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專門設計、製造高品質騎士外套、長褲、手套等穿戴用品的Alpinestars宣布推出能在炎炎夏日提供涼爽透氣體驗的「SMX-1 AIR V2」防護手套。
「SMX-1 AIR V2」防護手套採用打孔皮革和網格布料混合製成，搭配碳纖維風格的硬式關節護具，提供優異的耐衝擊性和耐磨耗性。
掌心部分使用耐用性高的真皮製成，大姆指和食指的部分則使用服貼感極佳的彈性布料，並具有對現代騎士來說不可或缺、可對觸控螢幕進行操作的機能。
| ◆Webike-摩托百貨：「SMX-1 AIR V2」防摔手套-黑色 詳細商品頁面 |
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HONDA在經過10年淬鍊終於大改款登場的新款CB1000R是怎麼樣的一款摩托車呢？這次的全新改版又有哪些部份進行改良更新了？以下將以歐洲試乘會的照片為大家詳細介紹2018年式的CB1000R。
全新CB1000R在去年(2017)10月的東京摩托車展中以概念車款展出，並在11月的米蘭國際車展中正式公布將推出市售款。
雖然車款名稱也有著「CB」，但CB1000R的整體外形及設計概念與採用經典外型的CB1100/CB1300截然不同，因為新世代CB車系的目標是加深「運動車款的基本樂趣」，不光是以高性能作為最終目標，而是追求只有高性能運動車款才能感受到的「優異操控感」。
詳細來說，CB1000R就是以「世界第一快的車款、同時也是世界第一容易操控的摩托車」為目標。也就是說，HONDA希望能夠以更安全的速度卻能更深刻體驗到RC213V-S的騎乘性能。這不單只是2018年式CB1000R的目標而已，而是新世代CB車系（包括CB125R、CB150R、CB250R、CB300R）等全部車款的目標。
雖然新款CB1000R以「NEO SPORT CAFE」為關鍵字的外型成為熱門話題，但是其內部配備才是重點改良之處，也是讓CB1000R能夠站在車系頂端的關鍵。
▲2018年式CB1000R。右邊黑色塗裝的CB1000R是加上選購配備的CB1000R+，左邊紅色塗裝的則是標準版。
新款CB1000R和現行款一樣採用單體背脊式車架，材質則從鋁合金變更為高張力鋼製，但是由於新車架變更了後避震上方鎖點的支架位置，因此能夠減少車架厚度並分散施加在車架上的應力，使新款CB1000R比現行款減輕了2.5kg。
此外，為了增加前輪接地感以及與提供優異騎乘感的前叉作搭配，除了加強車架前方的剛性外，在前方的連接板採用3D立體造型，因此在輕量化的同時也提高了車架的縱向剛性，增加在急煞車時的車身安定感。
在後方車架部份，活用高張力鋼製的特色實現柔韌操控感，並將車架彎曲的中心點向下調整，讓車架在過彎時的形變最小化，實現前後一體的過彎特色。
此外，後避震裝置的阻尼設定比現行款還高，因此擁有在高速騎乘時的車身安定性以及過彎時可有效控制車身姿勢變化的特色；在油門操控方面，因為後輪貼在路面的驅動力增加並且有效傳遞，使得車身反應也有所提高。
在引擎方面，CB1000R設計成在一般道路速限標準下能夠享受到彷彿操控超級運動車款時的興奮感和充實感，最大扭力為10.6㎏-m/8250rpm，並考慮到一般道路常使用的轉速範圍，在6000～8000rpm的區間具有扭力快速上升的特色，讓騎士的騎乘情緒更為高漲；最高馬力145ps/10500rpm，提供在彎道時更有特色的操控感和在長途公路騎乘時輕鬆的巡航感。
為了增加最大馬力和轉速,CB1000R在進氣裝置採用全新設計的空氣濾芯，將空氣濾芯的位置變更到能讓左右進氣管的空氣能更順暢流通的位置，使新款CB1000R比現行款減輕50%左右的進氣阻力。
此外，為了能夠從低轉速時便擁有良好的油門反應，同時也重新設計了進氣管的形狀，在確保能夠提供高轉速時所需的空氣量同時更在進氣管內部加上整流版，藉由整流版切割進氣管內部的進氣路線分布，設置讓低轉速時也能保持進氣管進氣速度的區域，有益於更直接的油門操控以及扭力隨傳隨到的油門反應。
▲在引擎方面除了修改進氣路徑以提高馬力輸出外，進氣口蓋上方設計有能夠發出進氣音的隙縫，讓騎士能夠清楚聽到進氣音，藉此提高騎士的興奮感。
在排氣管方面採用單邊單出雙排氣口的設計，能兼顧高轉速時的延伸性以及轉彎傾角，同時為了輕量化，排氣管內部採取簡單的雙氣室結構，並在排氣管內部下方的排氣口部份開了3個小洞，除了能夠表現待速時的重低排氣音浪外，在中高轉速時也能夠不經由第二氣室排氣，呈現並列4汽缸引擎該有的轉速上升感。
▲在左右觸媒轉換器的前方設置有4-2的集合型排氣管的連通管，讓不同排氣管長度造成的馬力輸出差異平均化，使得輸出峰值沒有損失，同時還提高4000～6000rpm時的扭力。
極簡設計的排氣管尾段以及配合各部位的厚度最佳化的一體成形結構，讓排氣管比現行款減輕約4.5kg左右，有助於增加運動性能。
新款CB1000R採用電子控制油門，並有4種直覺且靈活對應不同騎乘路況的騎乘模式可供騎士選擇，包括從市區街道、郊外、長途公路、濕滑路面等騎乘狀況都能對應，甚至還可以依照騎士的喜好進行客製化調整，共有SPORT、STANDARD、RAIN 3種模式以及騎士可任意調整引擎馬力輸出（P）、扭力控制（T）、引擎煞車（EB）的USER模式可供選擇。
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HONDA 2018年式「CB1000R」詳細規格揭露! |
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HONDA在今年(2018)一口氣推出5款家族化的新世代CB車款，上一篇文章介紹了新世代CB車系的旗艦車款-CB1000R，這次則要為大家送上排氣量較低、車身結構幾乎相同的CB300R/CB250R的配備解析以及CB125R的試乘報告。
| 相關新聞頁面 HONDA 2018年式「CB1000R」詳細規格揭露! |
在之前為大家介紹過的文章中提到到目前為止試乘過的CB150R和CB125R的共通點就是兩車款都是會讓人覺得快樂的摩托車款，而讓人快樂的理由就在於「輕巧」以及隨心所欲的「過彎性能」。
| HONDA 2018年式「CB250R／CB125R」科技大解密 Webike編輯部 |
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為了追求最好的成績，降伏並騎乘著狂暴的2行程500cc排氣量的怪物級車款，在摩托車賽事歷史中留下名字的賽車選手們即使在退役後，還是具備著當時參與賽事的熱情。
在先前的「THE CHAMPION TECHNIQUE」特輯中曾介紹過這些傳奇賽車手們的真實聲音以及每位車手獨特且專業的騎乘技巧；隨著2018 MotoGP賽季的開戰，我們也將陸續為大家帶來傳奇賽車手們的訪談報告。
本次就為大家送上來自澳洲、自1994年起至1998年間完成五連霸偉業的Mick Doohan的採訪報導。
擁有驚人意志的Doohan在歷經多次的重傷後仍像不死鳥般的復活並重回賽道，在強敵環伺中達成五連霸偉業；Doohan雖頑強，但真實聲音卻出乎意料的平易親人，而且不管什麼問題都回答「Easy（簡單）」的Doohan，眼中也依然燃燒著自豪的火焰。
Q:請問您是如何確定自己的騎乘風格的？您早期的賽車生涯不太為人所知，可以請您稍微介紹一下嗎？
Mick Doohan:也是呢!我在成為WGP車手之前，幾乎沒有過摩托車錦標賽的經驗，我到16歲為止有8年的時間都在騎乘越野車，然後在1984年參加了2次摩托車錦標賽，接著在1986年澳洲的州際錦標賽中也出場過幾次，到1987～1988年成為YAMAHA的車手並開始騎乘運動車款，1989年就開始參加WGP了，這樣說起來，我早期的賽車經歷真的不多(笑)。
▲年輕時的Doohan騎乘衛星車隊的FZR750參加1987年菅生TT-F1世界錦標賽的部分賽事，在第2場賽事就意外的奪下第三名（照片右邊）；此外，除了在1988年世界超級摩托車錦標賽留下優勝紀錄外，在鈴鹿8耐時也和平忠彥組隊參加展露出才能，更在隔年(1989)進入了HONDA車隊。
Q:騎乘越野車的經驗對摩托車錦標賽而言有任何幫助嗎？
Mick Doohan:
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在1972年登場的KAWASAKI「Z」，自上市以來便吸引無數摩托車騎士的爭相追逐，名滿天下的魅力至今仍未褪色。
擁有這樣「Z」稱號的新世代摩托車款在2017年重生，並再次抓住多數騎士的目光，它就是Z900RS!究竟Z900RS擁有怎麼樣的魅力呢?以下將為大家詳細介紹新生的「Z」！
在外型方面，Z900RS的帥氣造型無需再用言語多加形容，令人想到即使在現代也非常受歡迎的Z1外型再加上以現代風的要素做點綴，Z900RS的設計完美平衡且融合了這兩個不同的風格。
Z900RS的車長2,100mm、全寬865mm、全高1,150mm，車重則是215kg，雖然在外觀上看起來份量感十足，但實際上卻出乎意料的輕盈，很輕鬆就能移動。
由於Z900RS坐墊設計的比較低，因此雙腳著地性非常優異。優異雙腳著地性加上輕盈車身，對大部分騎士來說都是件值得高興的事。
以相同排氣量的YAMAHA XSR900的830mm坐墊高度來作比較，Z900RS的座墊高度為800mm，以這個級距的車款來說，坐墊高度差到30mm是很大的加分關鍵，就因為這30mm，連身高170cm的男性騎士跨坐上去也感覺很輕鬆，雖然後腳跟會稍微懸空，但不會有太大問題。
▲800mm的坐墊高度（照片中的騎士身高為170cm）
Z900RS的頭燈如同現代車款一樣採用LED燈具，除了提高辨識性外也增加存在感。此外，方向燈也使用LED燈。
當然，在尾燈部分也採用了LED燈，造型則是讓人想起Z1那種給人銳利的感覺。
在儀表板方面，左右兩邊分別配置了指針式儀表、中間則設置了數位式儀表，且為了不降低指針式儀表的懷舊感，數位式儀表採用了簡潔的設計。
在數位儀表板內具備了「油量表、水溫表、循跡控制模式、換檔指示器、時鐘、總里程、單次里程、平均/瞬間油耗、節能油耗顯示（Economical Riding Indicator）」等功能。
節能油耗顯示正如其名，當騎士是以溫順且節省燃油的方式騎乘時就會亮燈顯示。
▲傳統指針式儀表搭配能顯示大量資訊的數位式儀表板。
Z900RS採用的把手較寬廣且握把稍微朝上，因此騎士能夠以自然且輕鬆的騎乘姿勢騎車。
握把上的開關設計十分簡潔，位在左側的箭頭符號按鈕能夠開關循跡控制模式並切換數位儀表板上的顯示畫面。
在輪胎方面，Z900RS在前後都採用17吋輪胎，所以能有安定的騎乘感，後輪寬度則有180mm，使車尾看起來魄力十足。
在煞車裝置部分則搭載刻有KAWASAKI標誌的對向4活塞輻射卡鉗，看起來非常帥氣！
煞車油壺呈現煙燻黑色相當特別！
在避震裝置方面，前避震裝置採用伸、壓側可調的倒立式前叉。
車身後方則採用阻尼及預載可調的中置單槍後避震，因此車尾線條看起來比Z1更為簡潔。
鍊條保護蓋則兼具內側後土除的功能，這個設計也是Z900RS具備現代摩托車要素的地方。
除了坐墊本身的設計極佳以外，具有段差的坐墊以及靠近油箱部分的寬度縮小等都使得Z900RS非常好坐，同時這個設計也大大提升了雙腳著地性。
▲靠近油箱的坐墊寬度銳減！
將車尾整流罩裡面的橡膠蓋打開後，插入鑰匙就能拆下坐墊，這邊要注意的是將坐墊拆下需要一些技巧，請不要強行硬拆！只要使用鑰匙轉一下並把坐墊向後拉就能將坐墊整個拆下來。
拆下坐墊後，可以發現裡面有著寬敞的收納空間……非常可惜沒有這種好事，裡面什麼東西都放不進去(笑)。
隨車工具被穩固的收納在坐墊底下。
從4根排氣管頭段延伸出來的短版排氣管尾段，銳利設計給人極佳印象！發動引擎時響起的重低音魄力十足，讓人一點都感覺不出這是原廠排氣管的聲音。
如果喜歡的只是單純的排氣音浪的話，根本不需要再另外改裝排氣管！
Z900RS的油箱形狀也和「Z」一樣是淚滴型，將油箱打造得十分美麗。
油箱容量17L，由KAWASAKI公布的油耗值為20.0km/L（WMTC模式值，級別3-2、單人騎乘時），簡單計算大概就是加滿油之後能夠騎340km左右。
Z900RS將安全帽鎖列為標準配備令人覺得非常開心！這樣出門時就不用再將安全帽掛在後照鏡上，也可以防止不小心摔到安全帽的意外發生。
此外，Z900RS設置了4個行李掛勾，外出旅行時可以勾著坐墊包的繫帶或行李網等非常方便。
且為了避免刮傷整流罩，行李掛勾的位置沒有完全緊貼車身，而是離車身稍微有點距離，這點非常的善解人意。
筆者實際試乘Z900RS後的第一個感覺就是「好輕！」，跨騎上去的瞬間感受到的是從外觀上完全無法想像出的輕盈感，這點讓筆者覺得非常震驚。
而且不只是跨坐上去的時候有這個感覺，就連騎乘在路上也讓人這麼覺得，總而言之Z900RS就是給人非常容易操控的印象。
只要加上騎士的重心變換就能很聽話（幾乎是隨心所欲）的轉彎，從外觀上看不出的輕快騎乘感想必會擄獲所有騎士的心。
筆者在這次的試乘中因為還在適應車輛的關係，所以轉速並沒有超過4000rpm，但即使如此還是具備了在道路上從容騎乘的動力，騎乘時響起的排氣音浪也讓人覺得很愜意！
Z900RS在徹底保持Z車系外觀的同時，在騎乘方面也表現出最新車款應有的性能，是台完全符合新古典風格的摩托車款。
騎乘Z900RS時周遭的注目眼光令人在意，所以在發動引擎離開車流量多的地方後才能稍微讓人覺得放鬆一點，除了這點以外完全沒有缺點，性能非常好！
外觀、造型、騎乘性能……不管在哪個方面，Z900RS都能用「非常優秀」一句話來形容。
除了喜愛「Z」外型的人以外，充滿能夠吸引眾多摩托車騎士魅力的Z900RS，一定有著什麼其他車款所沒有的特點。
如果您對Z900RS來電的話，不要猶豫趕快下手吧！
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筆者相當榮幸的有機會試乘到HONDA進行大改款的2018年式GOLDWING，以下就簡短的為大家送上GOLDWING給人的第一印象。
作為橫渡遼闊大陸的頂級旅行車款，GOLDWING車系在經過40年以上的不斷進化後，終於配合時代需求推出了大改款的全新2018年式GOLDWING。
新款GOLDWING不單只能在遼闊無邊的大地上進行長途旅行，就連日常生活等短程代步的使用情境也能勝任，在為騎士帶來更多騎乘樂趣的同時，大幅提高運動性能和雙人騎乘的舒適性。
首先要提到的是GOLDWING在整體外觀上變得比較年輕。以人類來打比方的話，大概就是年輕20歲的感覺。
除了車頭寬度縮減並採用較銳利的線條外，整體外型也變得比較修長，車重也減少約40kg，而在筆者實際測試把車扶起和挪動車身時，的確明顯的比現行款還來得輕上許多，且以這個車身大小來說，雙腳著地性也相當好。
只要按下智慧晶片鑰匙的按鈕，令人目不轉睛的絢麗儀錶板就隨之亮起，未來感十足，搭配上水平對臥6汽缸引擎及DCT雙離合變速箱滑順的加速感，彷彿就像是搭乘著在電影「星際爭霸戰」中的企業號（USS Enterprise）出航探索遼闊的宇宙般，光是這種心跳加快的感覺就讓人受不了。
新款GOLDWING也將指標性特色的1833cc水平對臥6汽缸引擎進行改良，採用精簡且高性能化的引擎零件設計，並在保持絲綢般運轉的同時讓引擎更有力。
其中最不可或缺的便是第3代7速DCT雙離合變速箱以及騎乘模式，重新設計的齒比設定讓引擎在低轉速時仍強而有力、高轉速時則能夠感受如同汽車車款「超比檔」(OverDrive)般強力的加速感。
配合4種可任意切換的騎乘模式（運動（Sport）、巡航（Tour）、節能（Economy）、雨天（Rain）），讓騎士能積極和車輛互動的同時享受悠閒的巡航感受。
此外，配合雙人騎乘和收納行李時能更改預載及阻尼設定的電子控制懸吊裝置、電動擋風鏡、握把、前後加熱坐墊等，這些配備都大幅提升GOLDWING的舒適性。
同樣也是新款GOLDWING值得注意的重大改良便是Dual wishbone(汽車稱雙A臂)前懸吊裝置，騎乘起來就像是舔拭路面般的滑順騎乘感加上濃厚安定性，同時減少的前叉作動空間也能讓引擎重心向前輪靠，因此讓GOLDWING能以類似運動車款的感覺過彎，握把性能也十分簡練俐落。
此外，新款GOLDWING配備對應藍芽耳機與智慧型手機的車載娛樂系統，只要透過藍芽耳機傳輸就能夠和後座乘客一起聆聽智慧型手機內的音樂，在娛樂方面也配合時代潮流增添了現代化的功能，這點也令人十分開心。
新款GOLDWING除了提供絕無僅有的奢華感外，同時也讓人能享受運動感十足的騎乘體驗！
更詳細的試乘報告將會在近日公開，那麼就請大家期待囉！
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筆者在日前發表的動態試乘報告DUCATI「Panigale V4」中有提到Panigale V4是最接近MotoGP廠車騎乘姿勢的市售車款。
| 相關新聞頁面【和歌山專欄】動態試乘報告 DUCATI「Panigale V4」 |
也因此，筆者收到許多讀者的意見，表示想要知道更具體的狀況，所以以下將為大家送上筆者對這個姿勢的個人見解。
大多數的人認為能夠做出那樣像是用手肘摩擦地面過彎的姿勢，是因為輪胎的抓地力提高後能加深轉彎傾角，再加上身體大幅度的向內側移動才能夠完成。
事實上，自從2009年MotoGP的輪胎變成在邊緣抓地力方面表現極為優異的普利司通（Bridgestone）統規輪胎後，就有很多車手能夠作出這樣的過彎姿勢，而這個姿勢也在2013年被加以完善。
所以，這個姿勢本身其實並沒有任何問題。但是，就只是這樣嗎？有據說因為Panigale V4的馬力有200ps加上電子控制系統輔助，而讓車身動態有了變化、騎乘姿勢當然也會跟著進化，會這麼想也是無可奈何的。
由於MotoGP廠車擁有高馬力輸出，所以加速性能十分驚人，再加上車身的輕量化，所以煞車性能也很高，因此能夠產生強烈的加減速G力，而為了維持廠車的安定性不得不將軸距加大。相對於排氣量1000cc超級運動車款的軸距大概在1400～1420mm之間，MotoGP廠車的軸距則落在1460～1470mm的範圍。
此外，拜輪胎製造技術的進步以及車輛重心集中化之賜，廠車也因此產生極大的轉向G力；也就因為這樣子，所以就算是用前輪進入一次回旋增加舵角角度來加大轉向力的方式，也只會出現神經兮兮、過於敏感的反應。
因此在過彎時將重心移到後輪之後，傾斜車身朝著抓地力的方向貼地，才能增加二次回旋時的回旋性以及過彎速度。
在車身剛性方面，Panigale V4並沒有像過去車款一樣，車架的轉向頭被固定死，而是變成能夠感覺到柔軟性的車架；事實上，因為Panigale V4柔軟的前車架設計所以可以消除前輪敏感又僵硬的反應。
也因為如此，Panigale V4讓人感覺在二次回旋之後還可以再接著同傾。這樣子的話，當催動油門時不需大幅移動腰部就能保持後輪負重，上半身自然而然就會大幅度向內側移動。
在結束一次回旋時，因為車身的傾斜角度已經變得很深，所以在這個時候會有種想將上半身向內側移動的感覺，結果就會變成手肘像是要摩擦到地面一樣的內傾姿勢。
如果是以前的騎乘姿勢的話，就算在二次回旋時挪動腰部，上半身還是會保持容易應付後輪打滑的外傾姿勢。
雖然是這麼說，但是對40幾年來都習慣不同騎乘姿勢的筆者而言，還是沒辦法馬上就照著這樣的方式騎乘，而且因為腰部和軀幹都必須要很柔軟，所以就算筆者很努力地要用腰帶動上半身傾斜，卻在這個時候變成頭沒有辦法朝向前方；好不容易能夠看向前方，又會因為整台車向內側大幅度傾倒所以看不到外側…總之就是沒辦法照著自己的感覺騎乘。
如果硬要練習這個姿勢的話，筆者就沒辦法完整測試出Panigale V4的性能，因此筆者這次是照著自己一直以來習慣的姿勢騎乘。
總而言之，Panigale V4給予了一個思考MotoGP騎乘姿勢到底是怎麼一回事的契機，所以從這個意義來說，Panigale V4真的是一台偉大的摩托車款。
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「TEAM MIRAI」在日前宣布將和「TEAM ILR」合作，以新款純電驅動的參賽車「韋駄天X」參加2018年曼島TT的「TT ZERO」級別。
活躍在TEAM MIRAI的車手-岸本吉廣將擔任車隊代表及教練，車手部分則由曼島TT的傳奇車手Ian Lougher代表參賽，TEAM MIRAI也將和他的車隊「TEAM ILR」一起合作，目標當然就是站上頒獎台。
TEAM MIRAI為了進入曼島TT的決賽，將會花2周的時間在英國當地組裝參賽車並測試車輛；TT ZERO級別將在5月30日舉辦第一階段練習賽、6月2日開始預賽，決賽則會在6月6日舉行。
以下內容引用自公開新聞稿
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研發及販售純電驅動車款的MIRAI有限公司，將以日本第一支電動摩托車隊「TEAM MIRAI」參加5月30日到6月6日在英國皇家屬地曼島所舉辦的曼島TT，這次是睽違5年之久再度參加電動摩托車級別的「TT ZERO」級別。
曼島TT是在被英國大不列顛島和愛爾蘭所包圍的英國皇家屬地-曼島舉行，同時也是世界上最古老的摩托車賽事，「TT ZERO」是自2009年開始的綠能電動級別，規定參賽車在比賽中不能排出任何廢氣，並在島內一圈60.72km、高低差達400m的嚴峻道路上進行比賽。
曼島TT的傳奇車手-Ian Lougher的車隊「TEAM ILR」將與「TEAM MIRAI」合作參加2018年的曼島TT，屆時將由Ian Lougher親自騎乘為TT ZERO研發的參賽車「韋駄天X」出賽，而教練則由TEAM MIRAI身兼車隊代表與研發測試車手的岸本吉廣擔任。
本次的目標是站上頒獎台，希望大家能夠為我們加油！
曼島TT開始於1907年，同時也是世界上最古老的摩托車公路賽事，「TT ZERO」級別則是為了迎接即將到來的綠能時代，在2009年全新創設的零廢氣排放級別，規定參賽車必須搭載不排出CO2的綠能動力結構；集結全世界頂尖電動車參賽的「TT ZERO」級別，也被認為是目前最高級的電動車賽事。
在燃油引擎方面則分成1000cc(SB)、600cc(SS)、650cc(ST) 等不同級別，而一般燃油引擎車款的一趟賽程是繞行曼島3圈至6圈，TT ZERO級別則是考量到電池性能與容量，目前僅採取1圈約60km的賽程。
| 賽事場地 | 英國皇家屬地曼島 | |
| 參賽級別 | 零廢氣排放的TT ZERO | |
| 比賽賽程 | 5/30(三) | 第一階段練習賽 |
| 5/31(四) | 第二階段練習賽 | |
| 6/1(五) | 第三階段練習賽 | |
| 6/2(六) | 第一階段預賽 | |
| 6/4(一) | 第二階段預賽 | |
| 6/6(三) | 決賽 | |
韋駄天X
▲韋駄天X的研發草圖
韋駄天X的研發目標是刪去與騎乘無關的零配件並簡單活用純電驅動的優點，創造出能純粹享受「操控」的電動車款。
「韋駄天」是佛教知名的護法神，據說曾為了準備供奉給釋迦摩尼佛的食物而四處奔走，同時韋駄天也代表著速度極快的人，所以研發代號使用「韋駄天X」就寄託了以上的意思，旨在希望騎士在結束騎乘脫掉安全帽時，表情能夠不自覺放鬆，就如同被款待一樣的覺得快樂。
由車隊成員一起共同研發的水冷式變頻馬達是TEAM MIRAI第一個完全自製的重要配備，今後我們將持續與各個協力廠商一同合作，打造出一台完全自製的車款。
▲電動車款的關鍵零件－水冷式變頻馬達。
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HONDA在去年宣布將熱銷半世紀的MONKEY 50停產後，隨即推出車身放大但特色依舊的MONKEY 125，並且於上個月底的日本東京摩托車展中展出，預計在今年(2018)秋天就會正式推出市售。
不只如此，HONDA在泰國的摩托車展中更是給了車迷一個大驚喜!HONDA特別邀請三大日系改裝品牌-「MORIWAKI」、「KITACO」、「G-CRAFT」以MONKEY 125為改裝基礎，依照各品牌對於MONKEY 125的印象自由發揮，搭配上豐富多樣的改裝套件參與展出，將會場點綴得熱鬧非凡。
MORIWAKI長久以來都以一個專業賽事隊伍的姿態積極參加各項賽事，是一個專注於探究如何提升性能改裝的品牌，而對於MONKEY 125的可愛外型有著自身的獨特詮釋；除了將油箱施以代表賽事終點方格旗的彩繪塗裝外，也將原廠上翹型排氣管換裝成自家的排氣管，在延續可愛外型的同時增加一點賽事與性能風格。
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近幾年，HONDA積極推出採用經典名駒塗裝的安全帽款，繼CB750Four、NSR250R、RC30等款式後，這次則推出了採用CB1100R塗裝的安全帽款「XD CB1100R」與使用CRF1000L (Africa Twin)彩繪的安全帽款「TOUR-CROSS3 CRF1000L」。
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擁有2顆前輪的NIKEN至今尚未有人實際試乘過，而YAMAHA對於這台運動車款的研發目標到底是什麼呢？而它又會呈現出怎麼樣的騎乘表現呢？以下我們將透過YAMAHA在日前新公開的宣傳影片為大家送上NIKEN獨特LMW前叉結構的作動概念與特色。
以全新過彎感受為目標的NIKEN，在宣傳影片中呈現出與Tricity相同LMW前叉結構的轉彎傾角，因而實現高度敏捷性及自然的騎乘感。但是如果使用一般轉向配置的話，2顆前輪在過彎時會無法平行轉彎，所以NIKEN為了解決這個問題選擇使用「Ackermann steering geometry」（阿克曼轉向幾何）。
採用阿克曼轉向幾何設計可以在過彎時讓靠內側的輪胎能有更深的切角，因而使得兩顆輪胎在轉彎時能夠保持平行，也讓2顆前輪都能完全發揮出優異的抓地力。
▲第1張照片解釋了阿克曼轉向幾何的結構，第2張照片則從輪胎行進的模擬路線中解釋當使用一般的轉向裝置時，外側輪胎會更朝外偏移，但NIKEN的2顆前輪卻可以保持平行轉彎。
第3、4張照片上寫著「偏位接頭（Offset joint）讓前輪輪框能保持平行」，並標示出阿克曼轉向幾何的重點。由前傾角和曳引力距長度所構成的操控性能，讓NIKEN擁有比一般雙輪摩托車款更複雜的機械學，同時得以實現全新的過彎體驗。
NIKEN的前輪使用平行連桿和一般雙輪摩托車在轉彎傾斜時的機械原理，前叉左右各2支、一共4支搭配上2組前輪框，和使用相同引擎的MT-09並排在一起就可以發現NIKEN的車身前側相當具有份量。
NIKEN的車重有263㎏、比MT-09增加70㎏，實際挪動一下會發現NIKEN非常沈重，但是對NIKEN來說，重量並不會帶來負面影響，反而應該算是為了獲得新次元的轉彎性能而必須的要素。
▲和以2支前叉支撐1顆輪胎的雙輪摩托車相比，NIKEN的前輪零組件更為複雜，但是在機動性方面卻和一般的雙輪摩托車差不多，方便性正是NIKEN的價值之一。
在後輪部分能夠對應循跡控制系統，所以應該能夠更具體地接近YAMAHA對於LMW前叉裝置的宣傳口號「不會摔倒的摩托車」的目標；在機動性方面，車重263㎏比VMAX和FJR1300A更輕，但比XJR1300更重一些。
在去年(2017)10月東京摩托車展中展出的NIKEN提供現場拍攝及原地跨坐還可發動引擎的體驗活動，因此以下就使用當時的照片為大家送上介紹。
首先，實際跨坐之後發現NIKEN的份量感讓筆者相當震驚，這是在單純用眼光欣賞NIKEN時所沒有發現的；此外，在街道上奔馳的交通工具中，NIKEN算得上是十分嶄新的車款，所以光是停放在路旁就非常的具有震撼感。
同時也因為極具份量感和強烈設計感的前輪等因素所帶來的光環，讓NIKEN不只能帶來嶄新的過彎體驗，也為一般人能夠擁有的交通工具提供了全新的價值。
▲不管是從前面、後面或是從旁邊看，應該都可以明顯看出NIKEN獨具特色的存在感，當騎乘NIKEN奔馳在街道時，想必一定會相當吸引旁人的目光。
順帶一提，NIKEN在雙腳著地性方面，身高178cm騎士乘坐時的雙腳腳跟會稍微離地。
▲照片中右邊的車輛為NIKEN、左邊則是使用相同引擎的MT-09。根據目前所得到的情報，NIKEN推出市售的時間預計會在今年秋天，但是販售價格則尚未決定，配色方面則預計只會推出照片中的這款塗裝配色。
| 全長/全寬/全高 | 2150mm/885mm/1250mm | |
| 軸距 | 1510mm | |
| 車重 | 263kg | |
| 座高 | 820mm | |
| 最低離地高度 | 150mm | |
| 引擎型式 | 水冷式4行程DOHC 4汽門並列3汽缸 | |
| 總排氣量 | 847cc | |
| 最高輸出馬力 | 115ps/10000rpm | |
| 最大扭力 | 8.9㎏-m/8500rpm | |
| 油箱容量 | 18L | |
| 輪胎尺寸 | 前 | 120/70R15 |
| 後 | 190/55R17 | |
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改裝零件品牌「OVER RACING PROJECTS」在今年(2018)3月的東京摩托車展中推出以KAWASAKI Z900RS為基礎的改裝車款，Z900RS身上多樣兼具外型品味與內在實用性的零配件搭配上金光閃閃的前後輪框，大大突顯出Z900RS古典又現代的摩登風格。
據點位在日本三重縣鈴鹿市的OVER RACING PROJECTS，從以前開始就是積極參與摩托車賽事及研發零件的知名品牌，除了車台骨架以外，憑藉著其高超技術所打造的後搖臂和輪框等升級零配件也都在東京摩托車展中展出。
展區內的Z900RS將改裝中常見的增高型把手改為降低型把手，且不使用一體式把手而是採用分離式把手，是屬於非常罕見的改裝想法，其他像是彷彿重現1990年代的副車架、鋁合金製引擎保桿等零配件，閃閃發光的外表並兼具實用功能是OVER RACING PROJECTS的最大特色。
▲具運動風格的分離式握把套件共有銀色和黑色可供選擇，握把的高度比原廠降低約65～75mm，寬度也變窄150mm。引擎保護套件則可以依照需求單獨購買防倒球或引擎保桿；鍛造鋁合金製的17吋金色輪框則是正在研發中的展出樣品。
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