HONDA擁有在汽車界的超級跑車「NSX」與將「MotoGP」參賽車進行最小幅度的修改，打造出可以在一般道路上騎乘的量產車款「RC213V-S」。
由HONDA研發出堪稱「終極運動車款」的汽車與摩托車款，究竟是為了帶給駕馭者什麼樣的駕馭感而研發的呢？這兩款「終極運動車款」究竟會開創出什麼樣的駕馭未來呢？這些問題將透過精通摩托車與汽車的前HONDA自資車隊選手宮城光先生與NSX、RC213V-S兩車款研發者之間的對談得到解答。
| 宮城 光
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| 前HONDA自資車隊選手，精通摩托車、汽車，現在擔任MotoGP賽事的解説員、HONDA展示廳的動態確認測試車手、摩托車雜誌的總編等，活躍在各個領域之中。 | |
| NSX 研發者 和田 範秋 |  |
| 參與各式各樣車種的避震裝置研發後，加入第一代NSX底盤裝備的研發團隊，之後也參與了S2000、SUV的機動性能研發等，研發第2代NSX的過程中，在美國擔任底盤性能中針對機動性能的研發顧問。 | |
| RC213V-S 研發負責人 宇貫 泰志
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| 歷任鈴鹿8小時耐久參賽車、CBR1000RRW、MotoGP「800cc時代」最後一屆取得三冠王的參賽車，以及RC212V研發負責人，目前是RC213V的一般市售車款RC213V-S的研發負責人。 | |
創造出駕馭喜悅的革命性創新
車評 宮城 光
如果要說明駕馭喜悅的話，對我而言，我覺得這是一項如何把具有份量的物體移動到自己所想的位置上，這次透過試乘NSX與RC213V-S這兩款分別是HONDA汽機車的旗艦車款，強烈地感受到這兩款車正是達到『移動至如心所想地點』的創新汽機車款。
NSX研發者 和田範秋
要讓車子轉彎的時候，轉動方向盤就會移動重心開始轉向，輪胎也會跟著扭轉，對車體各部位傳達轉向動力後，車體終於開始轉向，這就如同宮城先生所說的，造成車體移動的正是車體『重量』的移動，除非是極輕的車體，否則一般都是重達1噸以上的龐然大物，即使想要把車子移動到所想的地方，在開始進行操作，到車子實際開始移動為止其實會有一段時間差，不過，NSX因為是透過動力進行扭力分配控制，所以能夠盡可能地縮短操作的時間差，同時又不會產生過度動作的情形發生。
車評 宮城
不光是操控方向盤，使用動力分別對四個輪胎施加扭力以達到轉向的結構，雖然說這讓迄今為止的駕馭變得有趣，但老實說在這之前所受到的衝撃，連我自己也沒有想過。
NSX研發者 和田
宮城先生曾經是HONDA展示廳中歷代F1參賽車的試乘車手，所以相信宮城先生應該也知道，以方程式賽車來說，從操控方向盤到車子開始動作為止，幾乎沒有時間差，這是因為方程式賽車所有的零件都又輕又小，具有重量的零件都盡可能地配置在車體的重心附近，故在研發NSX時也總是以此為目標。
車評 宮城
我所追求的理想駕馭經驗，不是超級運動車款，而是方程式賽車，因為方程式賽車和一般汽車相比，共通性大概就只有『同樣都是4個輪胎』而已，幾乎可以說是完全不同的車款。
NSX研發者 和田
方程式賽車雖然在運動方面擁有終極的性能，不過從另一方面來說，能夠發揮這項性能的情況十分地有限，而且方程式賽車完全沒有考慮到駕馭汽車時，理所當然的乘坐感與舒適性，因此一般市售車款不存在像方程式賽車這樣的車款，許多駕駛人也從沒有體驗過方程式賽車的方向盤操控性能，不過，如果使用SPORT HYBRID SH-AWD的話，極為少數的車主就能體驗到宛如駕馭方程式賽車般的操控樂趣。
RC213V-S研發負責人 宇貫泰志
反觀我們在研發『RC213V-S』時所採用的方法並沒有什麼特別的（笑），不過目標卻是相同，那就是讓擁有精湛騎乘技術的MotoGP選手能夠『如心所想地騎乘』，那就是打造出一款能夠『如心所想』的摩托車-RC213V，不過，在研發『RC213V-S』時思索著究竟能夠忠實重現到什麼樣程度的同時，這樣的車款究竟能不能騎乘在一般道路上？加上限量200台如此稀少的台數，稱得上是『量產』，將RC213V-S的極致運動性能傳達給騎士嗎？
NSX研發者 和田
如果是汽車的話，那就像是『研發出能夠在一般道路上駕馭的F1參賽車吧』，對我們而言，課題同樣在於究竟要如何才能把方程式賽車般的駕馭感傳達給一般車主，不過RC213V-S的成功可以說是一腳踢開我們面臨的課題，真的是超羨慕的（笑）。
NSX與RC213V-S不同的手法，卻擁有相同的目標
車評 宮城
MotoGP參賽車不論是在結構還是操作性能上，毫無疑問地都是一般摩托車的極致款，也正因為如此『騎乘在一般道路上的MotoGP參賽車』本來就可以成立，我們自己本身也試乘過MotoGP參賽車無數次，不過第一次試乘市售車款的RC213V-S時仍感到大吃一驚，因為RC213V-S是根據在時速350km的世界級競賽為前提下改良而成的車款，所以在一般道路騎乘時照理說即使出現『覺得反應有點慢』的話，也不會覺得有任何的意外，不過，即使在一般道路上以時速30km騎乘，就算是1000cc級的摩托車，但是卻以壓倒性的輕快感，讓人宛如覺得是騎乘250cc甚至是250cc以下的小排氣量車款，在引擎方面，雖然從時速200km起具有強烈的加速性能，不過在一般騎乘中完全沒有任何一點需要特別小心的地方，不像『賽事摩托車般』的宣傳形容詞，反倒是打造出了一款在所有的速域下都是『世界最好操控的摩托車車款』，這一點真的可以說是相當革命性的創舉。
RC213V-S 研發負責人 宇貫
先不論車速，在選手想要轉彎的時候，能夠只根據傾斜的角度轉彎，引擎性能也彷彿用盡一樣，極致地追求這些性能，這些可以說是影響競賽勝負的關鍵，正因為極致地追求並且達到這些性能，也因此自從RC213V現身以來，3度成為MotoGP的冠軍車，反觀NSX的運動性能，則是在設想各種的情況下，把扭力分配到四個車輪的精密研發過程，所以可以想像NSX的研發應該是歷經一連串繁瑣流程後的結果，不過對我們而言，因為有MotoGP參賽車作為『範本』所以目標明確，在這部分上倒是沒有太多的辛苦。
NSX研發者 和田
常常聽到摩托車如果沒有人介入操控就無法獨立運行，是一種極為仰賴人的交通工具，也因此相較於汽車，摩托車只要減輕車體重量，或是把較重的材質改為較輕的材質，就能對騎士的駕馭感帶來極大影響，所以如果能夠完美地重現MotoGP參賽車的話，相信對於操控性能的影響將難以評估吧。
RC213V-S 研發負責人 宇貫
的確是如此，加上參賽車完全是以手工一個一個仔細地組裝而成，這也是之所以能夠打造出『想要轉彎的時候，能夠只根據傾斜的角度轉彎』如此高度駕馭感的原因，使用機械進行組裝時，則必須考量到安裝每個零件時所需要的空隙，同時透過盡可能地減少每個零件間的空隙，以排除車體過度的歪斜扭曲，達到正確而且迅速地把騎士的意志傳達到車體上。
過去無法達成的終將實現
車評 宮城
NSX採用了史無前例的全新結構，RC213V-S則是忠實地重現參賽車打造而成的車款，NSX與RC213V-S同樣在騎乘、駕馭的樂趣上帶來了創新的革命，也為駕馭者帶來了『終於體驗到了過去以來從未體驗過的駕馭樂趣』的獨特駕馭感呢。
RC213V-S 研發負責人 宇貫
「我今天第一次試乘了NSX，確實親身體驗到了『實現過去無法完成的挑戰』的感受，也許是因為我個人沒有擁有很多駕馭運動車款的經驗，心目中的比較對象是人生的第一輛愛車『CR-X』，但以往駕馭車子時曾經一邊想著『在這裡把重心往前移，然後打方向盤』這種彷彿車子帶領著駕駛人的操控方式，當然不會否定舊型車款的駕馭樂趣，不過NSX卻帶來了完全不同次元的駕馭樂趣。
NSX研發者 和田
曾經在加州馬里布（Malibu）的彎道上，試乘比較過包含研發中的NSX在內的各種超級運動車款，馬里布的彎道窄而且是角度險峻的連續彎道，彎道的另一旁就是斷崖峭壁，可以說是相當罕見的車道，不過卻是能夠測試包含引擎反應等，綜合性操控性能的絕佳地點。
首先，義大利的超級運動車款能夠迅速地變換方向，這項性能確實相當的有趣，不過也許是因為屬於高轉速型的引擎，所以難以掌握駕馭的節奏。
德國的超級運動車款反而展現出徹底地追求方向盤的穩定操控性能，所以高速時具有安心感，不過低速時卻也帶來了比實際車體更大、更沉重的感覺。
另一方面，NSX則是透過引擎的力量，在踩下油門的瞬間就開始加速，藉由扭力分配控制裝置的效果，從低速域開始的方向盤操控感就相當的輕快，即使換了試駕場地，在高速公路上高速行駛，同樣具有確實的穩定感，在這樣的經驗下確信了『這可以說是一場與世界知名跑車對決的漂亮勝負！』。
剛剛聽到RC213V-S無論在什麼速度下都擁有操控的輕快性，相信那一定也是同樣的感覺，1000cc級的摩托車竟然能夠像250cc般的騎乘感，這一定是相當愉悅的騎乘！
車評 宮城
在我自己曾經置身其中的競賽世界當然不用多說，無論在什麼樣的情況下，人總是不斷地在『實現過去無法完成的挑戰中』成長，並且感受其中的喜悅，研發出具有同樣喜悅車款的HONDA真是一間擁有夢想的公司呢。
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資料提供「HONDA」
「Webike台灣」編輯部編譯
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