在這世界上有許多車款都只停留在研發階段便消失的無影無蹤，因此這些車款也極少公開在世人面前。
為此，「夢幻名車」專欄就將精選這些傳說中的名車並加以介紹；緊接在上次為大家送上HONDA「VT250F TURBO」的詳細介紹後，本次將帶來尚未市售就消失在歷史洪流的KAWASAKI「SQUARE-FOUR 750」。
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因為美國的廢氣排放標準改變而放棄研發
雖然KAWASAKI在1969年時就試圖以搭載二行程500cc並列3汽缸引擎的「MACH III」奪下全世界最速車款寶座，但卻被HONDA在同時期推出的「CB750FOUR」擋住了去路。 為了打破這個狀況，KAWASAKI在1971年10月推出了二行程750cc並列3汽缸引擎的「MACH IV」，因為這台車的最高時速可達203km/h，因此讓KAWASAKI如願以償的搶下全世界最速車款寶座；不只如此，KAWASAKI在隔年秋天還推出了四行程並列4汽缸引擎的900 SUPER FOUR (Z1)，藉著這2台車款，使全世界最速車款頭銜瞬間就變成了KAWASAKI的囊中之物。 另一方面，在搭載四行程引擎的Z1成為新世代的主角之後，其實還是存在著許多一心一意投入二行程引擎研發工作的技術人員，而且這台「SQUARE-FOUR 750」的完成也幾乎是指日可待。但非常遺憾的是，由於美國廢氣排放標準的影響，使得SQUARE-FOUR 750最後在1973年8月宣布終止研發工作。 如果，SQUARE-FOUR 750能夠順利問世的話，或許可以成為超越Z1的傳奇車款喔？
▲1973年的SQUARE-FOUR 750，比之後問世的RG500Γ (1985年)更早採用水冷式750cc引擎，是由打造出MACH車款的松本博之等人為了打造出後繼車款所研發出的傳說車款。
▲在去年(2017)2月舉辦的KAWASAKI摩托車盛典中展出的SQUARE-FOUR 750。雖然KAWASAKI並未公開這台車的最大馬力，但藉由KAWASAKI在這台車研發終止的1973年8月以前就已經推出了Z1，可以推測最大馬力應該是不相上下；順帶一提，搭載二行程750cc 3汽缸引擎的MACH IV的最大馬力為74ps。
被暱稱為「Tartar Steak」，研發代號「0280」
一直以「全世界最速」為目標的KAWASAKI，在1971年推出搭載氣冷式二行程3汽缸引擎的750SS (MACH IV)後便入手了最速市售車款稱號。但是由於市場需求的改變，導致車輛輸出馬力的競爭更加激烈，所以在這股希望性能能夠更加提升的風潮中，KAWASAKI秘密地開始研發代號「0280」的SQUARE-FOUR。 KAWASAKI研發團隊的目標是除了要維持750SS的排氣量與最大馬力外，更要打造出最高時速與完成度都能超過MACH的車款，所以想要達成這個目標不能光靠馬力來提高加速性能與最高時速，而是必須提升整體的性能，而這對KAWASAKI來說也是一個全新的挑戰。 為了要降低前方的空氣阻力，SQUARE-FOUR 750的引擎汽缸採用不同於並列式的設計，而是分別讓右邊的前後汽缸與左邊的前後汽缸合為一體，從上方看起來的汽缸排列就像是正方形一樣，並且還研發出適合的燃料噴射系統，以及為了防止馬力下降而讓內側的2支排氣管獨立分開等構造。 但就在研發工作非常順暢、只要稍微再多一點時間就能夠完成研發的時候，卻因為美國廢氣排放標準的影響，不幸在1973年8月終止了研發計畫，也讓在KAWASAKI內部暱稱為「Tartar Steak」、擁有超高性能的SQUARE-FOUR 750也因此永無見天日的一天，成為了傳說中的夢幻車款。
▲SQUARE-FOUR 750的引擎採用左右兩側汽缸各自一體成型的構造，打造成兩側皆有兩個汽缸的設計，而並未變成並列4汽缸的原因主要就是為了要抑制車身的寬度。
▲為了配合正方形排列的汽缸結構，儀表板的設計也採用非常特別的四角形，同時也因為是水冷式引擎，所以在中間設置了水溫表，但可惜的是SQUARE-FOUR 750最後並沒有推出市售，使得KAWASAKI第一款搭載水冷式引擎的車款頭銜落在1979年推出的Z1300身上。
▲雖然在1973年當時的MACH系列是以腳踩啟動，但在SQUARE-FOUR 750的引擎下方確定有類似啟動馬達的東西(照片中正中央的圓柱體)，且引擎右側也有腳踩啟動桿，所以SQUARE-FOUR 750應該是能腳踩也能電發啟動的車款。
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【夢幻名車】時代的遺珠之憾 HONDA「VT250F TURBO」
「WEB-young machine」獨家授權 「Webike台灣」編輯部編譯
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繼CB250R之後，筆者繼續試乘了CB系列中排氣量最小的CB125R。
CB125R是新世代CB系列中，唯一搭載SOHC單缸引擎並採用和CB250R相同的底盤裝置、就連ABS系統也列為標準配備的車款。
▲2018年式日規CB125R。從φ41mm倒立式前叉到前後輻射層輪胎以及車身大小等都和CB250R相同，因此以125cc級距來說的車身相當大，而且各部位的零配件質感也非常高。
▲照片中的騎士身高175cm、體重62kg。815mm的坐墊高度比CB250R略高15mm，雖然有一定的高度，但雙腳著地性還是不錯。
▲採用和CB250R同樣款式的全液晶儀表板，不同之處在於將右邊原來顯示水溫的位置改成檔位顯示器。
▲以CBR125R的引擎為基礎，從減速比到變速齒比都一樣，也是CB系列中唯一一顆SOHC單缸引擎。
▲和CB150R相同設計的短版排氣管，由於排氣效率極佳，所以能夠響起清脆透澈的排氣音浪。
HONDA在上周於日本正式發表了日規款CRF450L。CRF450L是以CRF450R為基礎，並加裝了在道路騎乘時必須的大燈、方向燈、尾燈等安全配件的道路用車款。
雖然CRF450L早在5月28日就已經在歐洲對外發表，但目前確定的是日規款坐墊高度將和歐規款不同。
▲2019年式日規款CRF450L。在配色方面只推出極限紅一色，輪框則和CRF450R一樣都是黑色，並採用薄膜嵌入成型技術的一體成型薄膜塗裝以確保高度耐用性，即使在洗車等情況下也不容易脫落。
▲和CRF450L同樣坐墊高度的CRF250 Rally（坐墊高度為895mm）的雙腳著地性與騎乘姿勢示意圖。照片中身高168cm、體重61㎏的騎士也只能讓兩腳腳尖碰到地面而已。
▲以CRF450R為基礎將汽門正時、壓縮比等各部位規格最佳化的引擎，並考慮到耐用性，將活塞環從2個增加到3個，曲軸則改成從低轉速起就能發揮馬力輸出的形狀，並兼顧線性的油門反應與越野騎乘時的控制性；排氣管方面則為了配合廢氣排放標準，採用了二氧化碳感測器與觸媒轉化器。
▲CRF450L將頭管附近的形狀最佳化，一次兼顧道路騎乘時所需的剛性以及越野騎乘時所需的柔韌性；油箱則和CRF450R一樣使用輕量的鈦合金製造，容量則從6.3L增加到7.6L，藉此確保足夠的續航距離。
▲儀表板採用只顯示必要數據的數位儀表板，LED頭燈不僅輕量精巧且還確保了高亮度及寬廣的照射範圍；把手開關採用專屬設計，除了實現小型輕量化的目標外還顧及到易使用性。
▲燈具類全都使用LED燈，而為了減少方向燈在摔車時受到外力撞擊斷裂，所以採用了柔軟的橡膠固定座保護。
緊接在上回測量出每輛車款的單圈速度後，這次就來測試能讓引擎發揮全部馬力的0→1000ｍ直線對決。
強調全新設計的Ninja 250與Ninja 400的動力性能與其他競爭車款之間的差距到底有多大呢？中排氣量車款將會就此重新劃分勢力嗎？以下就讓我們來一探究竟吧！
▲0-1000ｍ的加速測試在JARI（日本自動車研究所）城里測試中心的綜合測試路段進行，測試地點則是全長1500ｍ的直線跑道。參加測試的車款分別有新舊款的Ninja 250/400、YZF-R3/R25、CBR250RR以及CBR400R。
▲只比新款Ninja 250多１kg(車重168kg)的新款Ninja 400，搭配上能發揮最大馬力45㎰的並列雙缸引擎後，在0→1000ｍ的加速測試中取得了絕對性的勝利。
▲CBR250RR展現出出類拔萃的驚人速度，追在後頭的則是新款Ninja 250。而在這兩台車之後則是不分高下的舊款Ninja 250與YZF-R25；在單圈測試時感覺到兩台車勢均力敵的能力也出現在0→1000ｍ的加速測試上。
▲在排氣量400cc級距的車款中，新款Ninja 400是唯一在0-100㎞/h跑出不到5秒速度的車款，不僅具備和Ninja 250共通的滑順轉速拉升感，同時也是這個級距中油門反應最快的。
基於「More Roads to HARLEY-DAVIDSON（條條大路通哈雷）」的未來戰略計畫，陸續發表Street Fighter、Livewire、Adventure等未來車款引起話題的HARLEY-DAVIDSON，依照慣例在這個時候一起公布了2019年式車款，而最受矚目的莫過於SOFTAIL車系中的「FXDR 114」。
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▲照片中的騎士身高170cm、體重70kg。
▲FXDR114的車身傾角在右邊有32.6度、左邊更有32.8度，贏過了SOFTAIL車系中最具運動風格的Fat Bob（右邊31度，左邊32度），因此可以期待它在過彎時的表現。
▲在旅行車系中搭載車載娛樂系統「BOOM! BOX GTS」的頂級車款「Ultra Limited」
YAMAHA在前陣子舉辦的NIKEN試乘會中，終於首度公開了拆掉整流罩後的車身結構。
新型態摩托車款「NIKEN」除了搭載LMW技術以外，在轉向裝置上竟然碰巧和2018年式的新款GOLDWING有著共通點?!
▲從圖片中應該可以看出前輪的操舵軸在上三角台的前方，YAMAHA將這個結構稱為雙轉向軸，藉由騎士坐的位置將前後輪的重量分配調整到最佳。
▲以GOLDWING的例子來說，雖然雙A臂懸吊系統的上下三角台改變位置的原因和NIKEN不一樣，但碰巧都使用了一樣的機械原理。
▲左邊握把的轉盤就是轉向開關，操控前輪轉向的馬達則設置在前叉底部附近。握把採用不能移動的固定式，騎乘姿勢則設定的和YZF-R1一樣。
各位親愛的會員您好：
交通部公路總局於107年7月9日「路運綜字第1070072148號函」之公告，核准國內物流運輸業者，基本運價上限調幅為6.02%，附件圖所示。
本公司配合之物流業者因應公路總局之核定進行運費調整。「Webike摩托百貨」也自9/1起，將基本運費由$85元調至$90元，調整幅度為5.8%，請各位會員多多包涵。
公路總局公告原文：
若有相關問題，請
根據新聞媒體的報導，在解禁後的沙烏地阿拉伯首都-利雅德也陸陸續續出現了手握方向盤的女性駕駛的身影，估計未來的沙烏地阿拉伯將會有600萬名女性考取駕照，在女性走入社會後應該也能有效帶動經濟發展。
另一方面，關於日本女性的狀況又是如何呢？有多少人會騎乘摩托車呢？根據日本平成29年(2017)日本警察廳的數據顯示，擁有排氣量400cc以上駕照的人數大致上是男性900萬人、女性60萬人，而具備排氣量400cc以下駕照的則是男性900萬人、女性130萬人，領有排氣量125cc以下駕照的則是男性1000萬人、女性600萬人；整體來說，在日本擁有摩托車駕照的男性約有2800萬人、女性則是790萬人，占日本整體人數的2成左右。
以上數據和日本摩托車界經常說的「十人中有一人是女性騎士」的比例一致，但筆者感覺實際上應該比這個數據還要更少。因為以筆者周遭來說，雖然考到駕照但沒有買車、或者是開始騎車沒多久就因為一些理由放棄等等，女性騎士變成「紙上駕駛」的比例出乎意外地高，和其他運動或休閒活動相比，參與摩托車運動的女性比例更是特別低。
由於YAMAHA推出極具代表性的人氣車款MT-10，使其他競爭對手為了與之對抗也推出了新車款，讓2018年這一年的街車車款競爭變得極為激烈。
這次就為大家獻上以YZF-R1為基礎的MT-10以及同樣繼承超級運動車款血統的CB1000R的試乘比較報告。
▲負責本次測試的兩位騎士，丸山浩(左邊照片)是眾所皆知的國際賽車手，同時也是YOUNG MACHINE的主要測試車手，本次將以專家的角度來分析MT-10。
另一位負責試乘的騎士則是沼尾宏明(右邊照片)，沼尾宏明是活躍在各種摩托車雜誌的摩托車作家，騎乘技術屬於一般會騎乘長途旅行的騎士，由於採訪MT-10研發人員的經驗極為豐富，所以對這次進行比較的2輛車款都非常感興趣。
▲MT-10/SP，將繼承自YZF-R1的並列4汽缸引擎與鋁合金車架調整到適合街道騎乘的狀態，是一款極具騎乘攻擊性的超級街車車款。
MT-10在引擎轉速5000rpm以下時的油門反應非常穩定，而那種獨特鼓動感以及柔順的引擎運轉等也都別有一番風味，而且引擎運轉時不太會有什麼震動，不容易讓人覺得疲累，而這個特色也被有效地利用在街道騎乘及高速巡航中。即使右手催動油門也不會讓人覺得緊張，且加速感非常沉穩，讓人在十字路口左右轉或是U字型迴轉時都覺得很輕鬆。
另一方面，CB1000R雖然一樣採用並列4汽缸引擎，但是卻使用傳統的180度曲軸，因此會很直接地反應右手油門的操控，且CB1000R的動力範圍非常寬，即使是騎乘在街道上也能讓騎士感受到運動車款的感覺。
而且兩台車不只引擎特性上呈現對比，就連車身大小也都截然不同。由於MT-10的車身比較大所以比較有安定感，而CB1000R的車身就比較精巧，在整體呈現出比較靈活的感覺；在騎乘姿勢方面，MT-10的上半身會比較挺直，而CB1000R則是會比較向前傾。
▲CB1000R採用專屬的鋼製背脊式車架，且以CBR1000RR為基礎，採用搭載180度曲軸的並列4汽缸引擎的復古運動車款。
▲MT-10SP在高速巡航時的感覺非常輕鬆，由於車身較大所以很有安定感，面對路面衝擊的吸收性也很好，再加上騎乘感極佳的電子控制避震器以及平穩的油門反應與不太會震動的引擎等，實際騎乘時讓人感覺非常地舒適，而頭燈整流罩與側蓋也讓騎士的上半身與腳底都有一定的防風效果，且坐墊也非常寬、緩衝性也極佳，整體上騎起來的感覺比CB1000R更不容易覺得累。
而CB1000R雖然是街車車款但是也非常追求運動性，所以在高速巡航時的騎乘感也非常具有運動車款的風格。總而言之，CB1000R的作動非常迅速、非常擅長變換車道或超車，讓人會產生想要更進一步操控的慾望。
在試乘時偶然遇到兩台車都是在6檔、時速100㎞ /h，而且轉速都在4200rpm，在這個狀態下催動油門的話，CB1000R的加速會讓人有種直接衝出去的感覺，但MT-10的加速就表現出很溫和平穩的感受，而這種不經意的加速感非常適合長距離騎乘，所以筆者覺得就算是300㎞左右的長途旅行對MT-10來說也是小事一件。
▲在街道騎乘時，MT-10在低轉速時的溫和特性就非常加分，意外地適合日常生活的代步騎乘，即使只是到附近買東西或上班上課都不會有問題，就算覺得疲累也會讓人產生想騎車的衝動。
但是，MT-10和CB1000R相比的把手切角較小，所以就算是想要U字型迴轉也會變成繞一大圈。另一方面，CB1000R因為車身比較精巧，再加上迅速的油門反應讓傾斜車身變得很容易，所以非常簡單就能完成迴轉；雖是如此，但CB1000R擅長的還是運動騎乘。
▲照片中的騎士身高168㎝、體重61㎏。雖然握把高度和CB1000R幾乎相同，但是因為把手距離離騎士比較近，所以在騎乘時的上半身會比較挺直。MT-10的車身非常有份量感，在整體感覺上非常像大型街車車款。雙腳著地性方面，因為雙腳需要往外伸，所以只能腳尖碰地而已。
▲CB1000R的特色是稍微向前傾的把手，高度則大約是在腰骨以上的位置，由於把手距離比較遠，所以騎士的坐姿會比較向前傾。雙腳著地性方面，由於坐墊與車架比較細長，所以前腳掌都能夠碰到地面。
▲機動性方面，雖然MT-10不知道為什麼讓人感覺很大台又笨重，但是把手設計在容易握到的位置所以很容易移動，而CB1000R雖然容易移動，但如果是體型較為嬌小的騎士的話，龍頭在轉到最旁邊的時候就不容易握到右邊把手。
▲在過彎回正車身時只要右手催一下就能很簡單的讓前輪離地！雖然MT-10的馬力比YZF-R1低上許多，但是以街車車款來說這已經幾乎到了極限的存在，所以如果是騎乘在比較陡峭的山路時就會比較要求騎士技術，但是在高速過彎時，則不管是誰都能享受騎乘的快感。
雖然MT-09也是一樣的操駕感受，但馬力強勁的引擎加上越野車般的操控性能，讓作為MT系列旗艦車款的MT-10給人一股非常強烈的「騎著一台超強的摩托車款」的感覺。
▲另一方面，CB1000R就是非常標準的運動車款，由於引擎和車身的整體平衡非常好，只要右手催動油門就能迅速加速，在傾斜車身過彎時也很輕鬆，且轉彎時前後輪的接地感都很高，過彎時能夠完全按照騎士的想法作動。
比MT-10還嬌小的車身有助於表現出出色的煞車性能，再加上能直接換檔的電子快排系統等都對CB1000R的靈活性帶來很大的幫助；絕對迅速的MT-10以及富有操控樂趣的CB1000R，這兩台車的表現截然不同。
▲在雙人騎乘方面，MT-10的缺點是沒有後座扶手、後座腳踏也比較高，但是坐墊很舒服而且不容易滑動，而CB1000R雖然有後座扶手，但後座的位置並不舒服，而且沒有坐墊整流罩也讓人覺得不安，因此後座坐起來比較舒服的是MT-10，但比較不會影響操控性的則是CB1000R。
▲MT-10搭載最大馬力160ps的十字曲軸並列4汽缸引擎，而CB1000R則是搭載繼承自2004-07年式CBR1000RR的180度曲軸的並列4汽缸引擎，最大馬力則為145ps。兩台車都有配備電子快排，但MT-10只能升檔，CB1000R則可以升降檔。
▲儀表板方面，只有MT-10SP是配備彩色液晶螢幕，並搭載循跡控制系統及4段輸出馬力可調，標準版則配備3種騎乘模式，而兩個版本皆在儀錶板左邊配備了電源插座，CB1000R則是搭載黑白液晶螢幕加彩色燈號顯示，並有4種騎乘模式可以調整。
▲前輪懸吊裝置部分，MT-10SP配備OHLINS製電子控制懸吊系統，標準版則是配備KYB製的AOSⅡ倒立式前叉，而CB1000R則是採用SHOWA製的SFF-BP倒立式前叉。
▲後輪懸吊裝置部分，MT-10SP的電子避震器能夠搭配前叉進行更精密的懸吊調整，標準版則是採用全可調後避震，而CB1000R則是搭載SHOWA製的全可調後避震。
以擁有46年歷史而自豪的YOUNG MACHINE，三不五時就能在資料庫中發現珍貴照片。
筆者這次找到的舊報導就是在大約10年前拍攝的KAWASAKI「ZEPHYR X Final Edition」，雖然沒有很舊，卻非常令人懷念。
▲當時在日本的售價為65萬5000日圓的ZEPHYR X Final Edition。在2009年4月10日推出銷售的ZEPHYR X Final Edition延續了在2007年推出的ZEPHYR 750/1100一樣的火紅配色，代表著自始自終皆採用同一配色貫徹到底。
▲ZEPHYR X Final Edition只推出以棕色為基礎並加入橘色塗裝的專屬「火紅色」，可說是採用了初期型Z1風格的象徵配色；此外，2007年式ZEPHYR 750/1100的火紅色則是以黑色搭配紅色，和這個配色的感覺完全不同。
▲1973年式的Z1，這個塗裝配色的正式名稱是甜心棕，同時也只有1973年式採用這個塗裝。
▲於2007年販售的ZEPHYR 1100/750的型錄上寫的配色名稱是糖果棕×糖果橘，並採用和Z1同樣的塗裝工法，引以為傲的油箱塗裝不是採用轉印製成，而是由塗裝師傅藉著手工慢慢上色。
▲加上車尾整流罩的造型設計，最早是出現在KAWASAKI於1970年代後推出的MACH系列，之後更延續使用到現代的街車車款上。ZEPHYR X Final Edition那具有高級感的金屬雙色調塗裝，給人一種彷彿是Z1特仕版的高規格感受。
▲圓形頭燈加上砲彈型儀表板與雙槍後避震，經典街車車款的造型設計可以說是由Z1所帶起的標準樣式。
▲油箱的塗裝是由師傅藉由手工上色四次後才能打造出沒有分界線且具有一致感的顏色。坐墊皮革方面，ZEPHYR X Final Edition也採用不同於標準版的設計，但坐墊本身則都是相同的。
在這世界上有許多車款都只停留在研發階段便消失的無影無蹤，因此這些車款也極少公開在世人面前。
為此，「夢幻名車」專欄就將精選這些傳說中的名車並加以介紹；接續在上次提到的KAWASAKI「SQUARE-FOUR 750」之後，這次要為大家介紹的是曾以概念車款身分出現在1999年的日本東京摩托車車展，卻又突然消失無蹤的HONDA「CB Four」。
▲HONDA在1999年的日本東京摩托車展中展出的CB Four概念款。CB Four可以視為是為了紀念CB750 Four 30周年所推出的復刻版，除了採用鋼絲輻條輪框外，前輪煞車卡鉗也仿造CB750 Four的設計，將其固定在前叉前方。
▲CB Four的輪胎是採用Dunlop的TT100GP，前輪尺寸為100/90-19、後輪則是130/80-18；後搖臂則採用橢圓形斷面的鋼製後搖臂，鍊條蓋也不是使用樹脂製，而是採用與後搖臂一樣的鋼製設計。雙槍後避震除了預載可調外，還採用令人懷念的半包覆式設計，前後土除也都是鋼製並施以電鍍加工處理。
▲引擎形式為氣冷式並列4汽缸並採用化油器供油，車身側蓋上的五角形飾徽則是繼承了CB750 Four的設計概念。
▲排氣管管身並沒有配備任何防燙蓋，且和當時的CB400 Four一樣採用雙邊4出的獨立設計。
▲CB Four的儀表採用傳統的指針式雙環設計，在時速表內設有方向燈與燃油指示燈號，轉速表內則有N檔與遠光燈的指示燈號，功能實用且簡樸高雅。
▲油箱採用從外面沒辦法看到接合面的無縫式焊接設計，油箱側邊的HONDA飾徽當然也是立體的。
▲上面的設計圖是之後成為設計部門負責人的小濱光可所畫的草圖。這張草圖在2010年CB1100正式發表時順勢公開，並介紹它就是CB1100設計概念的原點。
由於CB Four完全就是按照小濱光可設計圖所打造出來的概念車款，因此也可以認為這就是CB1100的起點。
▲HONDA在2007年東京摩托車展中展出的CB1100F概念車款。採用前後17吋輪框與右邊單出排氣管的運動風格；順帶一提，CB1100也在2017年式追加了前後採用17吋輪框的CB1100RS。
▲2010年式美規CB1100。引擎採用以CB1300為基礎的氣冷式1140cc引擎，前後輪框則採用18吋，在設計概念上也從2007年的摩登概念改為古典風格。
▲2017年式日規CB1100EX。CB1100EX除了配備無縫焊接的油箱之外，也採用了LED頭燈、新款排氣管、鋼絲幅條輪框等，在許多部分都進行升級。