium" ids="41729,41730"]
Matte Black(霧面黑)
[gallery columns="2" size="medium" ids="41732,41733"]
Matte Red(霧面紅)
[gallery columns="2" size="medium" ids="41735,41736"]
前整流罩與擋風鏡的研發重點放在提高空氣力學的特性上。前整流罩採用被稱為「交叉分層整流翼」的立體結構，透過讓騎乘風流動到後方來降低空氣阻力，讓引擎能夠更有效地冷卻，擋風鏡的形狀也具有整流車體四周空氣的效果，藉由這些優異的空氣力學特性來抵抗空氣阻力，同時也減輕騎士在騎乘時的負擔。
2019年式YZF-R3的把手位置下移22mm、油箱位置也下移了20mm（與舊款相比），這樣的改良不僅讓騎士在賽道上直線騎乘時能更容易採取前傾姿勢，在轉彎時的下半身也能更容易貼緊油箱，甚至油箱的左右寬度也增加了31.4mm，讓油箱容量可以保持和現行款一樣的有14L。
不同於舊款搭載正立式前叉，2019年式採用的是直徑37mm的倒立式前叉，而為了活用倒立式前叉的優點及優異的剛性平衡，將阻尼與彈簧磅數調整到最佳，讓轉彎與煞車時都能有良好的接地感，以求在舒適性與運動性上維持極佳平衡。
固定在三角台下的分離式握把雖然是競技感十足的風格，但在設計上也考量了日常生活中的易操控性與舒適性，因此透過將坐墊高度和前一代一樣壓低的騎乘姿勢不會過於前傾，也能減輕長距離騎乘時騎士感受到的疲勞。
儀表板採用全新研發判讀性極高的全液晶螢幕，採用直條顯示的轉速表讓騎士可以享受到油門轉速變動時的視覺樂趣，不只能顯示時速及油量還有換檔指示器，兼顧極高的辨視性與賽車風格。
和YZF-R車系一樣採用雙眼LED頭燈，正面車身透過LED雙眼頭燈與新造型維持視覺上的平衡設計成瞪眼模樣，藉此表現出在賽道上的緊張感及對運動騎乘的鬥志，甚至在左右頭燈的中央還強調了「YZR-M1」的象徵，也就是採用沖壓進氣導管的「YZR-M1」風格。
採用同時兼顧優異剛性與滾動摩擦較低的輻射層輪胎（前輪寬110mm、後輪寬140mm），有助於提升輕快的操控性能及舒適的騎乘感。
筆者第一次擔任測試車手是在1988年，從那時起到目前為止的30幾年來，為各媒體在道路上測試了大大小小各式各樣的摩托車款，但是卻從來不曾摔車過。
為了解析丸山浩「30年來不曾在公路騎乘時摔車」這個奇蹟的秘密，這次將為大家講解如何移動車身。想要靠人力移動靜止的摩托車時，摩托車本身的不安定性會讓這項作業變得相當困難，所以想要輕鬆移動車身就必須把握摩托車的特色，謹慎小心的移動才行！
▲【移動車身的常見問題：車子沒有立直導致倒下】移動車身時需要注意車身角度，保持車身與地面垂直是最輕鬆的移動方式，只要不小心往另一邊傾斜就會無法把車拉回來。
因為在移動車身時會很容易因為自己站在摩托車的某一側，所以無法知道摩托車到底有沒有保持垂直，而這也是造成移動車身難度極高的原因。
▲尋找摩托車最安全的範圍
▲【太輕的話就離開、太重的話就靠著腰部用推的】（上）如果摩托車很輕的話，車子離身體遠一點會比較好移動也比較好控制，只要小心不要往自己的反方向傾斜就好。（下）如果是非常笨重的摩托車的話，那就把坐墊靠在腰部，靠著腰部使力的話，手腕與腳都不用出力就可以輕鬆推動。
▲摩托車和騎士互相支撐取得平衡是最基本的技巧
▲移動車身時採用外側迴轉非常困難
▲盡量採取比較安全又輕鬆的內側迴轉
▲如果是把手較寬的車款，推靠把手中間一點的地方會比較輕鬆
▲在移動的同時回正車身會比較輕鬆
▲站在摩托車右邊的話就使用前輪煞車控制速度
▲站在摩托車左邊的話就進檔用離合器取代煞車
▲照片中雖然是比較極端的例子，但是如果能靈活運用半離合的話，回正也會很輕鬆
以上就是這次移動車身的教學，下一回將為大家解說在不幸倒車時如何「扶起車身」。
HONDA Rebel 250自2017年4月推出以來的販賣台數持續增加，去年(2018)甚至超越速克達的PCX150成為日本輕二輪（126-250cc以下）級距的銷售冠軍。
為了研究日本廠牌輕二輪級距中唯一一輛巡航車款受到歡迎的秘密，筆者在日前特別親自進行試乘測試。
▲Rebel 250的車架採用鋼製鑽石車架，重要部分則使用高張力鋼加強，後懸吊以φ45mm的鋼管搖臂搭配雙槍後避震，前後輪都採用16吋，為了呈現出超越級距的存在感因此選擇前130mm、後150mm粗度的輪胎，採用圓形玻璃燈殼也是頭燈的特色之一。
▲因為坐墊高度比同級距車款還要低上許多的只有690mm，再加上車架也低，因此雙腳著地性非常優異，騎乘姿勢也只有上半身需要稍微向前傾而已（照片中的騎士身高175cm，體重62kg）。
▲（左）排氣管尾段採用強調厚重與鼓動感的雙消音室結構，藉此追求敲擊聲響的機械排氣音。（右）以CB250R等車款搭載的水冷式單缸引擎為主，將進排氣系統及燃油噴射系統的設定調整到最佳化。
▲Rebel 250前懸吊採用φ41mm的正立式前叉，相較於28度的前傾角，前叉角度設定為30度，透過這2度的傾斜角度將曳引力距調整到最佳化的110mm。
▲Rebel 250的儀表板採用直接安裝在把手上座的設計，藉此簡化把手的視覺感受，φ100mm的全液晶儀表板以高反差顯示，把手直徑是1英吋（25.4mm）。
▲（左）像駝峰般高高隆起的油箱可說是Rebel 250的象徵，將鎖頭開關設置在油箱左下角也是設計上的一大重點。（右）後座坐墊只用單顆螺絲固定在鐵板沖壓成型的後土除上，包含鋁合金鑄造的座墊後扶手在內都很容易就可以拆下。
▲Rebel 250在2018年日本輕二輪（126cc~250cc以下）級距的販售數量贏過PCX150成為第一名。作為日本四大廠牌中唯一一台輕二輪級距的巡航車款，應該也是Rebel 250受到支持的理由之一。
引擎採用全新設計的水冷式單缸引擎，而不是選擇堪稱巡航車款標配的氣冷式V型雙缸引擎。Rebel 250的引擎將進排氣系統與燃油噴射系統的設定調整到最佳化，所以就算沒有大補油門，在街道騎乘也能領先在車陣前頭。
最讓人感動的是在一般道路以時速40〜60km/h騎乘時所呈現出的引擎鼓動感，讓人能一邊聽著輕快的排氣音浪一邊享受巡航樂趣。
順帶一提，雖然Rebel 250沒有轉速表，但根據筆者的計算，在6檔時速達到100km/h時的轉速大約是6200rpm，雖然是單缸引擎但在轉速拉升方面非常順暢，馬力也是綽綽有餘，離合器與換檔操作也非常輕鬆，這些都是非常加分的地方。
比這顆容易操控的引擎還要更加分的是Rebel 250的操控性能。乍看前後的超粗輪胎加上較低的坐墊高度還有有一定斜度的前叉等等，都會讓人覺得Rebel 250的操控性能應該會非常特殊。
但是，Rebel 250的真實面孔卻是非常自然，操控性能和街車車款幾乎可以相提並論的非常容易操控，在車身傾斜舵角自然增加的同時也伴隨極佳的接地感，能非常容易地變化方向。
雖然1490mm的軸距在250cc級距來說算是相當長，也因為長軸距導致迴轉能力不強，但是因為轉彎傾角非常小、雙腳也因為低座高所以非常容易踩到地面，是一台能讓人享受過彎樂趣的巡航車款。
關於騎乘感方面，雖然避震器因為成本降低的關係受到影響，但是厚度及寬度較大的前後輪與柔韌的鋼製車架都能非常好地配合避震器作動，所以騎乘感一點都不差，前後單碟盤的煞車裝置也具備了該有的性能，特別是後輪非常容易控制。
總得來說，Rebel 250就像是一輛採用巡航風格的街車車款，也正是因為這種反差才能受到廣泛騎士族群的支持。
▲兄弟車款Rebel 500。採用和Rebel 250幾乎相同的車身，並搭載CBR500R的471cc水冷式並列雙缸引擎。相對於Rebel 250的最大馬力26ps，Rebel 500可以發揮岀46ps的最大馬力，在日本的售價為785160日圓(含稅)。
TRICK STAR Racing和法國的Tati Team及Webike聯手一起以「Webike Tati Team TRICK STAR」參加2018-2019 EWC世界耐力錦標賽；雖然現在才剛結束3站的還剩下2站賽事，卻非常早的就宣布了最終戰-鈴鹿8耐的參賽陣容。
以下引用自公開新聞稿
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今年我們將持續和EVA Racing繼續合作參戰鈴鹿8耐！同時也是我們一起合作的第10年！為了能夠獻上最好的成績並留下最美的一刻，我們會團結合作表現出最好的一面。
在參加7月28日鈴鹿8耐最終站及6月8日的Oschersleben 8小時耐力賽之前我們會積極備戰到最後，因此希望大家能夠為我們加油。
這次的參賽陣容同樣是由鶴田竜二教練帶領著TRICK STAR的王牌出口修及Tati Team在去年SST級別中獲得冠軍的Julien Enjolras與Kevin Denis等三位車手一起參加。
筆者最近有許多騎乘搭載氣冷式引擎摩托車的機會，所以又重新體會到氣冷式引擎的優點。其中一台是在日本黃金週連假前就借來試騎的Ducati Monster797，筆者實際騎乘它參加在賽道上的活動，也騎著它在東京市内到處亂跑，真的覺得它是一台非常棒的好夥伴。
▲Monster797採用DUCATI傳統的L型雙缸引擎，同時它也是DUCATI旗下僅存的氣冷式引擎車款，成功保留了早期引擎那種濃厚的運轉鼓動感，也可以感覺到DUCATI典型的那種在細緻轉速感中帶著的一點溫暖。
包括令人想起第一代Monster的外型設計在內，Monster797是一輛既能在街道上呈現帥氣一面，也能讓人享受賽道騎乘樂趣的車款。
另一台氣冷式引擎車款則是Moto Guzzi的V9 Bobber Sport，採用氣冷式橫置V型雙缸引擎而且還是OHV 2汽門，簡直可以說是活著的化石。獨一無二的引擎設計在超低轉速時彷彿就像是把扭力切割成一塊一塊一樣，彈跳的加速感也非常自成一格，在街道上騎乘的速度也相當地快。
還有就是在巡航時，沈穩的鼓動感加上向左右兩旁凸起的汽缸飄來的暖和空氣，讓騎士感覺就像是正跨坐在一頭活生生的生物上頭般。
▲騎乘時會為騎士腿部帶來暖風的橫置V型雙缸引擎
▲圖片來源／MotoGP官網：
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SUZUKI於今年(2019)的東京摩托車展上，首度在日本展出了新款KATANA的同時也掀起極大話題，就算不是資深摩托車迷應該也都注意到新款KATANA將在今年內問世。
為此，以設計、製作模型讓大家熟知的青島文化教材社，也準備推出1/12比例大小的新款KATANA模型。
不只能保護油箱與車尾整流罩，高質感的碳纖維還能當作車身裝飾，這就是我們這次要為大家介紹的碳纖維保護飾蓋。
和一直以來那種將油箱全部包覆的油箱外罩不同，我們這次介紹的是只安裝在「邊邊角角部分」的碳纖維保護飾蓋。
除了確實的保護功能外，高質感的碳纖維也能成為車身的裝飾零件之一。此外，極為講究服貼度，完全不允許「零件懸空」的高精密度也是這項產品的特色。
碳纖維（CFRP/碳纖維強化樹脂）是樹脂製品的一種，簡單說就是將好幾層碳纖維織布壓製成型的東西。
一般將使用樹脂固定的玻璃纖維稱為「FRP（玻璃纖維強化塑膠，Fiber-reinforced plastic）」，而這次要介紹的碳纖維比玻璃纖維（FRP）還要更加輕盈且強度更高。
比玻璃纖維更輕且強度更高的碳纖維造價非常昂貴，因此通常會使用在即使製造成本提高，也要強調性能表現的高級製品上。
此外，碳纖維製品根據製造方式大致上可以分成兩種：
乾式碳纖維（Dry Carbon）
通常玻璃纖維及碳纖維等保護蓋的精度要求都非常嚴苛，特別是在油箱及車尾等曲面與邊邊角角的部分，由於保護蓋需要緊密貼合這些部位，所以需要極高的製作精度。
因此，為了避免「太小」、「太窄」導致無法安裝在摩托車上，有些品牌會選擇將保護蓋製作得稍微大一點來避免這些意外發生，而這樣做的結果就會造成在安裝保護蓋時，會出現「零件懸空」的問題。
STRAUSS透過3D掃描原廠外裝零件取得數據，再以修正過後的最佳化數據製造模具，所以和單純灌模製造的商品相比，STRAUSS的產品能更為貼合線條俐落的原廠外裝零件。
之後再由專業師傅手工進行微調，以最高的品質管理搭配最好的碳纖維材質，製作出STRAUSS的碳纖維保護飾蓋。
碳纖維的拋光加工處理有三種類型可供選擇，分別是：
・有光澤，會閃閃發亮的碳纖維亮面拋光（Gloss Finsh）
・反光程度恰到好處的平光拋光（Satin Finsh）
・強調碳纖維材質，帶著高級感的消光處理（Matt Finsh）
此外，為了防止紫外線造成的劣化（表面泛黃），因此塗上了特殊的透明塗料。
▲分別在油箱及車尾整流罩裝上碳纖維保護飾蓋。
至於黏合劑的部分，因為STRAUSS推薦使用的是硬化後還會保持彈性的黏合劑，所以示範安裝時使用的黏合劑是矽氧密封膠（Silicone sealant）。雖然使用通用型黏合劑就可以黏貼，但市面上其實也有乾式碳纖維專用的黏合劑，所以如果非常在意安裝效果的話，建議還是購買乾式碳纖維專用的黏合劑。
