【青木宣篤專欄】公升仿賽再起！突破200ps的世界

在《Young Machine》上以專欄形式連載的「上毛GP新聞」，這次要和大家聊聊引擎馬力提升的問題。雖然受到競賽規則嚴格限制的MotoGP賽車，最近在技術方面並沒有太大突破，但研發空間受限的超級運動車款反而有了效果直接又易懂的新技術改良。

產生馬力非常簡單，難的是如何呈現

現在超級運動車款的馬力戰爭可是變得非常驚人，像是Ducati的Panigale V4R最大馬力有221ps、CBR1000RR-R則是218ps。雖然馬力超越200ps是一大難關，但現在也已經不再是那種「沒有220ps就沒有勝算的年代」了。其實想要產生馬力本身並不是一件太過困難的事情，但大部分的時候都會因為摩擦阻力及機械阻力等因素而導致馬力消失。不過超級運動車款的汽門機構非常值得一提，例如Ducati的引擎之所以能發揮出驚人馬力，應該就是因為採用了沒有汽門彈簧的Desmodromic引擎的緣故。雖然這樣會出現零件數量過多及保養周期縮短等缺點，但是因為沒有使用彈簧，所以反而不容易出現氣門顫動（Valve surging）的現象，而且能夠達到高轉速化。另一方面，Ducati以外的超級運動車款就不是採用Desmodromic引擎，而只是使用了一般的汽門彈簧。儘管如此，這些車款卻依舊能夠產生與Ducati車款同等的馬力，最大關鍵就是從BMW的S1000RR開始使用的進氣歧管搖臂。 neta1-6

▲Ducati的Desmosedici GP及Panigale V4。在引擎結構及汽門部分有許多共通之處，其中一個特色就是除了法規認證的V4R以外，排氣量都是1103cc。凸輪軸直接將汽門往下推的直壓式是最常見的設計，但超級運動車款則是利用了進氣歧管來取代汽門頂桿。這樣做不只能夠減少摩擦損失，還能在汽門長時間開啟時具有增加馬力的效果。雖然缺點是成本會因此增加，但對於超級運動車款來說，完全在能承受的範圍內。而在騎乘時會感受到的進氣歧管的優點則是扭力會大增，感覺上就是把用來按壓汽門彈簧的力量轉移到扭力上，然後把更容易騎乘駕馭的這個特色當作武器。除了進氣歧管以外，各廠牌超級運動車款還使用了各式各樣的裝置。以GSX-R1000來說，雖然可變汽門正時也非常搶眼，但老實說作為賽車手而言，根本不會知道汽門正時有什麼變化，或者該說，你必須要不知道才行。雖然以工程師的立場來看，想要在高轉速範圍產生馬力就一定會造成低轉速時的馬力變得薄弱。雖然也嘗試了許多方法想要解決這個問題，但在比賽時所追求的卻是完美的馬力輸出特色。基本上，車手在賽道上經常都是在極限範圍下過彎，如果從低轉速到高轉速沒有辦法完美地連接在一起，就會變成一輛讓人不敢在大幅度的轉彎傾角中補下油門的摩托車款。 neta1-4

▲HONDA推出了引擎形式不同的MotoGP賽車RC213V及新款CBR1000R-R，一個是V型4汽缸、一個是並列4汽缸引擎。看到這裡，想必聰明的讀者朋友們應該已經注意到，不管是進氣歧管還是可變汽門正時都屬於機械裝置。「現在這種時代，還在用機械裝置來改良不會有點太過時了嗎？不是應該盡量產生馬力，然後再把它們交給電子控制裝置來想辦法就好了嗎？」不不不，話並不是這麼說。以前和我一起幫忙研發SUZUKI的MotoGP賽車的秋吉耕佑，有一次在試騎了由電子控制系統控制的摩托車後，在回到維修區對工程師說了下面這一句評語。「嗯，高湯沒有熬出來耶！」果然是有外星人之稱的秋吉耕佑才能說出的名言。簡單翻譯一下他的意思，就是指基礎沒有打好。如果引擎本身就很糟糕的話，就算透過電子裝置修正，依舊還是會出現缺陷。就算透過電子控制裝置畫出平坦的馬力曲線圖，但騎起來的感覺還是完全不一樣。 neta1-8

▲YAMAHA YZF-R1及YZF-R1M的共同點就是一樣搭載了採用十字曲軸的並列4汽缸引擎。順帶一提「如果超級運動車款的馬力提升這麼多的話，應該很接近MotoGP賽車囉？」對於有這種想法的大家請完全放心，MotoGP賽車現在還是屬於不一樣的等級。雖然轉速到8000rpm為止幾乎是相同水準，但超過之後的馬力曲線卻是截然不同，MotoGP賽車依舊擁有不同次元的馬力。畢竟MotoGP賽車投入的是比高科技更加高階的技術，像是市售車沒有使用的氣動汽門（代替汽門彈簧使用的是壓縮氣體）以及無縫變速箱等等。總有一天，或許市售量產的超級運用車款也能擁有同樣的性能表現？對於馬力的追求及技術的進化依舊是永無止盡。