筆者日前參加了KTM在澳洲舉辦的新款多功能車系的試乘會，以下就為大家帶來試乘報告。
一說到KTM，就會讓人連想到世界最嚴峻的達卡拉力賽，包含2017年度在內，擁有傲世群雄的16連霸戰績，是越野車界擁有壓倒性紀錄的廠牌。
多功能車系正如其名，在世界各地的拉力賽和沙漠賽事長年的淬煉下，可以說是KTM的代表車款，同時也是點燃目前多功能車款熱潮火苗的代表。
KTM這次推出的多功能車款，是時隔4年全面大改款的車型，筆者十分幸運地有機會試乘到最新的多功能車款。
全新推出兩系列4車款
KTM這次推出的車款是「1290Super Adventure S」和「1290Super Adventure R」、「1090 Adventure 」與「1090 Adventure R」兩系列4種車款。
從車款名稱就可以知道， 4車款被定位為1190系列及1050系列的後繼車款，隨著這4車款的推出，現行車款「1290Super Adventure」 的車款名稱則將變更為「1290Super Adventure T」。
KTM是各摩托車廠牌裡，罕見地在單一車系中推出全都超過1000cc級別車款的廠牌，從另一個角度來看，這也可以看出KTM是多麼的重視多功能車款。
順帶一提，在KTM的車系中，以上車款都被囊括在“Travel Enduro(越野旅行)”車系中，同時也定位為一般街車車款，這樣的定位相當耐人尋味，應該是KTM把這些車款定位在可以平時騎乘，也能進行冒險旅行的車款。
1290系列完備的電子控制裝置，明確劃分街車「S」型與越野「R」型兩車款的特色
▲1290 Super Adventure R
以下就簡單地介紹新車款的特色。
被定位為旗艦車款的1290又區分出「Super Adventure S」和「Super Adventure R」，引擎與底盤裝置等基本組成都相同，簡單地說「S」型和「R」型被區隔成一般街車與越野車款。
搭載「運動」、「街頭」、「雨天」、「越野」等4種騎乘模式，一個按鈕就能切換動力輸出特性與循跡操控系統，同時也能對ABS進行最佳化設定，承襲自既有車款的便利機能。
新車款配備了全新搭載的大型LED頭燈，及大螢幕的全彩TFT液晶儀表板等，整流罩設計也煥然一新，營造出更具現代風格的外型。
▲1290 Super Adventure S
「S」型和「R」型不同之處主要在於「S」型配備的是電子控制懸吊。
電子控制懸吊不只能夠配合騎乘模式自動的將阻尼設定調整到最佳化，還能夠隨時隨地因應變化的路況，即時地調整車體懸吊的機能，除此之外，針對單人騎乘、雙人騎乘以及有無裝載行李等，都能對預載進行細緻的調整。
在輪胎部分，相較於「S」型使用120/70-19、170/60-17的前後輪規格，配備一般街車用的鋁合金輪框，「R」型的前、後輪分別選用90/90-21、150/70-18窄而大輪徑的鋼絲輪框。
在前後懸吊的作動行程方面，「R」型的前後都比「S」型長20mm，達到220mm，從以上的規格可以清楚地了解到，「S」型和「R」型在底盤裝置上有極大的差異，這樣的差別在於主要騎乘情況是以「一般」還是「越野」為主，騎士能夠根據騎乘用途與個人喜好從中挑選喜愛的車款。
根據既有車款改良推出的1090系列，動力大幅提升
▲1090 Adventure
在1090 Adventure方面，一樣區分「Adventure」與「Adventure R」版本。
首先，引擎方面承襲同車系的水冷式V型雙缸，排氣量同樣是1050cc，不過相較於舊有車款的最高輸出馬力控制在95匹，新款1090的最高輸出馬力可達125匹，車款名也提升為「1090」，這大概是為了配合高階系列車款所進行的名稱調整吧。
在車體結構和底盤裝置方面，「1090 Adventure」承襲舊有的1050，比如在輪胎部分，相較於高階車款1290，「1090 Adventure」的前、後輪分別選用110/80-19、150/70-17較小一號的鋁合金輪框，前後懸吊也做了小幅度的調整。
▲1090 Adventure R
相較於基本款「1090 Adventure」，全新加入的「R」型在前、後輪的尺寸則分別選用90/90-21、150/70-18的鋼絲輪框，並且配備全可調的前後懸吊等，以越野騎乘為前提的研發改良，與舊有車款完全不同。
這表示可以把「R」型視為前一代1190 Adventure R的下修版，此外新款的1090 Adventure R把4種騎乘模式列為標準配備（基本款的1090沒有「越野」模式，只有3種騎乘模式），搭載更優異的電子控制裝置也是1090 Adventure R不容忽視的重點。
試乘路線是在大自然之中的藍山國家公園周邊區域
這次試乘會的地點是距離雪梨約150km左右，位於內陸「藍山國家公園」的周邊區域。
澳洲的內陸地區雖然不像沙漠地帶般荒蕪，不過卻擁有大陸地形般的大規模彎道，加上能夠衝鋒陷陣的森林地帶，所以在這次的試乘會盡情地體驗了新型多功能車款的性能。
1290 Super Adventure S
以壓倒性的動力與電子控制懸吊的威力，帶來宛如吸附在路面上的轉彎性能
首先，上午的試乘是以一般街道為主的路段，所以騎上「1290Super Adventure S」出發，穿過市區後高度逐漸攀升，然後進入了能夠在大平原上奔馳的壯闊路段。
這次的試乘有KTM騎乘教練擔任前導車，一路就像飛翔般地不斷奔馳，偶爾一撇儀表板發現已經遠遠地超過在高速公路上巡航時的最高時速，依舊展現出優異的轉彎性能。
即使如此高速地騎乘，由於「S」型的WP製電子控制懸吊帶來宛如緊貼路面般的安定感，所以能夠爽快地越過一個個的彎道，即使在顛簸崎嶇的路面上，也能瞬間地穩定下來，可以說是拜電子控制懸吊的優異性能之賜。
透過提升排氣量帶來豐沛的扭力與壓倒性的160匹馬力，即使在高速下油門還是能提供巨獸般的加速動力，高擋風鏡的抗風效果絕佳，即使立起上身採直背式的騎乘姿勢也幾乎感覺不到風壓。
這次的試乘當然也想試試騎乘模式，清晰易讀的全彩大螢幕儀表板令人安心同時也讓人感佩，騎乘模式以左手的十字型開關就可直接操作，馬上就能上手。
嘗試了從一般的「街頭」模式到最強的「運動」模式，油門的回應性也帶來直接炸裂的動力，電子控制懸吊的阻尼也調整成較硬的設定，即使在彎道上底盤也能展現敏捷回應性。
在這次試乘中最好用的騎乘模式應該算是「雨天」了，在雨天模式下，當路況一有奇怪的狀況時，動力與回應性都能立即變得穩定，而且油門也變得容易控制，加上循跡操控系統也迅速地介入，所以即使是在澳洲多塵土碎石的鋪裝路面也能安心騎乘，懸吊裝置也因為阻尼的緩和作用帶來舒適的騎乘感。
接下來就輪到在平面砂石路上的「越野」模式了，在混著砂石的乾土路面上，雖然過度的動力輕易地就讓後輪打滑，不過在容許的範圍內，循跡操控系統有效地發揮機能，所以能使車體穩定的前進。
ABS也配合越野模式，適度地控制後輪的性能，即使在彎道前也能突然地煞車，在這次的試乘中親身體驗到了透過最尖端電子控制裝備所帶來的絕佳控制性。
此外，不論哪個騎乘模式基本上油門的緊度都穩定而且好操控，成熟的引擎性能曲線也令人印象深刻，游刃有餘的動力與舒適的騎乘姿勢及帶來舒適騎乘感的懸吊裝置，再加上電子控制裝置的威力，這次試乘可以說是親身體驗了在所有的路況下，都能快速安全移動的旅用車款。
1090 Adventure 恰到好處，有利於迴轉的車身大小
順帶一提這次也試乘了基本款的「1090 Adventure」，恰到好處的動力感與輕量的車體，加上較窄的輪胎尺寸帶來的輕快騎乘感令人印象深刻，在狹隘的彎道上甚至有種比1290還好駕馭的操控感。
不過，和1290一同騎乘時，1090基本款常常出現高速時動力不足的情況，此外，在顛簸崎嶇路面上，電子控制懸吊還是占有優勢。
1290Super Adventure R
受助於車體性能盡情在叢林裡衝鋒陷陣 體驗1300cc越野性能的驚人之處
接著下午則是換乘「1290Super Adventure R」體驗越野騎乘。
為了進行越野騎乘，一起移動前往森林地帶，從主線道路進入一旁的岔路後就是昏暗叢林，隨處都有樹木橫亙及無法判別深度的大水坑，是連汽車都無法開入的正宗越野路段。
隨行的KTM騎乘教練甚至還提出讓人笑不出來的玩笑警告：「小心袋鼠會突然出現!」 （笑），之後馬上切換到「越野」模式，心情也做好調適。
不是越野騎乘專家的筆者，在面對這樣的騎乘路況就只能依賴車子的性能了，下定決心後，緊跟著試乘團，結果竟然有種不可思議的感覺……。
「R」型從一開始就是配備巧克力塊狀胎，所以對「R」型優異的抓地力覺得感動，不論是濕滑的砂石路面還是岩塊路段，都能一如往常地騎乘不會打滑呢。
同時也受助於WP製前後懸吊柔韌的作動，即使是遇到落差高度達到膝蓋般的路段，只要站起挪動重心就能直接越過，完全能夠了解正宗越野騎乘性能與配備21吋前輪的原因。
以絕佳的加速衝破性帶著宛如什麼都沒有發生的安心感，即便過度加速，循跡操控系統也能順暢地控制車身，即使衝過了頭，轉向ABS也能在極限的抓地性能下善加因應。
車體的各項性能聰明地為騎士的“騎乘技巧”帶來協助，甚至給人「我有這麼擅長越野騎乘嗎!?」的錯覺，順帶一提，「R」型的WP製懸吊裝置是手動式調整，基本的設定原則相似，因此頗能感受到阻尼的功效，即使和舊有的1190 Adventure R相比也具有剛性感，遇到落差路段時也能保持車體的穩定性。
因此，有種在很短行程之中迅速完成工作的感覺，「R」型的引擎重心位置似乎也稍微向下移，用比較極端的形容，「R」型具有強烈街頭運動車款的騎乘感，大概也是因為如此，覺得「R」型在一般街道上應該也能順暢地騎乘。
1090 Adventure R 散發出大型越野車款的耀眼光芒
這次也試乘了「1090 Adventure R」，「1090 Adventure R」則是保留了舊有「1190」的優點，在性能方面做了下修調整，「1090 Adventure R」的重心比「1290」高，前後懸吊裝置柔韌，更具有大型越野車款的騎乘感，動力方面也相當好操控，車體則是小了一號變得更輕量修長，所以方便挪移車體，感覺更適合在灌木茂密凸凹不平的叢林路況騎乘。
試乘會的最後一天，由KTM的契約騎士CHRIS BIRCH擔任前導車，這天一邊攝影一邊騎著「1090 Adventure R」，突然帶著我們來一段林道的驚喜體驗，體驗了遇上拳頭般大的石塊滾下時，油門全開宛如飛翔般的越野騎乘。
這個時候身體已經完全習慣車子了，變得更能享受擁有更多自在感的新型多功能車款，真是越騎越有趣，透過這次的試乘體驗到了越野騎乘的醍醐味，同時也徹底地了解到，這是熟悉越野騎乘的KTM車款才具有的獨特魅力。
澳洲的騎乘環境相當的不同，也因此讓筆者深刻地體驗了一場「讓人意想不到，原來多功能騎乘近在身邊」的試乘會。
動態試乘影片
照片集錦
「Webike news」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯