睜大眼睛見證TMAX的進化
騎上新款TMAX後讓筆者有無限的感動，因為新款TMAX不止是毫無保留地把摩托車運動性能具體化，而且還持續地強調並探究對摩托車的把手操控性能而言，所謂的運動性能究竟為何？
另一方面，如果把目光轉向TMAX十多年來的發展歷史，那麼就會更感佩TMAX的進化。
2001年初登場，2004年採用幅射層輪胎並加大前叉直徑
▲2001年登場的「TMAX500」，前後平衡比47：53，最大車身傾角50度，是一款超越速克達概念的運動車款，38匹最高輸出馬力的引擎同樣強而有力。
以下就順著TMAX的發展史來看看TMAX的進化過程，第一代TMAX在2001年問世，雖然是速克達卻不是採用將引擎固定在搖臂上的懸吊系統，而是把引擎放置在車架上，前叉不光只固定在下三角台而是固定在上下三角台，因而達到足夠的車體剛性與前輪達47％的高比例負重。
雖然第一代TMAX的各項性能顛覆了速克達的常識，不過筆者並不認同這樣的作法，因為即使提升了騎乘的極限值，但是第一代TMAX卻只採用了小輪徑的輪框，造成當車體達到極限時卻無法發揮值得信賴的性能。
不過，到了把前後輪改用幅射層輪胎，前叉直徑從φ38mm加大到φ41mm的04年式後，則開始看到了TMAX發展的可能性。
幅射層輪胎擁有良好的效能，加大的前叉直徑與高剛性車架達到絕佳的搭配，加上燃油噴射化的引擎使得車體變得更好操控。
▲2004年的「TMAX500」，透過FI化與重新調整活塞連桿和活塞來提升扭力，採用前雙煞車碟盤與幅射層輪胎。
採用鋁合金壓鑄車架，擴大排氣量同時達到輕量化
第3代的08年式，前輪改配備15吋輪胎，前叉直徑更擴大到φ43mm，並且採用鋁合金壓鑄車架，輪胎具有容易掌握的特性，剛性獲得提升的前叉使輪胎的性能更直接地傳達到擁有豐富表情的車架上，達到了讓人滿足的摩托車水準。
▲2008年式。前輪從14吋加大為15吋。
接著，12年式的TMAX排氣量從499cc擴大到533cc，同時透過提升扭力強化操控性，搖臂也達到35％的輕量化，車重也因此減輕4kg，前輪分布的負重比增加到48％，重心更為集中。
來自前後輪的接地感也變得生動鮮明，因此更容易掌握車身的狀態，騎乘時能夠放心地置身於TMAX中，另外，油門也使車體變得好操控，現階段的TMAX可以說是達到了速克達車款無以復加的優異性能。
▲2015年式，把運動摩托車的元素投射在速克達外型上。
超越期待的最新款TMAX
騎乘性能更進化的新款TMAX，車架是第3世代，本以為前一代的TMAX已經臻於完美了，那麼新款TMAX的性能究竟如何呢？即使更進一步強化把手操控性能，但這樣的調整筆者認為甚至會帶來危險。
不過，全新TMAX的把手操控性能卻是超越了筆者的期待，全新TMAX的操控不是對車體進行不適當的施力進行“強硬轉向”，而是利用操控把手與身體重心的巧妙移動達到“自然的轉彎”。
只是對車子施力進行轉彎的話，就必須依賴車子，如果騎乘狀態達到極限時，這樣的轉彎方式就可能造成摔車，奔馳也會變得索然無味，所以，如果是由騎士本身主導車身轉向的話，車身達到轉向極限時不會對輪胎造成負擔，因而能夠引導出車子本身的轉向性能，同時能夠享受操控的樂趣，這才是運動騎乘。
具體地來說，初期轉向時把手是否能夠順利地朝向彎道，將會是車身能否取得旋轉力的關鍵。
新款TMAX引擎的搭載位置在車架上方40mm、前側19mm處，搖臂也延長40mm，前輪的負重比達到50％，每次轉彎傾斜車身的前傾角可以達到26度。
如此一來，車體的重心變高，在傾斜車身的過程中重心橫向移動量加大，車頭因此變得容易操控轉向，傾斜車身的前傾角平衡機能也受惠於此，進而使提高負重比的前輪在轉向時能夠確實地發揮性能。
加上轉向之後的加速，車體重心移往後輪後，形成利用後輪的旋轉力轉彎，不過新款TMAX的後懸吊裝置採Link式，所以轉彎時車身重心的變化堪稱絕妙。
新款TMAX的運動性能甚至超越同級的打檔運動車款
更具體地來說，新款TMAX在轉彎時的初期旋轉力超越目前的打檔運動車款，這應該是因為新款TMAX的輪徑小，車架提升了騎士挪動重心的自由度。
不過，請先了解帶領出新款TMAX轉向性能的是騎士的體幹動作，所以當身體僵硬時，摩托車就無法根據騎士的重心移動順暢地轉彎，而這正是所謂的運動騎乘。
另外，轉彎時必須意識到不是「讓車身傾斜然後轉動把手轉彎」，而是「轉動把手，為了保持轉向的車體平衡而移動體幹。」
所以，如果無法順利地騎乘TMAX的話，原因即有可能是剛剛提到的，對於轉彎的概念有問題，正如同筆者在不定期的連載專欄「騎乘謠言大破解」中也曾經提到過，這是犯了對摩托車施力使車身傾斜的錯誤。
總而言之，新型TMAX的把手操控性能讓人毫不猶豫地斷言，這就是運動車款的把手操控性能。
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