在日本的普通重型機車擁有許多優點，不僅法定最高時速達到60km/h而且還不需要兩段式右轉。
HONDA也在這個級距中推出個性十足的13款各式摩托車款，筆者這次特地從中挑出5款（MONKEY 125、CB125R、CROSS CUB 110、MSX 125 GROM、PCX），在來回240km的一般道路上實際進行長途測試，為大家徹底分析不同之處。
本篇除了附上能夠看到測試評比結果的雷達圖並介紹每輛車款的風格之外，還會聊一聊我們這次在進行測試時，實際感受到普通重型機車的優點與缺點，並且預測一下這個類型的未來發展動向。
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每一台車都令人無法抗拒，所以才更要依照用途選出最適合的一台！
這次道路試乘最終目的地是在日本千葉縣的木更津市。按照往例，從東京都台東區的編輯部出發後，通常都是走首都高速道路和東京灣跨海公路，但是因為普通重型機車無法騎上高速公路，所以這次試乘必須繞道東京灣。 試乘當天的集合時間是在早上6點。因為是在平日進行測試，所以會遇到通勤的尖峰時間，因此使用一般道路進行測試感覺會非常辛苦。但是等到實際上了車開始騎乘之後，騎起來的感覺卻比想像中還要來得出色許多，最後抵達目的地的時間也比我們預定的時間還要更早。 在測試時遇到的上班車潮中，最常看到的車款就是PCX，雖然大部分都是舊款，但偶爾也可以看到兩三台新款PCX零星出現。PCX不光是能夠載運大量的行李，還能在車陣中處於領先位置，甚至它的操控與煞車性能都非常出色，在同樣條件下試乘更能深深感受到PCX的優秀。 至於備受矚目的MONKEY 125，由於它和基礎車款MSX125 (GROM)一樣，都具備在主要幹道上騎乘綽綽有餘的動力性能，也因為兩台都採用了12吋輪胎，所以具備了同樣的缺點，也就是把手容易受到路面影響而產生些微扭動，不過引擎從低轉速起就非常容易操控、煞車性能也不錯，能讓騎士隨心所欲的操控自如。這次試乘的路上偶爾還可以看到有騎士在MSX125 (GROM)上安裝後行李箱，的確這樣加裝上去之後通勤也會變得更加輕鬆。 CROSS CUB 110因為排氣量比較小一點，所以起步加速度比其他四台車都還要慢一些，如果在操控變速踏板時稍微隨便一點的話，變速時的震動就會變得非常明顯。但是這種彷彿像是回到摩托車原點的操控性能卻是只有CUB車系才能體驗到的感覺。雖然前後輪採用鼓式煞車，所以煞車性能並沒有非常強大，但控制性和碟盤煞車幾乎是相同等級。 CB125R在通勤車陣中算是極為罕見的存在，即使是在這麼混雜的交通環境下，還是會不斷勾起想要運動騎乘的慾望；如果只是為了上下班通勤使用而入手CB125R的話，感覺有點太過奢侈。 普通重型機車雖然無法騎上高速公路，但是它最大的缺點也就只有這個而已，這個缺點完全可以靠出色的油耗及容易移動的車身等優點來補回；普通重型機車未來市場看樣子會越來越大，您要不要也來上一台呢？【MONKEY 125】有了極大進步的新世代MONKEY
筆者過去曾入手過前一代的MONKEY 50，當時也非常享受改裝它的樂趣，也有一段時間沈迷在統一規格的賽事中，因此聽到MONKEY車系全面改版的消息之後，可是既興奮又不安。 這次試乘的新款MONKEY不僅擁有足夠的動力性能與安定性可以行駛在主要幹道上，煞車性能也不錯，總算讓筆者稍微放心許多。至於只有搭載在前輪的ABS系統，實際的作動狀況也沒有什麼太大問題。 筆者本身最為滿意的一點，就是新款MONKEY非常完美地重現出前代MONKEY那靈敏的操控性，卻又能做到讓新手不會覺得不安，加上一定厚度的坐墊及使用聚氨酯材質造成的滑動感等，都讓人覺得非常懷念。
【CB125R】騎乘表現出色的頂級普通重型機車
在CB-R車系中排氣量最小、存在感卻極強的CB125R，讓人根本看不出它只是普通重型機車級距而已。搭載剛性優異的車架、作動極佳的懸吊裝置、高接地感的握把、轉速銳利的水冷式引擎等等，不管是從哪一方面看都明顯超越這個級別該有的水準。 雖然在日本當地售價高達448200日圓，是這次試乘的五台車中最貴的一台，但是在實際試乘後，就會覺得這個定價非常合理。由於雙人坐墊非常狹窄，所以並不適合裝上大型座墊包或是馬鞍包進行長距離騎乘，反倒是行李簡單、只需花半天左右的山路騎乘才是最適合享受它騎乘樂趣的方式。
【CROSS CUB 110】具備風格獨特且讓人陶醉的氣冷式單缸引擎
CROSS CUB 110採用了自動遠心式離合器及如蹺蹺板般的換擋踏板，雖然要習慣這樣的設計有點難度，但是它的動力性能以及就算有一點失誤也無傷大雅且黏性極強的換檔特色，都會讓人在長途旅行時愛不釋手。 車架剛性及避震器都設計的比較柔韌有彈性，即使是在沙地騎乘還是能夠非常享受，不會一直神經兮兮的過於敏感，不管是在後貨架上放一堆物品的露營旅行還是日常生活中上班上課的通勤使用都非常適合，甚至還可以隨心所欲地進行改裝，是一台從上到下都可以徹底把玩的普通重型機車。
【MSX125 (GROM)】擴展小排氣量檔車市占率的關鍵車款
MSX125 (GROM)的誕生是因為HONDA希望帶給年輕人刺激享受而研發的全球戰略車款。搭載著從Super Cub車系衍生而來的氣冷式單缸引擎、4段手動變速箱、前後碟盤煞車等等，不管是哪一方面都採用了初學者可以輕鬆操控的設計，非常適合推薦給只知道速克達車款的年輕人作為第一台入手的打檔車。 雖然MSX125 (GROM)是MONKEY 125的基礎車款，但是HOND成功在引擎與操控性能都做出區別，完全可以感覺到HONDA的認真程度；順帶一提比起MONKEY 125，筆者個人還是比較喜歡MSX125 (GROM)的操控性能。
【PCX】打造出更高一級騎乘表現的速克達
新款PCX完美證明了速克達並不只是一種代步工具而已，在這次的道路試乘測試中，最讓人感到疲憊的回程路段時，PCX甚至是測試人員爭相搶奪的人氣車款，顯而易見PCX的巡航舒適性絕對是所有車款中的第一名。 此外，放進一頂安全帽還綽綽有餘的置物箱、操控方便的連動式煞車、可以幫智慧型手機充電的附屬插座、智慧晶片鑰匙等等，PCX在配備上也很明顯比其他四台車還要更加豐富，加上高級感十足的外型，在日本當地售價卻只要342360日圓，真的可以說是買到賺到，完全能夠理解PCX為什麼會如此的熱賣。
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預定6月8日(六)在日本茂木賽道（Twin Ring Motegi）舉辦的「BIKE BIKE Active Festival」，於日前公布了主要活動之一「MotoGP Circuit Run」(MotoGP 賽道騎乘體驗)的詳細資訊。
▲頒獎台參考圖
▲奪冠慶祝拍照區參考圖
在賽道騎乘當天的賽前解說區（說明騎乘時的諸多注意事項）還會重現MotoGP日本站的記者採訪區，實際騎乘後還會仿照正式比賽發行完騎證書等，從開始前到結束都讓參加的騎士能盡情體驗成為MotoGP車手的感覺。
▲賽前解說區參考圖
▲完騎證書參考圖
此外，星期六晚上還能和朋友及當天認識的新夥伴一起享受露營樂趣，加上觀賞在森林中進行的賽事「技術車世界錦標賽」等，讓參加活動的騎士能在整整的兩天內徹底感受摩托車的魅力。
此外，「MotoGP Circuit Run」現在也開始販售包括技術車世界錦標賽門票、露營區門票、Mobi Park一日卷的早鳥套票。
以下引用自對外新聞稿
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▲圖片來源／MotoGP官網：
▲圖片來源／MotoGP官網：
▲圖片來源／MotoGP官網：
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▲圖片來源／MotoGP官網：
▲圖片來源／MotoGP官網：
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▲圖片來源／MotoGP官網：
▲圖片來源／MotoGP官網：
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SUZUKI於今年(2019)的東京摩托車展上，首度在日本展出了新款KATANA的同時也掀起極大話題，就算不是資深摩托車迷應該也都注意到新款KATANA將在今年內問世。
為此，以設計、製作模型讓大家熟知的青島文化教材社，也準備推出1/12比例大小的新款KATANA模型。
不只能保護油箱與車尾整流罩，高質感的碳纖維還能當作車身裝飾，這就是我們這次要為大家介紹的碳纖維保護飾蓋。
和一直以來那種將油箱全部包覆的油箱外罩不同，我們這次介紹的是只安裝在「邊邊角角部分」的碳纖維保護飾蓋。
除了確實的保護功能外，高質感的碳纖維也能成為車身的裝飾零件之一。此外，極為講究服貼度，完全不允許「零件懸空」的高精密度也是這項產品的特色。
碳纖維（CFRP/碳纖維強化樹脂）是樹脂製品的一種，簡單說就是將好幾層碳纖維織布壓製成型的東西。
一般將使用樹脂固定的玻璃纖維稱為「FRP（玻璃纖維強化塑膠，Fiber-reinforced plastic）」，而這次要介紹的碳纖維比玻璃纖維（FRP）還要更加輕盈且強度更高。
比玻璃纖維更輕且強度更高的碳纖維造價非常昂貴，因此通常會使用在即使製造成本提高，也要強調性能表現的高級製品上。
此外，碳纖維製品根據製造方式大致上可以分成兩種：
乾式碳纖維（Dry Carbon）
通常玻璃纖維及碳纖維等保護蓋的精度要求都非常嚴苛，特別是在油箱及車尾等曲面與邊邊角角的部分，由於保護蓋需要緊密貼合這些部位，所以需要極高的製作精度。
因此，為了避免「太小」、「太窄」導致無法安裝在摩托車上，有些品牌會選擇將保護蓋製作得稍微大一點來避免這些意外發生，而這樣做的結果就會造成在安裝保護蓋時，會出現「零件懸空」的問題。
STRAUSS透過3D掃描原廠外裝零件取得數據，再以修正過後的最佳化數據製造模具，所以和單純灌模製造的商品相比，STRAUSS的產品能更為貼合線條俐落的原廠外裝零件。
之後再由專業師傅手工進行微調，以最高的品質管理搭配最好的碳纖維材質，製作出STRAUSS的碳纖維保護飾蓋。
碳纖維的拋光加工處理有三種類型可供選擇，分別是：
・有光澤，會閃閃發亮的碳纖維亮面拋光（Gloss Finsh）
・反光程度恰到好處的平光拋光（Satin Finsh）
・強調碳纖維材質，帶著高級感的消光處理（Matt Finsh）
此外，為了防止紫外線造成的劣化（表面泛黃），因此塗上了特殊的透明塗料。
▲分別在油箱及車尾整流罩裝上碳纖維保護飾蓋。
至於黏合劑的部分，因為STRAUSS推薦使用的是硬化後還會保持彈性的黏合劑，所以示範安裝時使用的黏合劑是矽氧密封膠（Silicone sealant）。雖然使用通用型黏合劑就可以黏貼，但市面上其實也有乾式碳纖維專用的黏合劑，所以如果非常在意安裝效果的話，建議還是購買乾式碳纖維專用的黏合劑。
HONDA將街車車款「CB250R」小改款後於4/19開始對外販售，改款內容除了增加新的塗裝配色以及將ABS系統列為標準配備之外，還有這次要介紹的「雙腳著地性」的提升。
為了提高雙腳著地性，HONDA更改了CB250R前後懸吊及底盤裝置，具體來說就是變更倒立式前叉及後避震器的彈簧長度，並重新設計腳踏形狀來提高雙腳著地性。但是光從規格上來看的話，CB250R的坐墊高度卻只從原本的800mm減少5mm的降到795mm而已。
所以，這不免讓筆者產生一個疑問，那就是前後懸吊裝置要怎麼變更才會讓雙腳著地性變好？此外，腳踏形狀對於雙腳著地性有什麼樣的影響？因為太想知道這些問題的答案，所以筆者直接請教了HONDA。
Arai在去年(2018)12月推出的全罩式安全帽款「RAPIDE-NEO」，以截然不同的外型設計成功吸引眾多騎士的目光注意，而剛好這款安全帽在日前送到筆者手上，因此我們這次就以「設計」與「使用感」為主，為大家介紹它的嶄新差異！
▲RAPIDE-NEO將配合造型的圓潤外蓋拿掉，改成造型粗獷的黑色外蓋。
乍看之下，可能會覺得「只不過是在設計造型上有所改變而已吧！」但事實上卻不是如此。
就如同代表作品「R75 SHAPE」一樣，Arai安全帽款主打的就是為了強調安全性，所以使用平滑圓潤的曲線設計，因此RAPIDE-NEO的這個設計可以說是非常具有革命性。
▲側邊外蓋故意保持黑色不另外塗裝，剛好也能成為造型上的點綴。
以結果來看，RAPIDE-NEO強調粗獷設計這點非常成功，當然在安全性方面也沒有任何妥協，所以請大家不用擔心。
▲使用非常時髦且具都會感的字體，看得出在設計上下了一番工夫。設計成這個樣子的話，感覺不撕掉也沒有關係。
▲RAPIDE-NEO的設計重點就是在貼近嘴巴部分有3條通風口及稜角分明的下巴線條。
線條分明的下巴設計雖然是沿用前一代的XD，但是RAPIDE-NEO則有著更強的線條感，在流線設計較多的Arai安全帽款中，這種線條分明的設計更容易讓人印象深刻，同時也將復古氛圍完美融入到RAPIDE-NEO中。
▲照片引用自：ROARS ORIGINAL 
此外，近幾年席捲摩托車業界的「新古典」風格，也已經可以說是一種經典類型，而不再只是短暫性的潮流而已。
「高品質且帥氣有型」，這股潮流的基本精神應該也打動許多人的內心，而Arai的RAPIDE-NEO就可以說是從這種「溫故知新」的精神中所創造出的佳作。
直接從結論開始說的話，那就是RAPIDE-NEO不會出現任何讓人不愉快的風切聲，整體騎乘感非常舒適。
因為Arai有改變RAPIDE-NEO的鏡片形狀，所以一開始筆者還稍微有些擔心，但實際測試後發現一切都只是杞人憂天而已。
高周波的風切聲並不會讓人覺得心情煩躁，所以即使帶著RAPIDE-NEO長時間騎乘也不會有問題。
※以上感想是使用標準鏡片的心得。此外，因為每個人對於聲音的感受與忍耐程度不盡相同，因此以上感想僅供參考。
▲相對於其他安全帽品牌將遮陽鏡片設計在安全帽內部的採用「內建遮陽鏡片」的方式，Arai則是採用「PRO SHADE System」，也就是所謂的「外掛式遮陽鏡片」。
PRO SHADE System的優點：
因為遮陽鏡片是裝在安全帽鏡片外側，所以往上或往下推都非常簡單。
PRO SHADE System的缺點：
果然就是外型上看起來不夠帥氣這點讓人非常介意。
此外，如果騎的是越野車等採用直背式騎乘姿勢的車款的話，只要將外掛式遮陽鏡片往上推就會出現風切聲，但這時只要身體稍微向前傾的話風切聲就會不見，所以依照騎乘姿勢的不同，影響程度也會有所差異。
其實，筆者一直以來都沒有考慮過要買Arai的安全帽，雖然知道它的安全性極高、品質也很好，但它的外型設計從來都沒有打動筆者的心。
不過，全新推出的RAPIDE-NEO不只帥氣有型，戴起來的感覺也非常出色，摩登灰色還真的讓筆者動了想要買的念頭，所以非常推薦給想要尋找一頂既安全又有型的安全帽的騎士擁有！
當騎士騎著自己的愛車與三五好友一起逃離都市的喧囂以及繁忙的工作，親近大自然一直是許多車友嚮往的行程。
為了增進Ducati車友的交流以及增進家庭親子的情感，就在上週末(5/4-5/5)，Ducati 總代理碩文於北部的貢寮福隆山莊舉辦以Ducati Scrambler為主題的露營體驗活動，這次的活動目的主要是回饋DucatiScrambler車主，也讓一些喜愛Ducati的朋友一同參與體驗。
活動內容包括教你如何搭帳篷、碩文提供的試乘車體驗off-road的樂趣、享受各種美食不挨餓、晚上還有星空電影院讓你更relax。
更棒的是，這次活動所提供的帳篷配備(含充氣床墊、睡袋*2、防潮墊、露營燈)、還有由紅牛贊助的空氣沙發，通通都可以帶回家。
錯過這次機會的朋友們不要擔心，歡迎關注Ducati Scrambler FB粉絲專頁以及官網，我們會不定期舉辦有趣的活動唷！
Ducati Scrambler FB粉絲專頁網址：
在2013年換裝水冷式水平對臥雙缸引擎的R1200GS，在去年(2018)的改款中除了增加排氣量外，同時也加入了可變汽門正時及「ShiftCam」可變汽門揚程系統，並將車名改為「R1250GS」的將整體性能更加提高。
為了瞭解R1250GS與R1200GS的差異，這次就為大家送上低座高版(PREMIUM STANDARD)2019年式R1250GS的試乘報告。
▲R1250GS標準版(PREMIUM LINE)的坐墊高度為850/870mm，採用車高降低套件及低坐墊的低座高版(PREMIUM STANDARD)的坐墊高度則是800/820mm。
▲使用ESA電子控制懸吊裝置將坐墊設定到最低狀態的乘坐示意圖，可以看到雙腳著地性非常優異，而且膝蓋彎曲角度也不大，坐起來非常舒服(騎士身高175cm、體重62kg）。
▲增加排氣量並採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統來強化引擎。
R1250GS的缸徑與行程比從101×73mm改為102.5×76mm，並將排氣量從1169cc增加到1254cc。
這個可變汽門揚程系統「ShiftCam」是讓進氣側的凸輪軸具備大凸輪與小凸輪等兩個不同的凸輪，而由電腦控制的驅動器會像是手動換檔車款的變速鼓一樣，會在凹槽中左右移動來改變汽門揚程量與汽門正時，BMW還故意將兩個進氣口與凸輪軸的作動時間錯開，讓空氣和燃料混合產生渦流以提高引擎的燃燒效率。
▲舊款（左）與新款引擎（右）在外觀上的最大不同就只有汽缸頭上蓋而已。
▲前煞車卡鉗從Brembo改為HAYES製，並採用ABS Pro及DBC動態煞車控制系統（Dynamic Brake Control）。後方的ESA電控懸吊裝置（Electronic Suspension Adjustment）則能根據騎乘狀況自動調整阻尼與預載，當然也可以讓騎士依照自身需求調整。
▲擋風鏡調整鈕設置在儀表板右側，只要用手轉動轉盤就可以調整高度與角度。6.5吋全彩液晶螢幕延續使用2018年式的款式，可以透過藍牙連接智慧型手機顯示行車資訊等具備多樣實用功能。
▲以油箱為首，外裝零件和現行款幾乎一樣沒有變動，可以說是BMW表現自信的地方，坐墊簡單就能調整兩個不同的高度。
▲R1250GS ADVENTURE採用了30L的油箱以延長續航距離，甚至前後輪也多了20mm的懸吊行程，藉此提高在惡劣路況下的越野性能。
▲採用三色塗裝的R1250GS 456 Style HP將交叉編織型鋼絲輻條輪框列為標準配備，也只有這個版本可以選購運動化懸吊。
從平成步入令和元年的日本10連休黃金假期前夕(4月26日)， KAWASAKI宣布將重組自2001年來，睽違18年之久的廠隊「Kawasaki Racing Team」 (KRT)重返今年(2019)的鈴鹿8耐。
▲2018年鈴鹿8耐正賽中的一個角落。展現出驚人速度的Jonathan Rea在潮濕路面不幸發生摔車意外，最後只能遺憾退出爭奪冠軍的行列。
▲Jonathan Rea：贏得世界超級摩托車錦標賽(SBK)四連霸的王牌選手
可以再度代表KAWASAKI參加鈴鹿8耐我感到非常高興，鈴鹿8耐對我而言是一場非常特別的賽事，我將活用去年在Kawasaki Team GREEN爭奪冠軍的經驗，希望今年成績能比去年還要更好。
鈴鹿8耐在全世界的摩托車賽事中也算得上是數一數二艱辛又刺激的比賽，在36度的高溫下進行比賽，對車手及賽車都是一場考驗，而我喜歡挑戰新的事物，因此非常期待之後能和粉絲們一起享受鈴鹿8耐。
▲Leon Haslam：2018年BSB（英國超級摩托車錦標賽）王者，今年(2019)賽季成為Jonathan Rea的隊友參加世界超級摩托車錦標賽(SBK)。
今年是我代表KAWASAKI參賽的第四年，能夠在精彩刺激的鈴鹿8耐賽事中代表KAWASAKI出賽真的覺得非常高興。我們以前在鈴鹿8耐就能獲得極佳成績，8小時有5個半小時都在騎乘摩托車中度過的這場比賽真的讓我印象深刻。
去年比賽在出現一些小問題前，我和Rea都處於領先地位，而最近這幾年的我們也都能成功站到頒獎台上、車輛性能也變得非常優秀，所以我們只要穩定發揮實力、車輛測試也都順利的話，相信我們今年一定能夠站在頒獎台的正中間，所以我從現在就非常期待比賽能早點到來。
▲Toprak Razgatlioglu：在去年(2018)世界超級摩托車錦標賽的年度總排行為第九名，年僅22歲的他正是實力增長的時期。
這支隊伍就是我夢想中的車隊！我隨時隨地都做好萬全準備，所以非常期待比賽的到來。雖然我一直都是鈴鹿8耐賽事的粉絲，但這次是我第一次親身參加比賽，再加上能夠和Rea及Haslam在同一支隊伍，我直到現在還是不敢置信。
雖然我去年曾參加過一場全日本摩托車錦標賽的賽事，但那個時候的車隊工作人員就告訴我「這台賽車和鈴鹿8耐的賽車幾乎一模一樣，唯一不同的就只有油箱而已」。至於和WSBK的最大差別則是輪胎是使用Bridgestone的輪胎，而我本人對於能夠騎著性能出色的賽車參加鈴鹿8耐，除了感覺好像是在做夢一樣外也相當興奮。
MotoGP的煞車系統供應商Brembo，在第3站的美國站時公布了一項非常有趣的資料，以下就為大家來簡單介紹一下。
COTA賽道最具特色的就是在直線賽道後設置的3個銳角彎道（Turn1、11、12）。COTA雖然有12個煞車區，但只有這3個彎道是最需要重煞車的位置，特別是Turn 12的煞車條件最為嚴苛，需要在6.3秒的時間內將時速339km/h降到只剩63km/h。以距離來說，323m的煞車距離也是MotoGP賽道中第二長，減速時平均會產生1.5倍的G力，煞車拉桿也會承受6.1kg的握力。
除了上述3個彎角外，COTA的其他彎角都是屬於比較緩和的彎角，所以大多的減速度都在0.5-0.7G之間變化，所以一圈平均的最高減速G力是0.98G，這在MotoGP中僅高於德國站的薩克森靈賽道（Sachsenring）而已。
順帶一提，COTA賽道第三難的Turn 11的煞車距離只有很短的200m、減速度則是1.4G，這個數字仍高於Porsche 911 GT3 RS 4.0從100km/h減速到0km/h的數字。
減速度1.5G指的是重力加速度1.5倍，也就是說駕馭MotoGP廠車的車手在全力煞車時承受的減速度是體重的1.5倍。以筆者體重65kg來計算的話，就是每次煞車都感覺像是背了一個體重100kg的壯漢在後面一樣。而這個狀況在賽道一圈中會出現好幾次，這樣看來MotoGP車手不只要具備極高的騎乘技術，還需要一定的體力及肌耐力才行。
因為筆者對這個問題非常感興趣所以調查了一下，發現相對於MotoGP全力煞車時有1.5G的減速度，F1的減速度則是輕輕鬆鬆就超過了4G，最主要原因在於摩托車與汽車在結構上有著很大的不同。
由於F1賽車的避震器撐在四個相當粗的輪胎上，並且駕駛是靠著六點式安全帶支撐，所以才能達到這個數字。以一般日常使用的轎車來說，就算全力煞車時的減速度也只有0.8G左右；這樣看起來，MotoGP廠車及車手果然都非常厲害。
更仔細的數據大家可以參考Brembo公布的資料，將這些資訊以數字統計後，就能弄懂MotoGP車手在每一個彎道是如何煞車。一邊想著這些車手是多麼的厲害一邊觀看摩托車賽事，想必會覺得MotoGP變得更加有趣才對，下次大家在收看MotoGP賽事時，不要忘記多注意一下煞車畫面吧！