【女子試乘】跨界雙棲 HONDA「X-ADV」

July 16, 2020, 6:53 pm

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近期受到新冠狀病毒疫情影響導致無法正常練習，並且為了遵守三密（密閉空間、人群密集、密切接觸）政策而騎著摩托車上下班的賽車手岡崎靜夏，這次要試乘的車款是從2017年問世當時她就相當喜歡的HONDA X-ADV。以下就為大家送上試乘報告的上集。

岡崎靜夏（Okzaki Shzuka）：臉上雖然帶著燦爛迷人的笑容，但是本質卻是一位徹頭徹尾的「摩托車愛好者」。曾在2009～2010年連續兩年稱霸MFJ女子摩托車錦標賽。在經歷過GP-MONO級別之後，從2012年開始參加全日本摩托車錦標賽的J-GP3級別。

【HONDA X-ADV】在2015年米蘭國際車展（EICMA）上公開概念車款之後就受到全世界的關注，並在隔年米蘭車展上推出市售版的X-ADV。搭載DCT雙離合變速箱，同時兼顧通勤車款方便性以及冒險車款運動型能的X-ADV在2017年於日本登場，就此開創出一個全新的車款類型。

▲【2020 HONDA X-ADV】主要規格 ■全長2230 全寬910 全高1345 軸距1580 坐墊高度790(各mm) 車重238kg ■水冷式四行程直列雙缸OHC 4汽門745cc 最大馬力54ps/6250rpm 最大扭力6.9kg-m/4750rpm 6段式電子控制(DCT) 油箱容量13L ■輪胎尺寸F=120/70-17 R=160/60-15 ●日本售價：126萬3900日圓(消光子彈銀)／129萬6900日圓(冠軍紅、消光裝甲綠) ※試乘車款安裝了後貨架與後行李箱的底架。

這台摩托車真的能讓騎士享受到各種不同的騎乘樂趣！

從我懂事開始，我就一直在參加比賽。所以不管什麼時候都很忙碌，沒有什麼空閒的時間。

但是，最近卻因為新冠肺炎的影響導致比賽無法正常舉辦，而且也沒有辦法正常練習。我不太習慣每天多出這麼多時間來，前幾天還不小心吃壞肚子（笑）。現在的我完全過著與平日截然不同的生活。

但是比較幸運的是，我上下班一直都是騎摩托車。而且還做了NTR的暖胎器，在工作中能夠接觸到摩托車這點真的相當不錯。

最近我開始嘗試騎著這台X-ADV上下班，這台車可是充滿了我自己最喜歡的「單車感」！雖然X-ADV的車體有一點大，但是它卻沒有大型速克達常見的那種遲鈍的感覺，反而非常靈敏。在街道上也能夠採取運動騎乘。

它的車體相當穩固，而且DCT雙離合變速箱對騎士的幫助也相當大。雖然沒有搭載離合器拉桿的自排車騎起來相當輕鬆，但是還是手排車的騎乘感會比較直接，而這也正是我覺得X-ADV有強烈單車感的原因。

▲前後造型緊縮的車體以及長行程的避震器都強調出了這台車的冒險風格，線條俐落的設計也呈現出一種高質感的運動風格。

▲「因為標榜是冒險車款，所以坐墊高度有790mm，相當地高。雖然對於身高只有158cm的我來說雙腳著地性有點糟糕，但是雙腳還是可以踩到地面，並不會讓人感到不安。騎起來感覺也相當舒服，男性騎士騎起來應該會覺得更輕鬆才是。」（岡崎靜夏）

啊，順帶一提，「單車感」指的就是很像重型機車的意思。我自己也比較喜歡像重機的摩托車，這就是我所謂的單車感。X-ADV完全就是一台腳踏車喔！因為它的驅動方式是使用傳動鏈條啊～覺得它帶著強烈單車感的，難不成就只有我一個人而已嗎？

引擎相當快速，起步時也非常有力！作為一名柔弱女子（笑），在街道上停停走走時甚至會讓人覺得馬力有點過多。

但是，一點都不會讓人感到恐怖喔！

這或許是歸功於它溫和的引擎特性以及騎乘位置呢！不會像超級運動車款那樣將體重都移動到前輪上。因為是一台速克達，而且還設計成直背式的騎乘姿勢，所以基本上騎起來會覺得很舒服，操作起來也很容易。

不會讓你覺得會整個往前倒，在加減速時就算前後出現晃動也不會讓人覺得不安。雖然我一開始說它相當「靈敏」，但是是在能夠讓人放心享受騎乘的範圍。

啊～聊起摩托車總讓人覺得很快樂呢！

▲塗裝配色從左邊看起分別是消光子彈銀、冠軍紅以及消光裝甲綠等三種顏色。

透過獨家DCT雙離合變速箱帶來舒適且動感的騎乘樂趣

搭載直列雙缸745cc引擎加上DCT雙離合變速箱，與NC750X一模一樣。不需要操作離合器，就能夠擁有舒適且直覺的騎乘體驗。X-ADV透過更改後輪尺寸以及後驅動齒鏈輪的尺寸變成低齒輪比。藉由調整DCT雙離合變速箱的控制性能，讓騎士能夠享受需要上上下下的山路騎乘。

除此之外，還採用了都會時髦設計的搖臂。搖臂交叉的部位為中空，搖臂設計成倒ㄈ型的斷面，完全考慮到剛性的問題，因此在路況不佳的柏油路以及平坦的沙地都能夠輕鬆通過。擁有與街道相襯的造型以及適合郊外的性能，X-ADV經典的風格甚至延續到搖臂設計上。

以通勤車常見的易操控特性為基礎

視野極佳的直背式騎乘姿勢則是為了讓騎士在街道騎乘時能夠追求舒適性。考慮到在市區街道上進行小弧度轉彎時的方便，因此把手切角設置為39°。離地最低高度135mm，在遇到路面出現高低差時也能夠輕鬆通過。兼顧高速公路上的安定性以及輕快的運動風，打造出能夠在各種不同騎乘場面下享受騎乘樂趣的X-ADV。

▲（左）初期作動順暢，騎乘感也非常舒服。成功營造出越野車的風格。倒立式前叉可以調整阻尼。前輪煞車採用了輻射煞車卡鉗。（右）後懸吊裝置為Pro-Link式，將它設定成柔軟的話，會讓騎乘感更好，能夠變更預載這點也非常加分。順帶一提，煞車裝置將ABS系統列為了標準配備。

▲「只要有注意到它的把手寬度很寬，距離右手相當遠的話，作為一台大型摩托車，其實它也很普通。」（岡崎靜夏）

下一篇我們將要為大家送上岡崎靜夏試乘X-ADV的心得。

【試乘報告】英日冒險雙雄對決！「Africa Twin／TIGER 900」Vol.2

July 16, 2020, 11:30 pm

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2020年式車款在排氣量加大的同時還完成改版的英國Triumph Tiger 900 RallyPro以及日本HONDA的CRF1100L Africa Twin，這次編輯部特別在各種不同的騎乘場面下，對這兩台車進行比較。在升級改版之後，這兩台車到底各自獲得了什麼樣的魅力呢？本文將由測試車手丸山浩從專家的角度來評量、一般騎士的代表則交由自由撰稿人的田宮徹擔任。

▲（左）【丸山浩】長年擔任《Young Machine》的主要測試車手，雖然以活躍在全日本摩托車錦標賽等等賽事的職業賽車手為大家所熟悉，但是他騎車四處旅行的經驗其實也相當豐富。（右）【田宮徹】主要工作是為摩托車雜誌撰寫文章的自由作家，喜歡享受各種不同類型的騎乘方式，不管是賽道騎乘還是越野障礙賽的Fun Ride。

以原型一決勝負的Tiger及提供廣泛支援的Africa Twin

如果騎在高速公路、市區街道或者是在山路這一類柏油路面的話，由於Tiger 900的前後避震器行程相當長，所以在進行一般的兜風時，就會讓人希望它的設計能夠稍微偏向公道車款一點。不過，因為Tiger 900也有前輪搭載19吋鍛造輪框，前後避震器都是短行程的GT版，所以明明是Rally版，但是如果還在斤斤計較它的避震行程長短感覺好像有點不太對。

▲畢竟使用了「Rally」這個名稱，所以如果說希望它能夠稍微偏向公道車款一點的話，感覺好像很奇怪？！

而Africa Twin的Adventure Sports ES版則是採用了半自動懸吊系統，可以連動騎乘模式讓阻尼產生極大的變化。除了可以保存騎士自由設定的2個模式之外，另外4個模式則是廠商事先已經預設好的設定，在這些模式之中，Tour模式與Urban模式都比較適合在柏油路上騎乘。為了讓車款的風格出現明確的變化，因此它的操縱性與舒適性都非常優秀。除此之外，電子控制避震器也對它的性能帶來極大的幫助。

▲多歸了電子控制避震器的存在，不管到哪裡都能讓人感覺舒適。

Africa Twin的騎乘模式因為也與DCT雙離合變速箱升降檔的時機連動，因此只要出現一點不同，自然會非常明顯。而Tiger 900實際上也與Africa Twin一樣，靈活運用了IMU慣性測量裝置的資訊，因此在控制循跡控制系統、最新的轉向ABS系統時，也能夠與騎乘模式進行連動。但是如果沒有騎得比較激烈一點的話，也無法曉得這些系統的效果如何，如果只是正常騎車的話，大概就只能感受到馬力出現了變化而已。

不過，正也是因為如此，Tiger 900才能讓人享受到摩托車本質的騎乘樂趣。在山路騎乘時，比Africa Twin更加輕盈的車體也成為了它的優點，雖然它是排氣量逼近1000cc的大型車款，但是卻意外地讓騎士可以輕鬆應付騎乘。另外，在比較高的坐墊位置進行轉向操縱也是它的魅力之一。

另一方面，Africa Twin則是重心較低，感覺比較沈穩的運動性能。車體感覺上相當龐大，帶著一種豪華的氛圍。不過多歸了它的騎乘模式，因此就算進行運動騎乘，騎起來感覺也相當不錯。

暫且先不管實際上到底會有多少日本人真的騎著排氣量1000cc的冒險車款到沙地上挑戰，但是這次我稍微在沙地上進行了一些測試，發現到Tiger 900的新引擎所具備的特色在沙地上非常加分。從低轉速起就扭力充沛，完全沒有以往那種會感覺到peaky以及扭力不足的現象，整體上變得比較容易操縱，甚至設定得長且柔軟的底盤裝置也都是偏向越野風格的設計。

光是這樣，不免就讓人好奇起如果連原廠安裝的輪胎都能夠搭載偏向越野車款的款式的話，到底它的表現會不會有可能更好？雖然Africa Twin是一台體積驚人的龐然大物，但是多歸了電子控制裝置的幫助，因此騎起來意外地讓人覺得用途極廣。

儘管如此，Africa Twin的Adventure Sports版還是給人一種強烈的豪華旅行車的印象。而Tiger 900雖然透過穩定的引擎特性增加了對各種騎乘環境的適應能力，但是卻帶著大量的運動要素。就我個人來說的話，雖然現行款那顆個性十足的引擎非常有趣，我本身也相當中意它，但是就冒險旅行車這個類型來說，新引擎反而更加適合。

【一般騎士代表田宮徹】兜風旅行的型態也會造成評價出現急劇變化

採用全新曲軸型式的Tiger 900騎起來的感覺與一直以來我們所知道的並列三缸引擎車款很明顯的不一樣。雖然在高轉速領域的性能輸給了前一代，但是它在低轉速範圍的牽引性能卻大大升級，因此騎在沙地上也都變得容易許多。

而AfricaTwin的Adventure Sports版則是給人一種巨大旅行車的感覺。雖然車名上加入了「SPORT」，但是它實際上應該是為了讓騎士能夠騎得更舒適而製作的旅行車。以一般騎士的水準來說，如果想要騎得比較活潑一點就是Tiger 900，想要能夠優雅的進行旅行的話就是Africa Twin。

▲與以往車款截然不同的引擎表現真的非常棒！！

總結：Triumph的全新挑戰值得我們關注

雖然有些地方草草帶過，但是包含這些地方在內，Tiger 900 RALLY PRO都讓人享受到了運動騎乘樂趣。而Africa Twin的Adventure Sports版則是一台擁有大量讓騎士享受舒適騎乘配備的旅行車，如果以汽車來譬喻的話，它就是SUV休旅車。不過，不管哪一台車都擁有豐富的版本，按照挑選的版本不同，自然也會產生不同的評價。

與現行款相比，Africa Twin呈現正常的進化過程，升級了它的騎乘性能以及配備；但是Tiger 900卻是在堅持配備三缸引擎的配置的同時挑戰了全新的事物。如果將目標放到未來的話，或許「改變」某些事物的選項也絕對不能少。跳脫一直以來堅持的「Triumph經典三缸引擎」特色的這顆全新引擎，到底在今後會帶來什麼樣的發展呢？就讓我們拭目以待吧！

▲不管是哪一台車，對於騎乘場合都沒有限制！

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】透過加大缸徑讓排氣量比前一代多出88cc，改成888cc，但是差別更大的卻是它的曲軸形式。以往的版本採用的是120度的等間隔配置，但是Tiger 900卻是使用位相相差90度的T-plane曲軸。

（左）【CRF1100LAfrica Twin AS ES DCT】為了在配合Euro 5廢氣排放標準的同時讓騎士騎起來更游刃有餘，因此透過提升行程將這一台車的排氣量改成1082cc，比前一代的排氣量增加了84cc。重新檢視引擎的內部結構，將引擎單體重量減少了2.2kg(MT則是2.5kg)。

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】採用手動式變速器，高階版的Rally Pro以及GTPRO將能夠雙向應對升降檔的電子快排列為標準配備，希望藉此降低騎士騎車時的疲勞。

（左）【CRF1100L Africa Twin AS ES DCT】雖然也有MT版，但這次試乘的雙離合變速箱DCT版是不需要操作離合器就能夠起步停車，並且能夠自動或者是任意切換成有段變速。全新搭載的IMU慣性測量裝置的資訊也能夠運用到控制降檔上。

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】採用了一般都是運動街車才會使用的Brembo最新世代的Stylema一體式煞車卡鉗。RALLY版的前後輪都是使用輻條輪胎，前輪直徑為21吋。

（左）【CRF1100L Africa Twin AS ES DCT】採用雙碟盤煞車的前輪煞車使用的是NISSIN製的輻射煞車卡鉗。全部的版本都是採用前輪21吋／後輪18吋的輻條輪胎。

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】把手左邊的開關能夠切換騎乘模式以及設定巡航控制系統，喇叭鈕的右邊則是十字方向＋按壓的按鍵式開關。

（左）【CRF1100L Africa Twin AS ES DCT】按鈕數量之多已經快要讓人覺得它根本不是摩托車的把手開關。手指太短或者是在習慣之前，可能連想要打個方向燈都很容易出錯，應該會常常不小心按到喇叭去⋯⋯。最下面則是DCT雙離合變速箱的按鈕開關。

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】Tiger 900系列中提升越野騎乘性能的RALLY版搭載了SHOWA製的懸吊裝置。前輪是全可調避震器，後輪則可以調整預載以及伸側阻尼。

（左）【CRF1100L Africa Twin AS ES DCT】Adventure Sports版還推出了搭載SHOWA製電子控制避震器EERA的ES。活用IMU慣性測量裝置進行控制，預設了各種騎乘模式以及與其連動的阻尼特性。

▲（右）【Tiger 900 Rally Pro】擁有四種顯示模式的儀表板採用了7全彩色TFT螢幕，各種款式的高階版Pro還將連動智慧型手機以及GoPro攝影機的功能列為標準配備。

（左）【CRF1100L Africa Twin AS ES DCT】HONDA摩托車中首款採用觸控螢幕的儀表板，螢幕是6.5吋全彩色TFT顯示器，讓使用者能夠直覺性的操作。不只可以連上智慧型手機，還適用AppleCarPlay服務。

▲兩台車的規格配備

▲【版本豐富多樣】Africa Twin系列有運動風的STD版以及提升旅行車性能的Adventure Sports版，這兩個版本都分別推出了搭載MT手動打檔與DCT雙離合變速箱的款式。Adventure Sports版還可以選擇電子控制避震器，消費者甚至還可以選擇STD版與AS-ES版的MT、DCT款避震行程的長短。Tiger900在日本地區除了推出公道版旅行車色彩濃厚的GT版以及它的高階版Pro之外，還有販售提升越野性能的Rally以及它的Rro版，總共四種版本。

KIJIMA推出能提高「Super Cub C125」便利性的零件

July 17, 2020, 1:00 am

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這次來為大家介紹一下，由KIJIMA專為Super Cub C125推出的實用零件，這些零件不只能提高日常使用便利性又不影響車身外觀，在城市通勤時還能擁有時尚外觀，同時載重能力也得到大幅度提升！

可以看看影片介紹！

多功能把手橫桿

專為Super Cub C125推出的多功能把手橫桿固定在兩點上，可以將智慧型手機、導航系統或USB牢固地連接到它上面。

由於它是針對每種車型設計，因此可以將設備等安裝在平衡良好且易於查看的位置。

如下圖所示，共有2種顏色（鍍鉻或黑色）可供選擇，適用各種直徑22.2mm的安裝支架。

[適用] Super Cub C125 (2018-)
[材質] 鋼
[顏色] 鍍鉻或黑色

後貨架

這是一款方便使用的後貨架，在不犧牲原廠緊湊風格的前提下使裝載空間稍有增大，從上下班、上學到休閒都可以使用！同時電鍍外觀與Super Cub C125的高級感相當匹配！

[適用] Super Cub C125
[材質]　鋼
[顏色]　鍍鉻
[最大承載重量] 　5公斤（包括箱子的重量等）
[載物架平臺尺寸] 長330mm*寬240mm

馬鞍包支架

馬鞍包支架已成為擴充載貨空間時的必須零件！能有效降低馬鞍包被車輪捲入等情況，同時專車專用設計，可以實現良好的安裝牢固度。

[適用] Super Cub C125（18Y-）
[材質] 鋼
[顏色] 鍍鉻

魚尾型排氣管

魚尾型排氣管打造出經典造型！全鋼製排氣管保證音質，鍍鉻處理亮眼且相當耐用！

[適用] Super Cub 110（2BJ-JA44）/ C125（2BJ-JA48）
[材質] 鋼
[顏色] 鍍鉻

頭燈燈簷

這款大燈燈簷具有可愛、休閒的感覺！雖然是一個外觀裝飾大於實際效果的配件，但它可是邁向個人化的第一步！

[適用] Super Cub 50/110（AA09JA44），Cross Cub 50/110（AA06 / JA45），Super Cub C125（JA48）
[材質] 鋼
[顏色] 鍍鉻

【訂料動手改】將XR250的防塵套安裝到CRM250R上！

July 17, 2020, 2:00 am

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Webike在線上社交平臺舉辦的【MOTO HACK】活動正火熱進行中！這次由MIRRORMAN分享他與HONDA CRM250R的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA CRM250R進行改裝與保養，多角度地讓車友了解HONDA CRM250R的優點或不足。

簡單的自我介紹

我的車是HONDA的CRM250R (1989年式)，我常帶著便當、騎著它一起沿著山間林道遊覽，一邊吃著便當一邊享受靜謐的山林。

由於它是有年紀的摩托車，為了能夠繼續安全行駛經常需要維護，正因為是舊車需要比新車付出更多耐心，但也從中學到很多東西

MOTO HACK簡要說明

下面介紹HONDA XR250的拉桿防塵套的正確使用方法。原廠標準配備的樹脂護弓只起到擋風擋草的作用，在山裡騎乘時，摔倒是常常發生的事，過去曾經折斷過原廠護弓而夾到手指受傷。所以我安裝了一個改裝品牌的鋁合金製支架與把手連接來增強護弓強度。

不過，如果不加裝拉桿防塵套的話，拉桿和線都會裸露在外，因為我不想讓污垢和灰塵進入，所以我決定採取防護措施。

▲這是正常的零件配置，拉桿防塵套可以防止泥漿和樹葉進入，並起到保護手指防夾傷的作用。

HACK所需要的零件、工具和物品。

左側
產品名稱：左側拉桿防塵套
零件編號：53177-KS5-700
所需數量：1

右側
產品名稱：右側拉桿防塵套
零件編號：53176-KJ1-701
所需數量：1

HACK使用方法、說明、步驟等

左側

1.拆卸離合器拉桿
2.從壓板上取下離合線（調整螺絲讓離合線與導線槽分離）。
3.將離合器線穿過防塵套。
4.將離合線連接到拉桿上。
5.固定。
6.調整螺絲。
7.將防塵套調整合適位置。

右側

1.把防塵套套上去就可以了。（主缸、螺栓位置等完全吻合）。

HACK總結

優點
它可以保護拉桿關節位不受雨水、污垢和灰塵的影響，並使其保持的貼合度。

缺點
少量的金錢花費和精力。

感想
這可能是一個別人根本不會注意到的細節改善，但我非常滿意改善效果。

【PGO】振興券雙倍送！PGO給你最聰明的選擇

July 17, 2020, 2:00 am

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PGO跟風振興潮，加碼振興券雙倍送，使用紙本券消費指定車款　(ALPHA MAX 125 一般版/越野版；new J-bubu 115 六期/七期/CBS/ABS)，最高單台加碼折抵上限3000元，PGO幫你把3000元變6000元，搭配現金購車以及汰舊換新方案，七期車款最低享有62,100元起，輕鬆讓你騎回家。

(PGO加碼振興購車金每台補助最高3000元)

new J-bubu 115 CBS七期車款試算：

79,400(建議市售價)－4,000(現金購車折抵)－5,000(汰舊七期補助)－1,000(CBS補助)

－4,000(汰舊換新)-300(廢車回收)-3,000(振興券加碼)＝62,100

(實際支付成本：現金59,100+振興紙本券3,000)

連續榮獲18年台灣精品獎殊榮的PGO摩特動力機車不僅是年輕族群熱愛的品牌首選，本次搭配振興券的車款 new J-bubu 115 車系與 ALPHA MAX 125 車系更是炙手可熱，這波振興券雙倍送活動肯定能讓消費者買的開心、騎得安心。

活動 自7/15(三)至9/30(三)止 ，詳情各大直營經銷門市。

● 離島不適用於此方案。

● 本公司保留解釋與修改活動辦法之權利。

資料來源「PGO」

【PGO】振興券雙倍送！PGO給你最聰明的選擇
 Webike編輯部

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【車主有話說】奇經異骨的HONDA「X-ADV」

July 17, 2020, 3:10 am

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HONDA 2017年式X-ADV

Webike在線上社交平臺舉辦的【車主有話說】活動正火熱進行中！這次由[ Momiage @ Annex]分享他與HONDA X-ADV 2017 年式的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA X-ADV的分析與評價，多角度地讓車友了解HONDA X-ADV的優點或不足。

1.[簡單的自我介紹]

由於疫情管制所以最近都在家裡度過，所以我想把空閒時間用在評論上。

在我繼續說下去之前我想說，我認為這不是大多數人想要的X-ADV的評論，但是我個人最真實的感受。

・駕駛年齡，騎乘觀點

我已經騎車騎了16年，喜歡騎車旅行和改裝愛車。

・入手時間

2015年在EICMA上亮相時，我就愛上了《City Adventure》。然而它的設計和概念與世界觀相去甚遠。所以我沒有想到它可以市售化。不過，第二年就宣布將在2017年以X-ADV的形式推出市售，所以在開始預售當天我就訂車了。

・入手動機

當時我擁有一輛2CR YZF-R1，但是我想購入一輛既能毫不費力地的跑長途，又能在慢節奏中享受騎乘樂趣的摩托車。

2. [滿意度/優勢]

・優勢之處

即使騎乘距離再長、時間再久，對身體的壓力也很小，有的人可能會覺得它的把手離騎士太遠，但這樣的騎乘姿勢有較大的自由度，可以輕鬆找到對自己而言輕鬆的騎乘姿勢。

另外，長途騎乘時的平均油耗都能超過30km/L，雖然油箱不大，但續航距離還是相當不錯的。

・關於騎乘

比我買之前預想的要好很多，跑起來相當不錯。

當然，這台車的前提是你不能用原廠胎進行磨膝，但如果你認為磨膝對你來說並不重要，你會發現這台車在轉向能讓你在彎道中"很舒服"；我覺得越是資深的騎士，X-ADV給的吸引力就越大。

・關於外觀

從我第一次看到它到現在已經四年了，我仍然覺得它很酷。

3. [不足之處]

・不足之處

我個人沒有任何怨言，但與其他速可達車款相比，置物空間明顯不那麼足夠，除了體積較小的物品外就裝不下任何東西了。

・關於騎乘

我常常會跟大排氣量超級運動車款一起出遊，在這種情況下的動力就會明顯不夠用，並且由於X-ADV和輪胎的原因，煞車時還是會煞不住延長些。在那個時候，就會強烈感受到這台重達238kg、54ｐｓ的“潛力”...換句話說，將騎乘性能與大排氣量跑車相比時，發現動力不夠用是正常的。

・關於外觀

我最愛的就是外觀！所以沒有任何不滿。

4.【總結(推薦給喜歡的人)】

之所以決定購入這輛車，就是因為這輛車所具備的 "探險 "理念，我就是被它能越野騎乘的優點所深深吸引。

當時我想要一輛與R1截然不同的摩托車，所以還將V-strom 250和CRF250 Rally等摩托車列入候選名單中，不過我擔心的是日常使用的 "最小實用性"以及行駛高速公路時的舒適性，所以T-MAX也在候選之列。

但就在騎乘T-MAX一個月左右後，因為它不能越野騎乘所以拒絕了它，它雖然可以承載很多行李，但其使用用途和R1幾乎一樣。

而X-ADV這款車擁有T-MAX的性能、舒適性和便利性，卻還可以放心的騎著它去越野，你可以在山路小熱血然後直接騎入林道，在市區塞車的時候你不會感到疲累，因為它是DCT雙離合變速箱；就算讓我重新選擇，我依然會選擇X-ADV！

【試乘報告】代步新選擇 GOCCIA「GEV600」

July 17, 2020, 4:30 am

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來自中國的電動車製造商GOCCIA，在電動車領域處於世界領先地位，這次GOCCIA有幸與日本摩托車制造商PLOT合作共同研發「GEV600 」；作為PLOT的首款電動車，該車型將於今年(2020)夏季上市。

首款搭載“PLOT e-vision”專業品質的電動車，這次將由電動車愛好者Kondo Spataro進行測試並分享此次試乘體驗。

用專業技術開發卻有著實惠價格!

提到輕型電動車，或許有很多令人失望的地方，因為就算是不會騎摩托車的人騎輕型電動車，也會在實際騎乘時確實會有像“相比摩托車，總是差點什麼”的感覺

但是GEV600不同，因為PLOT提出了“ PLOT e-vision”的構想，即“將摩托車的廠商資源整合到做電動車”。自2017年以來，我們一直在進口和銷售Benelli的電動車。

實際上，GOCCIA是一家來自中國的電動車製造商，為了這次合作PLOT籌備許久，將各種摩托車行業資源運用到此次開發生產計劃當中。例如聘請了現任Yamaha Motor的工程師擔當技術顧問，協助GOCCIA進行70多項的改進；簡單來說，GEV600是一款已日本原裝品質為標準而開發的電動車。

▲[GOCCIA GEV600]■全長×寬度×高度（mm）：1700×660×1050■座椅高度：750mm■車輛重量：55kg■裝載重量：150kg（包括乘客）■電機：後輪轂電機（48V×600W）■最大輸出功率：1400W■最大速度：45km / h■驅動電池：鋰離子電池■電池電壓/容量/充電時間/單重：48V / 20.8AH / 6-8小時/6.7kg■滿電行駛裏程：約60km （30km / h穩定運行值）■輪胎尺寸：前2.25×14，後2.25×14●車輛顏色：淺藍色x灰色（這次試乘），黑色x灰色，白色x白色，紅色x白色●日本售價：162,800日元（含稅）

▲它有一個可以放鬆雙腳的休息踏板，且面積頗大，即使踩在上面也不覺得擁擠，座墊很舒適，隨著座椅下的框架寬度，越往下越寬﹑且這輛車的重量只有55公斤，即使推著走也方便。 [身高173cm/體重77kg]

啟動後很安靜，還可以從右手邊的模式按鈕切換環保模式、高輸出模式或停車模式，而且它的加速能力可以跟上攝影師的車，在山路上可以跟車拍攝。

路感也比預想的好。前後懸吊能有效多數路面的顛簸感，無論是彎道時還是煞車時，車架也都沒出現鬆散感，整體表現出穩定的行駛狀態。PLOT在整車設計上對性能的投入是顯而易見的，在滿電狀態下的極速可達45km/h，當電池電量達到剩餘電量的50%時，電池就會啟動保護模式，在這之後輸出馬力就會下降一點。

想要在日本電動車市場攻城掠地的PLOT擁有將近10,000個熟悉摩托車的客戶網絡，並擁有一個完整的售後系統，對未來日本電動車行業將是一個新開端。GEV600首批計劃推出300輛，預計今年(2020)夏天於日本開始交車。

▲[採用後輪轂傳動馬達，有2種駕駛模式！] 後輪轂馬達的最大輸出功率為1400w，有ECO和POWER兩種駕駛模式，可以通過操作右側的模式按鈕進行切換，最高時速為45km/h，單次續航距離約40~45km。

▲[前碟式煞車和14"輪胎，具有良好的騎乘性能] （左）雖然僅採用單向單活塞卡鉗，但前煞車性能非常足夠，提供了良好的操控性和穩定性，後輪則使用鼓式煞車。

▲[所有燈具均使用LED，頭燈為特色的圓形設計] 可愛的圓形LED大燈，通過將所有的燈都轉為LED可以減少耗電量，這對行駛距離的增加有很大幫助。

▲(左)簡單的全液晶儀表，大尺寸速度和電池壽命顯示，即使在駕駛時也能輕鬆閱讀，(右)標準配備把手鎖，向左或向右都能鎖定，搭配輪胎鎖使用更安心！

▲腳踏還有一個收納籃和一個USB接口，可以把一個A3尺寸的單肩包放在裡面。

▲有兩種充電模式，可以使用100V專用充電器連接車上電池充電，或者直接取出電池連接至充電器，充電口在座椅下方前面。

▲（左）要通過取下電池充電時，請將充電插座直接插入電池。充電狀態帶有指示燈。（右）電池容量一般為20Ah，但電池重量為6.7kg非常輕，電池充滿電大約需要6到8個小時。

從亞洲揮旗進軍! 君臨世界的日本名駒 Vol.3

July 17, 2020, 5:00 pm

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日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到2020的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；本篇要為大家介紹的是1983-1985年登場的「仿賽車款大航海時代」篇。

從亞洲揮旗進軍！君臨世界的日本名駒 Vol.2

分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；本篇要為大家介紹的是1983-1985年...繼續閱讀

配備全整流罩與分離式把手的仿賽車款陸續推出

這個時代的主流從氣冷式引擎轉變為水冷式引擎，大型摩托車款也開始競爭全世界最快車款的寶座，而這次要介紹的仿賽車款風潮則稍微慢了一步出現。1980年，YAMAHA RZ250和TZ250共用了設計概念，因此在當時的摩托車雜誌中也出現了「和參賽車一模一樣」的字眼，使得年輕騎士們開始熱衷起仿賽車款。

1983年，由SUZUKI推出的RG250Γ配備著全整流罩與分離式把手，看起來完全就是仿賽特仕版（Race Replica），並開啟了之後狂熱的仿賽車款風潮。

真正的仿賽特仕版「RG250Γ」

1983年，日本修改了道路運輸車輛的安全標準，日本終於允許一般車輛安裝類似賽車車款的整流罩及分離式握把，SUZUKI也趁著交通安全條例修正的機會，最先推出了仿賽車款的RG250Γ，除了首度在市售車款中採用鋁合金車架外，還搭載了被稱為「Yaako Dako」的大型整流罩、分離式把手、極受歡迎的16吋前輪、和消音塞分開的膨脹室等，整台車款的外觀就跟參賽車一樣，革新的設計理念讓其他競爭對手看起來好像已經跟不上時代的進步。

除了外觀鶴立雞群，RG250Γ還搭載了水冷式二行程並列雙缸引擎，最大馬力甚至還是250cc中最大的45ps，車重也比RZ250更為輕盈的只有131kg，因此在市售車賽事中也獲得了極佳成績，順勢成為掀起之後仿賽車款風潮的重要車款之一。

002a-1-800x594 ▲SUZUKI在1983年推出的RG250Γ搭載著水冷式二行程並列雙缸引擎，247cc可以發揮出45ps最大馬力及3.8kg-m的最大扭力。

四行程引擎的仿賽車款鼻祖「GSX-R」

1983年，SUZUKI在鈴鹿8耐中奪下王者寶座的參賽車-S1000R吹起一陣旋風。搭載雙眼頭燈、半整流罩及YOSHIMURA排氣管等特色的市售車款GSX-R，引擎採用了GSX400FW的水冷式並列4汽缸引擎，因此可以發揮出400cc級別中最大的59ps，車重也因為採用鋁合金車架因此只有152kg，比CBR及FZ更輕了10kg以上。

GSX-R一推出便受到消費者的熱烈歡迎，也開啟了四行程中量級距仿賽車款時代的到來；此外，GSX-R的車名為了要強調性能超出排氣量，因此故意不將排氣量加入車名的只使用「GSX-R」。

003a-1-800x518 ▲在1984年問世的SUZUKI GSX-R配備水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，398cc的排氣量可以提供59ps的最大馬力及4.0kg-m的最大扭力。

和參賽車一起研發，呈現YAMAHA操控性能的TZR250

為了要對抗RG250Γ，YAMAHA在1985年11月時放出了一台刺客-TZR250。TZR250和TZ250共同研發，採用與TZ車系相同的水冷式並列雙缸引擎及鋁合金製環抱式車架(DELTABOX)，並加上容易讓人和TZ誤認的全整流罩等，乾燥重量只有126kg，前後17吋的輪胎也是提供優異操控性能的優點之一。

引擎方面，TZR250擁有尖銳又寬廣的動力範圍，操控上也很自由自在，因為以上這些易於操控的優點，使TZR250一口氣衝到二行程仿賽車款的頂點；同時，它也成為從這個時候開始確立的「YAMAHA操控性能」的象徵之一。

004a-1-800x518 ▲搭載水冷式二行程並列雙缸引擎的YAMAHA TZR250於1985年問世，249cc的引擎具備45ps最大馬力與3.5kg-m最大扭力。

和初代F3同時研發，用途極廣的FZ400R

為了參加1984年開幕的全日本TT-F3錦標賽，YAMAHA開始致力於製作廠車，同時也在這時研發了FZ400R。FZ400R的引擎改良自XJ400Z的水冷式並列4汽缸引擎，讓馬力達到400cc級別中最大的59ps，車身則採用四角形斷面的鐵製雙搖籃式車架加鋁合金搖臂，搭配的整流罩也以高超的空氣動力性能而自豪。

戰鬥力高超的FZ400R更在隨後的全日本錦標賽的F3級別中，以廠車身份順利贏得第一屆的冠軍寶座。雖然前輪採用16吋，但是FZ400R極為容易操控也具備高度平衡，因此同樣受到廣泛族群的消費者喜愛。之後，歷經小改款及1986年改為全整流罩版本後，在摩托車販售年限極短的當時，更是一路販售到1988年為止，證明了FZ400R受到眾多車迷們的支持與喜愛。

005a-1-800x518 ▲1984年初登場的YAMAHA FZ400R搭載著一具399cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，可以發揮出59ps的最大馬力及3.7kg-m的最大扭力。

重現Kenny Roberts冠軍車款的V4 RZV500R

在400cc仿賽車款興盛的1984年，YAMAHA推出了一輛極致的仿賽車款，也就是在當時最頂級賽事WGP500中，由Kenny Roberts所駕馭的冠軍車款YZR500（OW61）的仿賽特仕版RZV500。

雖然在車身設計及V型引擎的汽缸傾斜角度（40變更為50度）極為不同，但是RZV500全新設計的水冷式二行程V型4汽缸引擎和WGP參賽車YZR500一樣都採用了雙邊共四出的排氣管，雖然日規的最大馬力是64ps，但是能夠透過簡單的改裝恢復到88ps。由於車身相當精巧、軸距更是可以和250㏄相提並論的只有1375mm，也是YAMAHA首款在鋁合金車架上配備水平下置後避震的車款，是一輛能讓人體驗到正宗WGP參賽車騎乘感的仿賽車款。

006a-1-800x502 ▲採用水冷式二行程V型4汽缸引擎的RZV500R誕生於1984年，499cc的排氣量可以發揮出64ps的最大馬力及5.7kg-m的最大扭力。

沈浸在天才氛圍中，400cc唯一的V3引擎「NS400R」

在1982及1983年的WGP中，HONDA廠車 NS500陪著Freddie Spencer在1983年創下史上最年輕贏得冠軍寶座的紀錄，相對於競爭對手的4汽缸引擎，NS500採用的是V型3汽缸引擎，而它的市售版仿賽車款就是NS400R。

因為廢熱處理等問題，因此NS400R並沒有和WGP參賽車一樣採用前1後2的汽缸配置，而是選擇前2後1的汽缸設定。和MVX250F並列，到目前為止唯一一台搭載V型3汽缸引擎的市售車款NS400R，比其他大型二行程車款更為精巧、扭力性能更是400cc中第一。

在NS400R的車身方面，採用了四角形斷面鋁合金車架及氣壓預載可調的氣壓輔助避震器，除了和NS500相同設計的鋁合金輪框外，HRC的三色塗裝及Rothmans配色，看起來完全就像是WGP的參賽車。

007a-1-800x522 ▲1985年推出市售的HONDA NS400R將水冷式二行程V型3汽缸引擎作為動力核心，387cc能提供59ps的最大馬力與5.1kg-m的最大扭力。

和RCV-S相提並論？真正仿賽車款的金字塔「RG500Γ」

從1976年起，連續7年在WGP500贏得最佳廠牌頭銜的SUZUKI，最重要的車款正是RG500Γ。SUZUKI雖然在1983年後停止以廠隊參賽，但在兩年後卻突然推出同名的市售車款。

特別值得一提的是，市售車款完美重現了RG500Γ，不只搭載了Square 4引擎，連排氣量、缸徑與行程（56×50.6mm）都和廠車RG500Γ一模一樣，甚至連曲軸箱的形狀及曲軸間距也都相同，讓引擎能夠發揮出驚人的95ps最大馬力，順利贏得了「二行程最強車款」稱號。

008a-1-800x531 ▲在1985年登場的SUZUKI RG500Γ搭載著水冷式二行程Square 4引擎，498cc排氣量可以供給95ps的最大馬力及5.8kg-m的最大扭力。

以街道為戰場，對抗時代潮流的中量級距車款Ninja GPZ400R

在仿賽車款風潮最為盛行的1985年，KAWASAKI反其道而行的推出了街車車款GPZ400R。由於前一年登場的GPZ900R已經有中排氣量版本，所以GPZ400R的引擎就以GPZ600R為基礎搭配鋁合金製的X字型車架，加上增高形把手與較低的坐墊高度等，在設定上徹底適應道路騎乘的需求。

相較於輕量又精巧的仿賽車款而言，又重又大又厚實的車身以及與750cc車款相提並論的130mm後輪，在外型上極為受到車迷的喜愛，因此得以在一堆仿賽車款中脫穎而出，並在1985-1986年間創下最佳銷售成績的紀錄；不被流行所左右，貫徹信念終於獲得成功的GPZ，在二年後推出的ZZR也繼承了它的精神。

009a-1-800x613 ▲KAWASAKI的GPZ400R問世於1985年，排氣量398cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能發揮59ps的最大馬力與3.6kg-m的最大扭力。

不只仿賽車款而已

除了仿賽車款的熱潮以外，速克達在這個年代也極為風行。由於異想天開的排氣系統及追求輕量高馬力等，讓速克達車款創下驚人的銷售成績，並為空前絕後的摩托車熱潮中，貢獻了極大部分的販售台數，直到現在仍繼續販售的長銷車款SEROW也是在這個時候問世。

嶄新配備滿載的最強速克達「BEAT」

Beat除了搭載水冷式二行程單缸引擎之外，還採用了密閉型電瓶、雙燈式石英頭燈等首度用在摩托車款上的配備，馬力更是達到當時自主限制上限的7.2ps，而類似機器人的外觀造型也十分新穎。

Beat的最大特色就是排氣裝置V-TACS，踩下腳踏後就會關上通往副膨脹室的排氣路徑，藉此促進高轉速時的動力。

010a-1-800x626 ▲由HONDA推出的BEAT於1983年問世，搭載著水冷式二行程單缸引擎，僅49cc的排氣量可以繳出7.2ps與0.73kg-m的亮眼動力規格。

輕量車身與高馬力輸出而大受歡迎的 JOG

JOG的車身和一直以來的速克達稍微不同，由於其採用具運動風格的樹脂製車身，因此乾燥重量只有非常輕盈的49kg，搭配上最大馬力4.5ps的引擎後，在儀表板上的最高時速甚至可以達到70km/h，使JOG在街道騎乘時還能呈現出勇猛的一面。

011a-1-800x661 ▲車身重量僅49kg的YAMAHA JOG推出於1983年，搭載的49cc氣冷式二行程單缸引擎能發揮4.5ps的最大馬力與0.54kg-m的最大扭力。

為了打倒JOG而誕生的DJ-1?!

在JOG推出的二年後，HONDA推出了DJ-1，DJ-1採用了覆蓋在前輪的大型前斜板以及和方向燈一體成型的頭燈等，整體採用了典雅的造型設計。除了5.2ps的輸出馬力比JOG高外，前後輪胎也大上一號，因此比JOG更具有優異的騎乘安定感。甚至還有傳聞指出，DJ-1的命名由來就是「打倒JOG的1號機」！

012a-1-800x629 ▲1985年推出市售的DJ-1採用氣冷式二行程單缸引擎，49cc的排氣量可以提供5.2ps的最大馬力及0.6kg-m的最大扭力。

至今仍持續熱賣的越野車款「SEROW 225」

1980年代中葉，在越野車款也要高性能化的風潮中，YAMAHA推出了能夠享受在大自然騎乘、越野性能極佳的SEROW 225。SEROW 225的引擎是以XT200的單缸引擎為基礎，將排氣量增加到223cc，這個排氣量是在物理限制下，追求整體平衡後制定出的排氣量，左右51度的把手切角及良好的雙腳著地性備受好評，深受都市騎士們的歡迎。

013a-800x659 ▲於1985年首次登場的YAMAHA SEROW 225，223cc的氣冷式四行程SOHC 2汽門單缸引擎具備20ps的最大馬力與1.9kg-m的最大扭力。

享受孤獨吧！一人一車露營去序章

July 17, 2020, 6:30 pm

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只要掌握露營技巧，您的摩托車生涯就會更加豐富

「為什麼要騎著一輛'滿載物品'的摩托車去露營呢?」每當被問到這種事情時，我都會不知所措。作為一個狂熱的摩托車與露營愛好者，我想不出有什麼更好的理由不把這兩個元素結合起來，至於怎麼具體解釋其中樂趣，這就有點困難了。

對我來說，摩托車不僅是代步交通工具，更是我的愛好，而露營則是旅行中最原始的過夜方式。所以如果你把摩托車裝上露營裝備然後出發，你就有了一個自由自在的旅行，因為你可以騎上幾天去任何地方，即使你打算過夜卻在旅途中找不到住宿點，只要你有帳篷就永遠不用擔心睡覺的問題，也就可以隨心所欲的去旅行了。

摩托車是一種相當自由的旅行工具，而露營可以增加這種自由度。騎車和露營之間有自由度和刺激，如果兩者結合起來將會非常有趣。

而且在這個時代，似乎需要新的生活體驗維持新鮮感。看來，要想要愉快地騎上摩托車去遠處旅遊，我還需要一段時間。當下，露營旅遊，減少了與他人的接觸，獨享一個人時光，這將是我們的一種新的摩托車生活方式。

▲我和愛車HONDA Cross Cub 110來到南房總尖附近的一個露營地。雖然我的家在千葉縣，但這是我這麼久以來第一次騎摩托車旅行。

這是我露營時帶的全部東西

（1）帳篷（2）椅子（3）桌子（4）地墊（5）帽子（6）防水布（7）照明燈（8）涼鞋（9）圍巾（10）空氣墊（11）篝火架（ 12）燒烤網（13）手套（14）營釘（15）登山爐具(16)食物器皿(17)調味料(18)砧板等小物品(19)煤氣罐(20)刀具(21)煎鍋(22)水壺(23)換洗衣物(24)酒水(25)洗漱用品(26)野餐布(27)座墊包 (Daytona露營版)

【台灣山葉】2020旅遊地圖帶您遊遍台灣領好禮

July 17, 2020, 10:00 pm

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Yamaha為了豐富各位車主駕馭樂趣及實現品牌精神「Revs your Heart」，特別為大型重機車主精選全台多條經典路線供重機車主參考，有海天一色登高望遠的海線，也有穿梭於山林間的秘境，以及推薦道地的風味料理！讓您不只能享受騎乘所帶來的喜悅，更能挑動您的味蕾！歡迎各位大型重機車友依照 活動辦法 一同累積點數換禮品，分享美好騎乘時光！

● 活動打卡點一覽:

區域	路線名稱	打卡點(擇一)
東台灣	經典路線太魯閣	西寶國小
東台灣	花東濱海縱谷騎透透	東部海岸國家風景區靜浦北迴歸線
北台灣	達人帶玩豆之鄉	大溪觀光吊橋(大溪吊橋) 慈湖兩蔣文化園區(紀念雕塑公園)
	不厭山海礦山遊	不厭亭
	山道海濱桃園旅	莫內咖啡-永安店
	北宜東北角樂騎趣	忘龍埤
	北海岸嚴選限定巡遊	富貴角燈塔(台灣極北點、富貴角公園) 富基漁港
	清新烏來攬勝旅	烏來瀑布(烏來雲仙瀑布)
	北橫風光人文旅	角板山(行館園區)
	基隆宜蘭輕旅行	(頭城)蘭陽博物館 (頭城)烏石漁港
	海天一線登高望	後龍好望角(半天寮好望角風景區) 獅潭(仙山)仙草
	古早南庄老街遊	南庄老街
中台灣	台中苗栗山海行	高美濕地
	日月潭群山綠水行	伊達邵遊客中心日月潭向山遊客中心
	北埔印象	SRC 北埔印象咖啡民宿
	清境武嶺一日壯遊	清淨農場(小瑞士花園) 武嶺
南台灣	人文地景旗山騎旅	月世界地景公園
	台南一日路線	東山妙咖啡
	國境之南海角一日遊	台灣(鵝鑾鼻)最南點(觀景平台) (滿州)港口(佳樂水)吊橋 (墾丁)佳樂水風景區
	走訪秘境隱田山房	隱田山房

資料來源「台灣山葉」

【台灣山葉】2020旅遊地圖帶您遊遍台灣領好禮
 Webike編輯部

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賽事淬鍊的性能！TRICKSTAR推出多款「Ninja H2」專用零件

July 17, 2020, 11:30 pm

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TRICKSTAR是一間集業界專家研發與現代化設備生產的知名改裝品牌，受益於積極參與各類摩托車賽事的技術反饋，旗下產品皆能明顯提升車輛性能。

IKAZUCHI 全段排氣管

為了最大程度地發揮H2的性能，H2的開發重點在於各方面的性能提升，而不僅僅只事關注排氣管系統。

這組IKAZUCHI排氣管的優異性能曾被FIM EWC世界耐力錦標賽車隊所選用，材質為鈦合金製，頭段接口尺寸為φ48.6mm，也就是H2原廠的排氣管頭段尺寸，並具有專用於橢圓形排氣口的設計。

產品重量僅5.5kg (原廠重量為16.9kg)，除了明顯減輕整體車重外，還能提升排氣效率。

◆ Webike-摩托百貨【TRICK STAR】IKAZUCHI全段排氣管商品頁面

引擎護蓋

引擎護蓋採用鋁合金CNC削切加工搭配上黑色陽極處理，在不破壞美感的前提下給人精緻感。

雖然安裝非常簡單，但它卻可以在摔車時有效保護引擎。

◆ Webike-摩托百貨【TRICK STAR】引擎護蓋商品頁面

水箱護網

水箱護網能在保持散熱性能的同時，還可以保護水箱不受灰塵、碎石等雜物直接撞擊造成損毀。

不同大小的孔洞是考慮到騎乘而設計，同時也是水箱護網最重要的部分，中間的孔洞採用寬大設計，而兩側則是採用細小孔洞，輕易達到散熱效果。

◆ Webike-摩托百貨【TRICK STAR】水箱護網商品頁面

防倒球

除了傳統的標準圓形外，TYPE-E和TYPE-D現在也很受歡迎(照片為TYPE-E)，不僅能加強車身流線形狀，同時也能在倒車時保護車身及整流罩不受破壞。

◆ Webike-摩托百貨【TRICK STAR】防倒球商品頁面

輪軸防倒球

TRICKSTAR熱銷產品之一就是輪軸防倒球，如果在倒車時前叉不幸受損，那維修費可是相當可觀，因此安裝輪軸防倒球就能在倒車時保護前叉避免直接撞擊。

◆ Webike-摩托百貨【TRICK STAR】前輪軸保護滑塊 (防倒球) 商品頁面

【訂料動手改】用JADE原廠後照鏡改善PCX的可視性！

July 18, 2020, 1:00 am

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Webike在線上社交平臺舉辦的【MOTO HACK】活動正火熱進行中！這次由takasan444cb分享他與HONDA PCX125的騎乘故事！

透過車主對愛車-HONDA PCX125進行改裝與保養，多角度地讓車友了解HONDA PCX125的優點或不足。

簡單的自我介紹

它是PCX125，我平時使用它在城市街道內騎乘代步，怠速熄火功能給我帶來了很好的油耗效率、購物也很方便！有時我也會去遠方旅遊一下。

MOTO HACK簡單說明

透過使用JADE的原廠後視鏡，來提高PCX125的提高了可視度和外觀時尚感。

HACK所需的物品、零件及工具

產品名稱：JADE原廠後視鏡
右後視鏡零件編號：88110-MS9-000 R 後視鏡組件
左後視鏡零件編號：88120-MS9-000 L 後視鏡組件

HACK的方法、說明及工作步驟

只需換下然後裝上JADE的原廠後視鏡就可以，是一個超級簡單的改裝工程。

▲這是PCX原廠後視鏡，可視度很差。

▲JADE的原廠後視鏡，電鍍外觀質感加倍且可視度也有效提高。

HACK總結

我不喜歡PCX的原廠後視鏡，因為它們的形狀不好、可視度也很差，但是在換上JADE的原廠後視鏡後，不僅可視性提高了，而且外觀也很時尚。

雖然乍看之下，看起來與CB400SF的相同，但鏡桿的彎曲略有不同，並且原廠JADE的寬度更窄，因此與把手寬度具有良好的平衡。

Webike摩托百貨原廠零件查詢購買系統

【車主有話說】末代大黃蜂 HONDA「HORNET 900」

July 18, 2020, 1:30 am

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HONDA HORNET 900 (2001)車主評論

Webike在線上社交平臺舉辦的【車主有話說】活動正火熱進行中！這次由やきのりさん分享他與HORNET 900 2001年式的騎乘故事！

透過車主對愛車-HORNET 900的分析與評價，多角度地讓車友了解HORNET 900的優點或不足。

1. [簡單介紹]

・駕駛年齡，騎乘觀點

我騎摩托車已經四年了，我平時喜歡去山道和海邊的公路上騎乘，享受旅遊的樂趣，我個人喜歡去人不多的地方，例如山道、林道。

・入手動機

當時正在尋找符合以下條件的摩托車：
1.大型運動車款
2.輕巧好操控
3.正統街車風格，例如圓型頭燈。

我不認為這是很難的條件，但是在購買時，各品牌都只有配備頂規、外型設計誇張的街頭悍將車款。所以HORNET 900就是一款我理想中的摩托車，因為它採用了CBR900RR引擎，並遵循了正統的CB風格。

2. [滿意度/優勢]

・優勢之處
雖然是以當日往返200 ~ 300km左右的一日遊為主，但是騎乘起來非常方便，說CB900SF也無妨吧。

油耗達到驚人的24km/L！這跟小黃蜂 (HORNET 250)沒什麽區別了吧？（笑）

・關於騎乘

雖然引擎是來自於CBR900RR，但它是一輛很容易操控的車款，即使轉速偏低也能輕鬆的在山路上騎乘。

・關於外觀

車尾大概是HORNET 900的最大特徵，因為它是HORNET系列唯一採用上繞式雙出尾段的車型、車尾線條也相當犀利，咄咄逼人的車尾非常吸引人。

相比之下，車身正面是大家非常熟悉的CB車系，如果不看背面的話，很多人甚至不會注意到這是一輛HORNET吧！

3. [不足之處]

・不足之處

進行長途旅行時，很難裝載很多行李，加上是單背脊式車架，所以坐墊下完全沒有收納空間，加上它上繞式排氣管尾段，因此要加裝馬鞍包或馬鞍箱都需要經過特別加工。

・關於騎乘
在山路和高速公路上行駛很舒服、在城市的狹窄街道上行駛也沒有問題，因為它的體積雖然很大但還是相對比較緊湊。

硬要說的話就是油門的頓挫感比較明顯了，這點可能是因為搭載的燃油噴射系統是比較早期款式的關係吧！

・關於外觀

對外觀沒有不滿。

4. [總評（推薦給這些騎士）]

老實說就規格而言，有些設計確實不如目前的摩托車款，但是我認為，它的設計感依舊充滿著其他摩托車難以替代的魅力。

對於那些喜歡稀有摩托車，或是對設計感著迷的人來說，HORNET 900將是一輛您可以認真考慮購入的車款！

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July 18, 2020, 2:00 am

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注意事項：
1. 分期專案需至鄰近經銷據點辦理。
2. 本專案不含大賣場特販車。
3. 車色、配備以實車為準。
4. 活動截止日期及活動辦法以官網公告為主。
5. 贈品樣式、規格及顏色以實物為準，數量有限，送完為止
5. 宏佳騰將保留修改及終止本活動之權利，相關訊息以宏佳騰機車官網公告為準，不另行通知。
→購車經銷據點查詢：https://www.aeonmotor.com.tw/location/

※以上活動資訊，以官網公告為主

資料來源「Aeon宏佳騰機車」

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從亞洲揮旗進軍！君臨世界的日本名駒 Vol.4

July 18, 2020, 5:00 pm

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日本摩托車廠牌在過去曾推出無數台傳說中的名車，因此本系列將以日本市售摩托車款站上全世界頂點的1969年開始，一路到今年(2018)的50年間登場的「劃時代摩托車款」為主題，分成幾次帶大家回味這些過往的傳奇名車；本篇要為大家介紹的是在1985-1989年間的「TT-F1與鈴鹿8耐的狂熱」篇。

從亞洲揮旗進軍！君臨世界的日本名駒 Vo.3

本篇要為大家介紹的是1983-1985年登場的「仿賽車款大航海時代」...繼續閱讀

仿賽車款進軍750cc級距

作為以250cc級距開始熱衷於推出仿賽車款時代的開拓者-SUZUKI，除了推出RG250Γ外，也搶先其他廠牌推出了750cc的仿賽車款GSX-R750。GSX-R750一改當時大排氣量等於運動旅行車款的常規，打造出同時具備輕量與高性能、一直以來從未出現過的750cc仿賽車款。

慢了SUZUKI一步的其他勁爭對手，則轉為推出可以被稱為廠車特仕版，無視成本造價的仿賽車款企圖扭轉局勢。在那個年代，車迷間流行以車款型號「RC30」與「OW-01」等來稱呼這些仿賽車款。

當時問世的RC30與OW-01等車款，現在在歐洲地區的舊車拍賣市場上的拍賣價極高，成為了世界上的傳說車款。此外，長壽車款「V-MAX」也是在這個時代誕生的車款。

首度搭載油冷式引擎的大排氣量仿賽車款「GSX-R750」

日本國內在將整流罩與分離式把手解禁數年後，進入了仿賽車款風潮的時代。開第一槍的是將一直以來只配備在參賽車上的鋁合金車架導入市售車款RG250Γ與GSX-R（400）中的SUZUKI，之後推出的旗艦車款GSX-R750也採用了鋁合金車架，並首度嘗試了搭載油冷式引擎的組合。

GSX-R750活用能比水冷式引擎設計得更為精巧的優點，讓正常來說一定會超過200kg的車重減輕到乾燥車重只有179kg，讓競爭對手驚為天人。甚至在推出當年便稱霸利曼24小時耐力賽！在賽車場上大放異彩的GSX-R，於全世界各地的賽事中皆創下驚人戰果。

001-18 ▲推出於1985年的GSX-R750，搭載的749cc油冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能提供77ps/9500rpm最大馬力與6.4kg-m/8000rpm最大扭力，車身重量則是相當輕量的179kg(乾重)。

002-20 ▲SUZUKI的代名詞-油冷式引擎，由於不需要像水冷式引擎那樣必須配備冷卻水，因此得以實現輕量精巧化，在利曼24小時耐力賽中更是證明了它的耐用性。

新時代的設計思想「GENESIS FZ750」

在四行程大排氣量車款研發上慢了大一步的YAMAHA，在當時時代變遷的大環境下，決心以水冷式引擎和其他廠牌一決勝負。命名為GENESIS並以此為設計概念的FZ750，以45度大幅前傾的汽缸實現了下吸式進氣，甚至還搭載3進2排的5汽門系統藉此追求高轉速。不只是引擎馬力，同時也追求操控性能的FZ750，作為符合新世代車款受到極佳的評價，而它的設計概念也被之後推出的車款繼承了下來。

003-18 ▲FZ750推出於1985年，動力核心是一具749cc水冷式四行程DOHC 5汽門並列4汽缸引擎，動力數據為77ps/7.0kg-m。順帶一題，照片左邊的車款是Z750 Racer。

004-20 ▲在1985年的鈴鹿8耐時，YAMAHA推出了FZ的TT-F1廠車FZR750 [OW74]，由Kenny Roberts與平忠彥的組合也讓鈴鹿8耐的賽事變得更受歡迎，甚至成為了當時備受矚目的社會現象。

創下145ps最大馬力的美式肌肉車款「V-MAX」

在1980年代仿賽車款的鼎盛期，存在著一個特立獨行的車款類型，那就是和美式摩托車款稍微不同的美式肌肉車款。為了擴大北美地區的市場，YAMAHA推出了V-MAX 1200，最大馬力145ps的V型4汽缸引擎正中喜愛0-400加速賽車迷的胃口。

以巡航車款Venture Royal為基礎的這具V型4汽缸引擎之所以能夠發揮145ps的最大馬力，主要就是因為搭載了知名的V型增壓引擎。前後化油器的歧管在轉速提高時會打開的旁通閥，使得在高轉速時，每個汽缸會對應兩個化油器，藉此發揮出大馬力。

V-MAX雖然曾在1990年推出日規版，但卻是沒有搭載V型增壓引擎、最大馬力只有98ps的版本。而在逆輸入車款維持極高人氣的狀況下，Y’S GEAR也在之後推出日本專用的V型增壓引擎改裝套件。

005-18 ▲在1985年以截然不同的風格推出的V-MAX，水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎可以發揮驚人的145ps/9000rpm與12.4kg-m/7500rpm的動力數據。

006-21 ▲提高進氣效率的V型增壓引擎連接歧管。為了增加空氣濾清器的容量，因此將油箱移到坐墊下方。

無視成本造價，以參賽車為基礎的VFR750R [RC30]

賽車比賽除了廠隊以外，還包括了許多衛星車隊。而為了讓衛星車隊能夠勝過廠隊，HONDA因此製造了RC30。一開始公司高層的指示是讓VFR750F搭載參賽廠車RVF的外裝，售價89萬日圓，但研發團隊卻無法接受這個決定。

為了能夠讓衛星車隊真正贏過廠隊，研發團隊在VFR750R身上使用了鈦合金連桿、鎂合金汽缸頭上蓋、FRP整流罩等配件，並且最後組裝也不是由工廠的流水線生產，而是一台一台的手工組裝而成，完全打破了一直以來的摩托車業界常識。

雖然VFR750R在推出當時的售價是令人乍舌148萬日圓高價，但原本預定僅限量推出1000台的販售策略卻因為大受歡迎，最後總共販售了4885台，也造就了當時的鈴鹿8耐中，參賽車超過一半都是RC30的奇景。

007-14 ▲VFR750R [RC30]推出於1987年，搭載的748cc水冷式四行程DOHC 4汽門V型4汽缸引擎能夠發揮最大馬力77ps/9500rpm及最大扭力7.1kg-m/7000rpm。順帶一提，照片中左邊的車款是RVF750。

008-11 ▲呈現90度夾角的V型4汽缸引擎。雖然VFR750R和VFR750F的代號一樣都是RC07E，但是因為提高了壓縮比並搭載鈦合金連桿等，因此大幅提升了戰鬥力。

YAMAHA也推出以參賽車為基礎的FZR750R [OW-01]

VFR750R [RC30]的推出證明了只要能在比賽中獲勝，不管定價多高都能賣得出去。所以雖然YAMAHA以FZR1000為基礎製作了FZR750，但還是研發了和參賽廠車YZF750幾乎相同結構的FZR750R（OW01）。FZR750R（OW01）搭載鈦合金連桿、Ohlins製後避震、FRP整流罩等，讓車主一拿到手就能直接參賽，同樣也是採用限量販售500輛的模式，定價200萬日圓在預約抽選階段馬上就售罄。

009-10 ▲FZR750R [OW-01]在1989年推出，749cc水冷式四行程DOHC 5汽門並列4汽缸引擎具備77ps/6.7kg-m的動力數據。

與參賽車共用眾多零件的GSX-R750R

SUZUKI的GSX-R750R搭載了強化車架與附穩定器的搖臂、密齒比變速箱、鋁合金油箱等強化配備，同樣也是一輛能夠直接拿到賽道上參賽的車款。引擎方面則是延長標準版的活塞行程並加入了許多與世界耐力錦標賽廠車共通的零配件，定價165萬日圓且僅限量500台。

010-9 ▲1989年問世的GSX-R750R，749cc的油冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎能夠提供77ps與6.8kg-m的動力規格。

0-400m的男子漢「ELIMINATOR」

KAWASAKI推出了和V-MAX一樣的美式肌肉車款，同樣也是以0-400加速賽為設計概念，為了確保性能還搭載了在當時的最快速車款-GPZ900R的引擎，並改採用軸傳動，使得起步加速遠遠勝過GPZ900R；然而卻因為在北美地區無法贏過V-MAX，因此販售期間極為短暫。

此外，搭載900cc引擎的只在日本國外販售，日本國內只推出搭載並列4汽缸引擎的750cc與400cc、以及搭載並列雙缸引擎的250cc版本。

011-8 ▲在1985年推出的ELIMINATOR，908cc的水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎具備105ps最大馬力與8.7kg-m的最大扭力，可惜因為無法贏過V-MAX，最後只能快速的黯然退場。

012-6 ▲縮小排氣量後，在日本國內也留下硬派形象的ELIMINATOR 400。

以二行程單缸引擎的輕盈作為武器來決勝負的SDR

SDR這輛車也是同樣在仿賽車款的全盛期時，放棄主流風格改以單缸引擎運動車款探求可能性的車款。SDR搭載著195cc的水冷式二行程單缸引擎搭配經電鍍處理的鋼管編織車架，也因為是單人騎乘專用的車款所以徹底追求輕量化，使得乾燥重量僅只有105㎏，最大馬力卻有34ps。

013-4 ▲在1987年推出的SDR搭載一顆背離當時造車風氣的195cc水冷式二行程單缸引擎，最大馬力有34ps、最大扭力則是2.8kg-m。

【試乘報告】越野入門首選！「KLX230／CRF250L／SEROW 250FE」Vol.5

July 18, 2020, 6:30 pm

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「今年絕對要騎上林道！想要重新挑戰越野騎乘！」有這種想法的越野新手以及重新回歸越野騎乘的「回鍋騎士」，還有那些想要換車或者是再買一台新車的騎士們！這次就由越野車雜誌《GoRIDE》為大家送上徹底介紹KAWASAKI KLX230、HONDA CRF250Ｌ、YAMAHA SEROW 250 Final Edition等日本國產越野車的車款比較；本文將針對懸吊性能、引擎特性及裝載難易度進行比較。

【本次評分的標準】這次評分將不會從增購的觀點切入，而是從想要初次購入或是想要換車的角度來進行評分。三名評審將在市區街道、林道及沙地上試乘，並以試乘結果為基礎針對各個項目，以滿分五分來打分數（部分評分項目為三人的綜合評價）。

小川浩康的評分標準是針對一台林道兜風車款在越野與非越野騎乘時的舒適性，谷田貝洋曉除了對街道騎乘性能進行評分外，也會針對越野性能是否能夠橫越各種騎乘環境，深入到林道深處來進行評分，至於小泉裕子則是除了重視街道騎乘性能之外，還會從越野車新手角度來打分數，像是這台車會不會讓人產生想要林道騎乘的意願等等。

（左）【暱稱是Oga P的小川浩康】越野車雜誌《GARRRR》的前編輯長、《GoRIDE》的現任編輯長，雖然擁有耐力越野車（Enduro）、特技摩托車（Trial）及場地越野車（Motocross）的經驗，但全部略懂略懂的五十歲越野騎士，愛車是15年的XR250。身高172.5cm、體重63kg。

（中）【暱稱Yataguwa的谷田貝洋曉】曾經擔任知名摩托車雜誌編輯長，現在則是現在最紅的自由撰稿人。熱愛越野騎乘，喜歡到甚至會騎著街車到林道沙地上去撒野。愛車則是WR250R以及FREERIDE250R。身高172cm、體重75kg。

（右）【以副編輯長KOL之名為大家所熟悉的小泉裕子】越野車雜誌《GARRRR》的前編輯部成員，《GoRIDE》的現任副編輯長。是一位喜歡騎乘在林道旅行騎士，越野騎乘資歷2年的越野車新手代表。愛車則是Husqvarna FE250。身高156cm。

CHECK 11：懸吊性能

三款車的後懸吊都采用了多連桿，但KLX和SEROW的前叉都是正立式，只有CRF是倒立式的。

谷田貝：CRF的倒立式是為了越野騎乘而設置的，但在公路上使用還是很不錯的。它的感覺就像一臺運動型的摩托車。在鋪好的道路上騎乘是最舒適的。

小川：KLX前後都很硬。如果再軟一點，在泥地裏會感覺更容易駕馭。

小泉：我知道三款車型的差異是基於不同的基本概念。但由於我自己的車（Husqvarna FE250）是標準配置，所以我會給這三款車4分。

谷田貝：KLX是可以跳躍，但如果把它當做越野車來看會有點困難，我更喜歡舊款的CRF。

小川：對我來說KLX太硬、SEROW太軟，而CRF的平衡性更符合我的喜好。

▲Kawasaki KLX230的懸吊行程為前220mm、後223mm。

▲HONDA CRF250L的懸吊行程為前250mm、後240mm。

▲YAMAHA SEROW 250FE的懸吊行程為前225mm、後180mm。

CHECK 12：引擎特性

SEROW 250於2005年問世，由於不符合廢氣排放法規於2017年停產，隨後又在2018年重新推出，並加裝了濾毒罐等設備，但最終仍於今年推出最終版本後宣告停產。

而水冷式CRF是唯一被一致評價為動力強勁的車型。而對於SEROW，谷田貝則以 "低速扭力是三款車中最強的，適合跋山涉水"。而小川則表示 "2018年之後的款式扭力似乎沒有一開始時那麽強勁"。

谷田貝和小川都認為KLX "在很低的轉速下扭力輸出是最弱的"，雖然結果是負面的，但 "動力強勁，容易上手，感覺不到它僅僅只有230cc"的高分。

這個評價讓我們都很驚訝，因為它是氣冷式引擎，而且能夠滿足廢氣排放法規。小泉說："我還是會拿它和FE250比較，所以總的來說我給4分。

▲Kawasaki KLX230的引擎最大輸出功率為14kW（19PS）/ 7600rpm，最大扭力為19N-m（1.9kgf-m）/ 6100rpm。

▲HONDA CRF250L引擎的最大輸出功率為18kW（24PS）/ 8500rpm，最大扭力為23N-m（2.3kgf-m）/ 6750rpm。

▲YAMAHA SEROW 250FE的引擎最大輸出功率為14kW（20PS）/ 7500rpm，最大扭力為20N-m（2.1kgf-m）/ 6000rpm。

CHECK 13：裝載難易度

▲實際裝載Touratech Adventure Dry Bag L（49L）進行裝載難易度的測試。

▲Kawasaki KLX230：對於粘貼在裝載鉤上的Kawasaki來說是不常見的，裝載點不在後擋泥板上，而掛勾點只有後坐墊。如果您打算經常裝載行李，那後行李架是必不可少的。但是，有4個M8尺寸的螺孔（用手指指著），這次我稍微鬆開了後部，並鉤住了環，使其成為鉤點。如果準備M8尺寸的吊環螺栓，則可以毫無問題地裝載行李。

▲HONDA CRF250L：具有良好承載能力的CRF。後擋泥板上由一個寬大的後座墊的連接處也很平整，能使行李箱舒適地放置著，左右移動的範圍很小。另一個突出的優點是，除了左右掛鉤點上的雙人座椅部分外，在後擋泥板上的4個地方都有M8尺寸的螺栓孔。

▲Yamaha SEROW 250FE：後擋泥板有防滑和防刮傷設計，給人一種很難裝載行李的印象，至於掛鉤並沒有專用位置，但是在後坐墊、後扶手和方向燈支架上都有孔位可以固定行李綁帶，因此還是可以根據自己的喜好進行固定。

實際騎乘的耗油量

在整個過程中行駛了大約250km，包括市區、高速公路、林道和越野區，順著市區和高速公路的交通流量行駛，並按照自己的步調行駛在林道上。在越野地區還進行了載重騎乘等，SEROW的油耗值接近35km/L、CRF也超過25km/L、KLX也有30km/L左右的成績。

▲Kawasaki KLX230的油箱容量為7.4L

▲HONDA CRF250L的油箱容量為7.8L

▲SELOW 250FE的油箱容量為9.3L

【訂料動手改】用YZF-R3的零件來減輕「MT-09」離合器的重量！

July 18, 2020, 11:30 pm

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Webike在線上社交平臺舉辦的【MOTO HACK】活動正火熱進行中！這次由「FAZER　くろさん」分享他與YAMAHA FZ1 FAZER的騎乘故事！

透過車主對愛車-YAMAHA FZ1 FAZER進行改裝與保養，多角度地讓車友了解YAMAHA FZ1 FAZER的優點或不足。

簡單的自我介紹

我的FZ1 FAZER購買於2017年8月，到目前爲止我已經非常的瞭解車子的各種優點和缺點。因為我常常騎著它進行長途旅行或市區代步，長途旅行還沒問題，市區那種低速行駛或走走停停的路況必須頻繁操作離合器，但是原廠的離合器真的是太重手了！由於低速時頻繁離操作合器讓左手會變得過度疲勞，嚴重時會伴隨著肌腱炎和肌肉疼痛，於是我決定採取措施進行優化（調整）。

MOTO HACK簡要說明

我發現只要更換成YZF-R3的原廠拉桿（零件編號2MS-E6340-00），離合器操作起來會更輕鬆，以下我將介紹這些改造技巧。

HACK所需的物品、零件及工具

所需零件

YZF-R3的原廠離合器拉桿（零件編號2MS-E6340-00）。

▲上面是FZ1 FAZER原廠的拉桿，長度約40mm，下面則是YZF-R3的原廠拉桿，長度48mm。

必備工具

▲左：尖嘴鉗、右：卡環鉗

HACK的方法、說明及工作步驟

▲拉桿與卡環相連，只要用卡環鉗取下卡環即可將拉桿取下。

由於拉桿的位置與FZ1上的拉桿不同，所以必須更換為R3用的拉桿，只要換上後檢查一下離合器的接合時機和半離合狀態，就能看出是否有問題。我一邊試騎一邊調整，整個過程大概花費30分鐘左右。

HACK總結

如果你問我更換之後的實際效果如何...我覺得確實變輕了！雖然感覺上沒有太大變化，但是我手部的疼痛感確實消失了，我想這就是有效吧。

如果你是FZ-1FAZER或MT-09的車主也煩惱著離合器很重，不如嘗試做個便宜的改裝吧！如果要自己動手，請自行承擔風險，如果對自己的技術沒有信心，請到有維修人員的摩托車店去進行吧！

Webike摩托百貨原廠零件查詢購買系統

【車主有話說】改裝超方便！DUCATI「MONSTER 750」

July 18, 2020, 11:30 pm

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Webike在線上社交平臺舉辦的【車主有話說】活動正火熱進行中！這次由zag先生分享他與MONSTER 750 (2001年式)的騎乘故事！透過車主對愛車-MONSTER 750 2001年版的分析與評價，多角度地讓車友了解MONSTER 750 2001年版的優點或不足。

MONSTER 750 (2001年式)車主評論

這次，由zag先生跟大家分享他對MONSTER 750 2001年版的駕駛感受和評價代表義大利的暢銷摩托車廠是哪個品牌?相信大家都會說DUCATI，由於DUCATI已經很長一段時間沒有推出全新的街車車款了，因此自MONSTER它出現以來，它就一直保持著獨特地位，而正如所有DUCATI的粉絲一樣，zag先生也是被其獨特的排浪聲浪所吸引。最初，車主也考慮過使用普通摩托車證照購入MONSTER 400就好，但預料到無論如何都會想駕駛大型摩托車，所以從一開始就打算選擇大型摩托車。雖然MONSTER車系的歷史悠久、車型眾多，不過zag先生之所以選擇這輛2001年式MONSTER 750，就是因為它結構簡單、維修方便，擁有原始的騎乘風格，沒有過多電子系統，可以自己進行大範圍的日常維護。據說zag先生是自己改裝這輛愛車，並經常進行長達10天的長途旅行。如果是原廠零件的話，裝載性較差的車可以通過使用改裝的座椅來滿足足夠的裝載能力，這取決於所使用的行李包包大小。作為參考，zag先生使用了一個後背包和兩個馬鞍包讓總裝載能力達77L！這樣的話就不會為行李載運問題感到困擾，可以進行悠閒的長時間旅行了！

車主評價

入手動機 以前沒有摩托車駕照的時候有騎過輕型摩托車，所以MONSTER算是我第一輛摩托車，我主要用它來上班、旅遊。優點被其獨特的排氣音所吸引，雖然我也考慮過MONSTER 400，但最後還是選擇購入大一級距的750。它的結構很簡同時容易維護，我幾乎只要上網就能解決任何有關車輛的保養維修問題，但這也有可能是因為我想盡可能壓低持有成本，因此才會選擇氣冷式引擎與化油器的舊款MONSTER 750。雖然檔車車款的收納空間本身就是個悲劇，但受益於MONSTER 750車尾比較寬敞的優勢，可以同時背負後背包與安裝馬鞍包等，我曾在2019-2020年年末年初期間，去了名古屋-四國-廣島-京都-名古屋等地旅行了11天10夜。途中都是住民宿或商務飯店，所以基本上我只帶了換洗衣物、3C用品、基本的工具包等，這些東西都收納在馬鞍包裡，後背包剛好可以拿來收納不小心買下的紀念品或名產 (笑)。 不足之處 ・油耗不是很好，平均3000km要花費日幣12000圓的油錢。・原廠零件價格昂貴：與日本製車款相比不只超級貴還要等超久！因為要從義大利寄過來，每次都要等個20天一個月... ・裝載性超差：如果維持原廠狀態的話，只能在坐墊下放入車檢證明、隨車工具包等，連安裝ETC的空間都沒有，所以我只好安裝了馬鞍包。・油溫：雖然我沒有在很熱的天氣下騎著它長途旅行，所以並不確定它的散熱性能好不好，但一想到是義大利車又是氣冷式引擎...我還是不要冒險好了 (笑)。建議氣冷式引擎搭配化油器供油=很好維修！但畢竟年份偏老且是歐洲車，所以基本的維修知識與熱情是必要的 (需要不小的熱情...)；如果您在尋找一輛氣冷式與化油器車款，MONSTER 750是您可以考慮的選擇！ [gallery columns="2" size="medium" ids="68788,68789"] [gallery columns="2" size="medium" ids="68790,68791"]