因為YAMAHA加入戰局以及採用相同車架搭載不同排氣量引擎的策略廣泛流行，使並列3汽缸引擎變成大家伸手可及的普遍存在。
這次，我們將為大家試乘代表日本的YAMAHA MT-09 ABS及英國廠牌代表Triumph的Street Triple S，重新一探它們的魅力所在！測試車手則是丸山浩以及田宮徹兩位。
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丸山浩（從專家角度評量）：除了是活躍在全日本摩托車錦標賽等賽事的車手外，年輕時也曾騎車環遊日本一圈。 |
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田宮徹（從一般人角度評量）：主要為摩托車雜誌撰文的自由作家，愛車就是初代的MT-09，擁有時間更長達三年。 |
[市區街道～高速公路]低中轉速時的變化讓騎士樂在其中！（丸山浩）
我從以前就一直說過，並列3汽缸引擎在市區街道上的最大魅力就是即使是在緩慢地騎乘狀態下，使用到的轉速範圍也會有不同表現，既有出現鼓動感的時候、也有變得比較平順的轉速域，總而言之，就是不會讓騎士感到厭倦。 而這點正是這次要比較的MT-09 ABS及Street Triple S的共通特色，我會這麼說的原因是因為這兩台車所搭載的引擎，不管是在排氣音還是行進間，引擎不會發出太大聲響等方面都非常類似。 不過，這兩台車也有些不同的地方，像是MT-09就屬於非常重視油門反應的車款，因為它的排氣量比Street Triple多出80cc的關係，所以轉速上升不僅相當輕快也非常快速。 相對來說，Street Triple的馬力在一定範圍內的感覺都很安定，因此相當容易維持我個人非常喜歡的車輪浮舉現象。整體來說，Street Triple就會給人一種比較容易操控的感覺。
▲2017年進行改款的現行款MT-09 ABS除了更新外觀外還提高了功能性，2018年式更推出了搭載KYB製前叉及Ohlins製後避震器等專屬配備的SP版，標準版在日本的建議售價為100萬4400日圓（SP版：111萬2400日圓）。
另一方面，過於敏感的特色及車體外型間的不平衡感也是MT-09有趣的地方之一。在慢慢騎乘時只要一打開油門，車子就會像是要暴衝一樣，但在低轉速時卻非常溫和順暢，在市區街道騎乘時可以讓騎士感到非常滿意。
這個特色即使改變騎乘環境也是一樣，MT-09在6檔時速100km/h的狀態下轉速為4000rpm，但Street Triple在同樣條件下時的轉速則會達到5000rpm、轉速紅線區同樣也比MT-09高出1000rpm，稍微給人一種過頭的感覺。
在車身部分，Street Triple很明顯就是運動車款的風格，而MT-09則是有著柔軟的底盤裝置，帶著一股強烈的日常使用兼兜風騎乘用的傾向，但是MT-09的引擎只要進入高轉速範圍就會突然大變，不管是引擎性能還是車款的主打風格都混合了許多要素在內，而這也正是它有趣的原因。
[市區街道～高速公路]敏銳的MT-09是頭體貼騎士的老虎（田宮徹）
在市區街道及高速公路上，3汽缸引擎的優勢就是綽綽有餘能夠經常使用的低轉速域及扭力充沛的中轉速域，即使是維持在高檔位騎乘也不太會有問題。 雖然我並不討厭那種一直催著油門轉動引擎的騎乘方式，但一直持續這種狀態身體又容易感到疲憊，而且在一般公路上騎乘時，跨坐在摩托車上的時間自然也會變長，所以這種時候，3汽缸引擎就特別能夠體貼騎士。
▲2017年時進行全面改版的Street Triple S採用全新的鋁合金車架，並將前一代675cc的引擎增加到765cc。S是這個系列中最基本的規格，R介於中間、RS則是高階版，S版在日本的售價為109萬日圓～111萬2000日圓。
這兩台車搭載的引擎基本上都容許這樣的騎乘方式，只不過在中轉速範圍時和第一印象都出乎意料地不太一樣，MT-09比較靈活又順暢，而Street Triple則是感覺比較粗糙一點。
在扶起與移動車身時的輕盈程度方面則是MT-09比較有利，至於座墊坐起來則是Street Triple比較出色。
引擎比較
▲排氣量845cc的MT-09 ABS採用電子控制油門，引擎特性除了最基本的標準模式外，還可以選擇油門反應敏感的A模式及穩定的B模式。此外還搭載了不用操作離合器就可以升檔的電子快排系統以及操作拉桿時非常輕盈的輔助滑動式離合器。
▲排氣量765cc的Street Triple S也採用了電子油門，騎乘模式則可以選擇ROAD與RAIN，不過感覺不太出來有什麼變化(笑)。
順帶一提，Street Triple R另外有SPORT與RIDER模式，而RS還有TRACK模式可供選擇，且Street Triple S沒有搭載輔助滑動式離合器，所以在操作拉桿時的感覺會比較重。
儀表板螢幕比較
▲MT-09 ABS採用小型的全數位顯示儀表板，除了可以看到以長條圖顯示的引擎轉速及剩餘油量外，更可以看到平均油耗、水溫、氣溫、時間、檔位等，還能使用左手開關切換二種循跡控制模式或直接關閉，而右手開關則能確認當下選擇的騎乘模式。
▲Street Triple S的儀表板採用指針式轉速表加上多功能顯示的液晶螢幕，指示燈號皆藏在轉速表內、上方則有一個以不同燈色提醒騎士換檔的指示器，使用儀表板左邊的開關就可以調整循跡控制系統要開啟或關閉，。
底盤裝置比較
▲MT-09 ABS搭載內管直徑41mm的倒立式前叉，除了可以調整壓側阻尼外，作動行程更有137mm，後中置單槍避震器也可以調整預載及伸側阻尼。
▲Street Triple S相對於R及RS版的前後懸吊都採用全可調來說，基本款的S只有後輪是可以調整預載，不同版本間的區分相當明確。儘管如此，SHOWA製的前後避震器都採用道路用運動車款為主題因此調教的恰到好處，在感覺上並不需要再額外調整。
騎乘姿勢比較（照片中騎士身高168cm/體重61kg）
▲MT-09 ABS的兩腳踩在地面上時，後腳跟會稍微浮起，由於坐墊前面向下傾斜，因此腳踏相對來說就有點後面。把手採用又寬又平坦的類型，所以騎士上半身幾乎不需要向前傾斜，在騎乘姿勢上非常有個性！
▲Street Triple S的雙腳著地性和MT-09幾乎可以說是一模一樣，騎士上半身也只會稍微向前傾，坐墊、腳踏及平坦的一體成形握把，三者間的位置完全就是最正統的運動車款。
[山路騎乘]能夠體驗到二行程引擎的感覺（丸山浩）
如果把這兩台車拿到山路測試的話，比起它們的共通點-3汽缸引擎來說，更容易被各自車體的不同點所吸引。 Street Triple是一台非常正統的運動車款，因此它的整體設計非常出色；相對來說，MT-09的輕盈程度及速度還有柔軟的底盤裝置間的不平衡，反而會讓騎士感到有點困惑。
不過，MT-09在避震器的調整裝置上就非常充實，這部分也看得出3汽缸引擎的多變性；如果在低轉速騎乘時活用扭力的話，騎乘感會更加出色。
MT-09其實是一輛適合各種騎乘場面的車款，不管是市區街道、高速公路甚至是山路騎乘它都能應付自如。雖然在各方面都做到了及格分數，但卻會讓人覺得不知所措，反而需要車主一一考慮用途。
相對與此，Street Triple則是公路運動車款的基本類型再加上3汽缸引擎的組合，即使是在運動騎乘以外的場面也容易駕馭；雖然與MT-09一樣都極具變通性，但整體上給人的感覺卻很不一樣。
稍微改變一下話題。在這個沒有二行程引擎新車的時代，和它感覺最接近的就是並列3汽缸引擎。雖然並列3汽缸引擎的峰值馬力實際上並不高，但那種突然拉高的感覺，在帶給騎士某種冒險感的方面卻是相當類似；能夠同時兼顧騎乘感與樂趣到這種地步的引擎真的相當少見。
摩托車這種交通工具本身就常被當作是一種興趣，因此在這個業界自然就容易保留極具個性的引擎，或者是研發出一款全新的引擎，類似3汽缸引擎這種非常有個性的引擎，在汽車中除了某些特別的款式外，基本上根本不存在。
在價格能夠負擔的範圍內，就能享受到極具特色的引擎的操控樂趣，這不就是摩托車騎士才能享有的特權阿！
[山路騎乘]創造出在一般道路上得以達成的運動性能（田宮徹）
▲在山路騎乘方面，3汽缸引擎給人一種非常刺激的感覺，即使不是在非常驚人的轉速範圍，光是中轉速域扭力非常充沛這點就讓人非常滿足。
因為我自己常會進行越野騎乘，所以我很喜歡MT-09那種光是開啟、關閉油門，柔軟的懸吊裝置就會讓車身姿勢產生變化的特色。
但是另一方面，我也無法捨棄Street Triple淺顯易懂的運動性。雖然MT-09很容易出現過於刺激的氣氛，不過就是騎著這種摩托車才會讓自己覺得依舊年輕、寶刀未老。
[VS 4汽缸引擎]讓人忍不住想要轉動的4汽缸引擎以及不轉動也沒關係的3汽缸引擎
在高轉速、高輸出馬力的潮流中誕生並不斷進化的4汽缸引擎，以結果來說，在低中轉速範圍有較為遲鈍的傾向，因此意外地適合長距離騎乘。
在低轉速範圍時緩慢行進這點雖然和3汽缸引擎相同，但一旦到了它拿手的高轉速範圍時，就會讓人忍不住一直流連忘返；相對於這點，雖然3汽缸引擎即使是相同排氣量，在高轉速範圍的峰值馬力依舊會輸給4汽缸引擎。
但3汽缸引擎的優點就是不管在哪個轉速範圍都能讓人感到滿足，而在低中轉速範圍的扭力充沛程度，則是3汽缸引擎佔有優勢。
[VS 2汽缸引擎]並列雙缸引擎在馬力上較為不利、V型雙缸引擎也有一定難度…
以並列雙缸引擎來說，雖然引擎依照曲軸爆發的時間點會出現不同的感覺，但是和多缸引擎相比的馬力還是明顯不足，因此在某種程度上，自然需要區分哪個轉速域盡量不要使用。
相對來說，3汽缸引擎不只變化豐富，在高轉速領域也能夠讓人感到滿足。V型雙缸引擎雖然在鼓動感方面凌駕在3汽缸引擎之上，但在車身設計及對應各個騎乘場面的靈活程度方面，則是3汽缸引擎略勝一籌。
至於大排氣量的水冷式V型雙缸引擎，則是不管在設計的侷限性或是騎乘性能方面，都比較會讓一般騎士覺得難以入手。
3汽缸引擎出眾的扭力特性正是它的最大魅力
▲MT-09 ABS
▲Street Triple S
研發人員認為的優點：相對於4汽缸來說既小型又輕量，在車身設計上更自由
引擎扭力包括了在每個汽缸爆炸時產生的「燃燒扭力」以及由活塞來回運動、在曲軸附近所產生的「慣性扭力」，兩者加在一起則稱為「合成扭力」。 扣掉和騎士想法毫無關係而產生的慣性扭力以外，因為騎士操控而實現的線性牽引力性能被YAMAHA稱為「十字曲軸概念」。
▲3汽缸引擎具有雙缸引擎所沒有的優點。
MT-09的並列3汽缸引擎特色是在燃燒扭力的波形不容易亂掉的位置出現慣性扭力的波谷，藉此提高騎士在直覺上的控制性。
當然，相較於4汽缸引擎來說，3汽缸引擎最大的優點就是輕盈又精簡。這些特色除了有助於修長的車身設計之外，也多少影響到易操控性及良好的雙腳著地性。
▲MT-09除了搭載並列3汽缸引擎之外，還採用常見的120°相位曲軸及等間隔爆發設計，因此慣性扭力的振幅極少，從上圖可以看出燃燒扭力及合成扭力幾乎一致。
[TOPIC 1]Triumph 765在義大利GP創下時速300.6km/h紀錄！
▲在世界摩托車錦標賽(MotoGP)的Moto2級別，Triumph從今年(2019)賽季開始成為引擎的獨家供應商，供應765cc 3汽缸引擎給所有車隊使用。
在義大利GP上，證明了就算只是Moto2，765cc的3汽缸引擎只要徹底調整改裝後也能達成時速300km/h的紀錄，讓人不禁更期待起3汽缸引擎未來的進化！
[TOPIC 2]YAMAHA將排氣量845cc的引擎搭載到重量級旅行車款上
▲YAMAHA旗下採用LMW技術的NIKEN則是搭載了由MT-09改良而來的並列3汽缸引擎，除了在低中轉速範圍具有豐富扭力的基本特色外，只要再提高扭力的黏性，像是曲軸慣性質量增加了18%的話，就算是排氣量僅845cc，車重263kg的重量級車款也能應付自如。
[總結]從Moto2級別到NIKEN，勢力擴大中的3汽缸引擎格外引人注目
經過這次的測試之後，再度讓人感受到並列3汽缸引擎所擁有的多樣性。從低轉速到高轉速域，不管是在哪個範圍都有各自的樂趣，而且還能夠滿足各式各樣的騎乘場面。 另一方面，在車身設計上，並列3汽缸引擎還能活用比4汽缸引擎更加輕盈且更加精簡的優點，在各種領域進行改良。
雖然目前只有幾間廠牌推出了並列3汽缸引擎的市售車款，但除了YAMAHA、Triumph及MV AGUSTA之外，也有幾家廠牌看起來像是認真想要進軍這個市場；3汽缸引擎在性能及價格上保持著一個極佳平衡，從這裡也可以看出它的多樣性。
3汽缸引擎雖然在過去被踢出了摩托車壇的競爭舞台，但如果它不與其他類型引擎互相競爭的話，絕對沒有比它在平衡表現上更加出眾的引擎類型了！當消費者開始重視那些從規格上看不出來的因素時，3汽缸引擎想必能夠更為活躍吧。
主要規格
| MT-09 ABS | STREET TRIPLE S | |||
| 全長×全寬×全高(mm) | 2075×815×1120mm | -×735×1060mm | ||
| 軸距 | 1440mm | 1410mm | ||
| 車重 | 193kg | 168kg | ||
| 座高 | 835mm | 820mm | ||
| 引擎型式 | 水冷式4行程DOHC 4汽門並列3汽缸 | |||
| 排氣量 | 845cc | 765cc | ||
| 最高輸出馬力 | 116ps/10000rpm | 113ps/11250rpm | ||
| 最大扭力 | 8.9㎏-m/8500rpm | 7.4㎏-m/9100rpm | ||
| 油箱容量 | 14L | 17.4L | ||
| 變速箱 | 常時齒合式6段往復 | |||
| 輪胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 | |
| 後 | 180/55R17 | 180/55ZR17 | ||
| 日本建議售價 | 100萬4400日圓 | 109萬~111萬2000日圓 | ||
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