在先前的專欄中提到RC213V-S的優異之處，在於RC213V-S不依賴最高馬力的全新可能性，那是因為RC213V-S不只是MotoGP賽車的復刻版，而是真正的超級摩托車。
過去也提到，全新的YZF-R1是把廠隊參賽車市售化，並且對這一件事深受感動。
這麼一來，就湧現了如果比較213V-S和R1的話，究竟會由誰勝出的疑問! 老實說在西班牙試騎213V-S的時候，和R1相比之下，當時腦中確實出現過這已經不是重型摩托車了吧的想法。
沒想到從西班牙回國後的隔天在SUGO，還沒從213V-S令人感動的餘韻中回神時，就出現了試騎在今年鈴鹿8耐的SST級獲勝的「#14 team R1 & YAMALUBE R1」的機會。
因為是SST級所以是把一般的R1-M換了消音器、把輪胎換成滑胎，油箱也改成24升規格，然後再變更懸吊避震系統設置。
推測減輕數公斤以上和提高近10ps的高馬力輸出的車子還能夠保持原有性能，果然就還是只有廠車了，和213V-S相差達10倍的價格，確實有其難度，不過還是再次對R1的優異性能深受感動。
仔細回想起來，在2008年的米蘭摩托車展EICMA上，感受到超級摩托車的人氣衰退，那時還是雷曼兄弟連動債爆發以前，但是卻已經感受到人們冷眼看待超高性能的新車款，事實上，從那開始數年之間，正是超級摩托車的寒冬。
不過，今年可以看到YZF-R1展示出終極超級摩托車的型態，RC213V-S也帶來未來超級摩托車的理想藍圖，確實感受到人們再度把目光轉到超級摩托車上。
【個人簡介】
和歌山利宏
1975年進入YAMAHA，參與Road Sports車款的開發。
同時也以賽車手的身份活躍於各項賽事，在鈴鹿8耐第4屆大賽曾獲得4名。
從1985年起和Yokohama(橫濱輪胎)簽約，進行輪胎開發測試的同時，
也參加1987年GP日本站的外卡賽，在250cc級獲得第11名。
從1990年起開始從事新聞媒體工作到目前為止。
[ Webike名人專欄 ]
「Webike台灣」編輯部編譯