日前HONDA舉辦了CBR1000RR/SP媒體公關的試乘會， 筆者也獲邀參加，以下將為大家帶來連同影片介紹的試乘報告。
新款「CBR1000RR」貫徹「操控性能與樂趣」理念再進化
新款CBR1000RR/SP的研發概念為「再進化的“操控性能與樂趣”」。
繼承自1992年第一代車款「CBR900RR」的「極致操控樂趣」的概念再一步進化，打造出同級最輕的車量與重心集中化的車款，加上輸出馬力的提升，並且投入大量運用電子控制技術的最新配備。
▲配備電子控制懸吊裝置「Smart EC」的SP
相較於基本車款CBR1000RR，高階版SP則是配備了能夠因應騎乘狀況調節的ÖHLINS製Smart EC系統的電子控制懸吊裝置與Brembo製前煞車卡鉗。
此外，還選用了鋰電池與鈦合金製油箱等，相較於基本車款達到車體更進一步的輕量化與重心集中化，這可以說是高階版SP的主要特色之一。
▲影響車體重心的油箱採用鈦合金製，達到比基本車款更減少1.3kg的輕量化
▲原廠終於也採用了鋰電池，相較於約2kg的鉛製電池，鋰電池僅有1kg，達到約1/2的輕量化。
車體的基本結構承襲前代車款
新款CBR的基本車體結構原則上都和前代車款相同，雖然主車架的彈性剛度稍微減弱了一些，但是改良了後搖臂的剛性平衡，因而達到了具備最佳平衡性的車架。
之所以沒有大幅度地調整車架設計是因為，在一開始研發設計CBR時的大前提正是「如何在公路上享受到最暢快的騎乘樂趣」，而這個部分從原有車款以來始終如一，因此CBR的研發團隊決定沒有必要進行任何改變。
達到歷代最強192匹馬力，同時提升操控的便易性
在引擎方面，透過對汽門與壓縮比等進行最佳調整，加上節氣門直徑加大與排氣管結構最佳化等進排氣類的設定，同時提升了低轉速的扭力與高轉速的動力，進而成功地將最高輸出馬力提升了17匹，達到了192匹馬力。
此外，導入「線傳式電子油門（Throttle by Wire）系統」，從節氣門打開後的操控性能也獲得提升，再搭配上全新設計的「輔助滑動式離合器（Assist & Slipper Clutch）」等，進而提升了整體的操控性能。
全面投入RC213V-S電子控制技術
電子控制裝備的進化也讓人相當驚嘆。
新款CBR運用研發RC213V-S的技術反饋，在操控便易性達到顯著的提升，藉由配備IMU（慣性測位裝置），能夠瞬間地偵測到車體姿勢的變化，有助於整體操控性能的提升。
並且還搭載了可調式扭力調整系統「HSTC」（Honda Selectable Torque Control System）的循跡控制裝置，同時配備在轉彎時也能發揮極致效能的「轉向ABS」，還有能夠跟據騎士的騎乘習慣與狀況等可5段選擇輸出馬力特性的「動力調節器」，以及可3段控制引擎煞車強度的「可調式引擎煞車」。
除此之外，SP還配備了能夠因應騎乘狀況即時地達到懸吊最佳操控性能的「ÖHLINS製Smart EC」，及換檔時不需要離合器與油門操控的「電子快排系統」等。
令人驚訝的是，還配備了根據輸出馬力特性與循跡控制系統、引擎煞車、懸吊裝置等各控制系統的組合下，配合騎乘狀況與騎士的騎乘習慣，可選擇多達5種的「騎乘模式」設定。
新款CBR豐富的電子控制裝備可以說是“電子控制的百貨公司”，由此也可以感受到HONDA終於奮起追趕對手車款，打算一口氣大逆轉的企圖。
【CBR1000RR】試乘報告
這次的試乘是在一般公路上舉行，相信有不少人會覺得「這可是CBR耶，為什麼呢？」的疑問，推測這應該是HONDA把新款CBR的主力客層設定在一般騎士有關。
因此，HONDA透過一般的公路試乘，企圖讓人切身地感受在一般街頭、高速道路以及彎道騎乘時新款CBR的真正價值。
重視公路騎乘性能的同時也擴展賽道性能
這次的試乘會騎乘的是高階版的SP，是一直以來與擁有親切與溫厚感的CBR略有不同的“獨特車款”，採用縮短前後車身長度且精巧的車體，以及更具硬漢感的外型風格感受到HONDA的企圖。
繼承歷代CBR的傳統-「以賽道為前提，但是更重視公路騎乘樂趣」，不過從SP的配備與外型就可以明確地感受到SP真正的企圖在於擴展賽道性能的範圍。
光是挪動車子就感受到輕量感
當收起側邊駐車架拉起車體的瞬間，馬上讓人感受到超乎想像的輕量感，雖然還不至於是600cc般的重量，不過確實具有號稱同級車款最輕量性，光是在停車場挪動車體就已經明顯地感受到這驚人的輕量感。
騎上後首先感受到的是把手設定在比前代車款略低的位置，所以帶點前傾騎乘的感覺，著地性在同類型車款中算是標準的，並且採用左右車寬縮窄的修長整流罩與低版的擋風鏡等最新趨勢的外型設計。
光是在十字路口轉彎就能感受到SP的高性能
一發動引擎同時操作具輕快感的離合器後就順暢地出發了。
當一開始聽到車輛設定在電控裝備滿載的全動力騎乘模式後，不禁讓人身體僵硬，想不到騎上後竟然就和一般騎乘沒兩樣，即便是在十字路口轉彎這種日常騎乘常會出現的情況，還是對於SP靈活的把手操控性能與便易操控的引擎性能感到驚喜。
從只是輕輕地觸碰一下立即就換檔的電子快排系統，讓人切身地讚嘆原來這就是新款啊，果然CBR就是CBR，這當然是讚賞的意思。
順帶一提，排氣音不會過於安靜還頗狂野的。
將超級運動車款提升到新次元的騎乘模式
想要看看CBR的性能是否就如同印象般一樣，所以前往了附近的彎道進行測試。
路肩上還有殘雪，融化的雪水在路面上流竄著，雖然不是令人太開心的路況，不過心想著這可是測試電控車款實力的大好機會，便開始展開測試。
在這樣的路況下，無論如何都想測試看看的正是「騎乘模式」。
騎乘模式總共有5種，其中3種分別是MODE1（賽道用）、MODE2（彎道用），及MODE3（一般街頭/濕地），這3種主要是根據騎乘狀況預先設定好輸出馬力特性、循跡控制、引擎煞車、懸吊裝置等最佳數値的自動騎乘模式，另外2種則是完全由騎士自行調整的自訂模式。
只要按下左手邊的按鈕，即使是騎乘中也能立即切換成當下最適合的騎乘模式，過去曾理所當然地認為超級運動車款不好騎乘，或是必須隨身攜帶設定懸吊裝置的專屬工具等，不過現在騎乘超級運動車款已經不需要忍受，也不需要繁瑣的程序與相關知識了。
從另一方面來說這才是“超級運動車款”吧。
越是在惡劣路況上越能夠切身地感受到「安心感」
實際試乘後的印象，首先是全動力而且回應最敏捷的MODE1，飛彈般加速後立即感受到的車體振動，感覺舒適暢快。而動力最穏定，前後懸吊裝置的阻尼壓縮也隨之減弱的MODE3更具便利的操控性，MODE2則是介於兩者之間。
不過，若是被問到能夠明確分辨出這3種騎乘模式的不同嗎？很難斷言「YES」，正因為是在高度的電子控制統合操控下發揮效能，所以很難判斷究竟是哪一項電控裝置發揮具體的作用，如果是在賽道般一定的試乘條件下，也許能夠更清楚的判斷……
另外，令人感佩的性能是穩定的油門回應性，無論在哪個騎乘模式下，一開始的節氣門緊繃度都頗為和緩，伴隨著加速帶來順暢的動力輸出，所以不論在什麼樣的路況下都能夠安心地加速，尤其是路況不佳等情況下更能感受到騎乘模式的優異性能。
試乘時的彎道路面堅硬並且顛簸，當時主要是以MODE3騎乘，當碰到積水處時雖然一下子就衝過去了，不過循跡控制系統也相當快地就發揮作用，所以即使是下坡彎道引擎煞車也都適當的發揮作用，讓人能夠安心暢快地騎乘。
雖然在這次的試乘中沒有機會進行實測，不過有轉向ABS這項護身符般的安全裝置也讓人超放心的，正因為在公路上試乘所以更能切身地感受到電子控制裝備的安心與安全。
另一方面，即便使用MODE3在行經凹凸路面時，有時也會出現懸吊明顯較硬的情況，不過因為Smart EC的預載可以自行手動調整，所以如果以一般公路騎乘為主的話，事先調整成適合一般公路騎乘的預載，騎乘感可能會變得更舒適。
日常騎乘也能體會到整體操控性能的精髓
在把手操控性能方面，空檔時更容易感受到歷代CBR培育而成的整體操控性能的精髓。
幾乎感受不到過去俐落敏銳的超級運動車款容易出現的「因為過於敏銳的性能而感到疲累」，或是「恐怖突兀的動力」等負面因素，平易的表現反而更加凸顯 “便易的操控性能”。
此外，在試乘拍攝時有好幾次想要試著迴轉，因為即使在極低轉速時扭力依舊安定，把手操控俐落，所以幅度極小的彎度也能順利的轉過，令人驚艷，雖然CBR原本就是超級運動車款中擅長小幅度轉彎的車款，不過新款也沒有因為追求日常便利騎乘而犠牲掉這項既有特色，真是令人開心。
這次試乘中有點小小的遺憾，那就是因為是公路試乘，所以只體驗了CBR原有的一半性能而已，有機會的話一定要在賽道上進行試乘。
堅定地朝著CBR的方向正常進化
雖然已經不斷地提到，不過還是要再說一次，CBR就是CBR，其他什麼也不是，用一句話更具體說明的話，那就是在「正常進化」之下，大幅度地提升CBR的潛能，即使多樣設備電控化，與生俱來的「便易操控性」與「操控樂趣」特質仍舊始終如一。
「想要研發出不是挑人騎乘，而是一款被選中的摩托車款」HONDA的研發者以這句話說出研發理念，這也是一場令人印象深刻的試乘會。
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「Webike news」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯
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