這個專欄本來應該是介紹一些來不及出現在市面上、在研發途中就消失無蹤的車款。
但這次我們要為大家介紹的CORSA ROSSA 25V其實是有成功推出市售的，只是將車名更改為VT250 SPADA!?
【夢幻名車】消失無蹤的復刻計畫 HONDA「CB Four」
這次要為大家介紹的是曾以概念車款身分出現在1999年東京摩托車車展，又突然消失無蹤的「CB Four」...繼續閱讀 |
將義式風情加進車名及設計中
這些設計草圖是在1989年8月於Welcome Plaza青山舉辦的展覽「MOVE」上所展出的東西。「MOVE」是由本田技術研究所的朝霞研究所所策劃舉行的展覽活動，並以朝霞研究所設計工作室的風格進行展示。 VT250 SPADA剛好在1988年12月問世，因此「MOVE」展上也展出了這台車的設計草圖、黏土模型及樣品模型等，且以實際販售的實車來介紹設計過程。 順帶一提，VT250 SPADA的「SPADA」是義大文「劍」的意思，而紅色車身被取名為義大利紅、綠色則叫做托斯卡尼綠的帶著強烈義大利風格。 VT250 SPADA的原點應該是設計草圖上的車名「CORSA ROSSA 25V」，這個車名其實也使用了義大利文，CORSA＝比賽、ROSSA＝紅色，以英文來說就是「Race Red」。 雖然這樣的設計容易讓人聯想到Ducati及Ferrari，但其實HONDA的賽車設計也有使用到紅色，所以這個車名其實非常有意義。
▲於1989年MOVE展中展出的CORSA ROSSA 25V。從設計草圖到模型名稱都使用CORSA ROSSA，但是到了正式推出市售後，原本刻著「CASTEC」的車架改成了「ALCAST」，和設計草圖上（首頁圖）的「HRCF」完全不一樣，非常有趣。
▲1988年12月販售的日規VT250 SPADA，可以發現方向燈位置、排氣管、後視鏡、儀表板等細節都和模型不同，但明顯可以看出它是直接使用CORSA ROSSA 25V的設計推出市售版。
各廠牌皆摸索著脫離仿賽風潮的1980年代末期
在仿賽風潮逐漸退燒的1980年代尾聲，可以說是各大廠牌都正摸索著下一步該怎麼做的時代。和VT250 SPADA幾乎同時期販售，HONDA推出了全新概念的街車車款-BROS PRODUCT ONE/TWO（1988年1月）以及CB-1（1989年3月）等。在這些車款中，SPADA的造型概念是「現在主打的運動街車的全新造型」，是以「主打都市使用的運動檔車」為目標而製造出來的車款。 和它相關的關鍵字則是「脫離仿賽風潮、講究、時髦、知性、心中帶著度假感、輕快、自我認知、時尚的、毫不軟弱」等，可以從這些詞彙中感受到昭和時代跨越到平成時代時的社會風氣，特別是擺在最前面的「脫離仿賽風潮」更是SPADA最重要的主題。
▲這張照片是研發初期時開會的照片，站在中間發言的是設計SPADA的小濱光可。白板上寫的是「New VT WAIGAYA」!?從白板上的圖表可以看出相對於CBR車系，VT車系的銷售狀況大跌，而搭載250㏄ 90度V型雙缸引擎的重大決策則是在HONDA傳統的WIGAYA會議（暢所欲言的會議）上決定。
最大特徵-車架也是來自義大利
提到VT250 SPADA時絕對不能少的自然就是「CASTEC」車架了，在設計上最大的關鍵就是CASTEC是全世界第一個以鋁合金鑄造且中空一體成型的摩托車車架。 這個技術來自於1988年2月在義大利推出的NSR125F的鋁合金壓鑄車架，HONDA將原本左右分開的車架改成一體成型，這個技術不只能提高生產效率，同時還比雙翼樑車架還更具有設計性，而且還是想要兼顧運動性及時尚性的SPADA的主打賣點。
▲在黏土模型上融入造型設計中的CASTEC車架，具備輕量、高剛性等功能上的優點，而且也能夠實現「在不經意中表現出出色性能的摩托車」的最關鍵技術。
▲當時HONDA的濱松製作所生產鋁合金車架也不過5年左右，但已經具備打造出中空薄型車架的技術與知識，也讓HONDA開始研討如何生產出其他公司學不會、能夠發揮出獨特魅力的中空薄型鍛造車架。
▲1989年6月販售的日規NSR125F。義大利生產並在1988年2月於義大利販售的NSR125F，因為義大利當地大為流行將全整流罩車款以街車車款造型呈現的風格，因此HONDA研發出自由度極高的鍛造車架，並採用魅力十足又簡潔的外型設計。
【1989年的試乘報告】VT250 SPADA vs CBR250R
兩台車都能以非常中性的騎乘感享受山路騎乘的樂趣，不過如果是想要認真分類的話，低中速彎道是SPADA比較輕鬆、高速彎道則是CBR250R的表現會比較好。 在蜿蜒崎嶇的山路上，絕對是SPADA的操控性能比較強大，其能快速傾斜後回正的能力明顯贏過其他車款。總而言之，它能夠迅速俐落地騎著轉彎，非常有趣。 SPADA的有效動力範圍落在6000～12000rpm之間的非常寬，因為從中低轉速域開始就很有扭力，所以從零開始起步的瞬間衝刺更是能夠發揮出勝過並列4汽缸引擎的表現。 此外，SPADA變速箱的守備範圍也非常寬廣，再加上容易操作的馬力特性，讓騎士能夠以比CBR250R更高一個檔位的騎乘超越過去；作為彎道專家，它的實力真的非常出眾。 而CBR250R的表現又是如何呢？由於它的動力範圍落在14000～18000rpm之間，所以如果不小心恍神而導致轉速下降的話，馬上就會被SPADA超越，因此必須一直維持在高轉速範圍才行。 如果想要以驚人速度騎乘的話，就必須要保持在18000rpm左右的轉速。雖然非常需要騎乘技巧，但只要學會的話，在彎道上也足夠壓著SPADA跑，重點就在於能不能將轉速維持在動力區間騎乘而已。 在高速彎道的安定感方面則是CBR250R表現更加出色，CBR250R從彎道入口開始就能夠穩穩地控制前輪不要浮起，只要一邊照著最佳騎乘路線一邊注意後輪抓地力的話，就能夠騎得非常順。 相反地，如果是SPADA騎在超過100km/h的高速彎道上的話，相對於速度來說，它的避震器太過柔軟再加上輪胎太粗，所以會一直受到路面高低差的影響彈跳，輪胎給人的感覺也是輕飄飄的不夠安心。
▲雖然VT250 SPADA打算脫離仿賽風潮，但在《Young Machine》上還是被拿來和仿賽車款一較高下，以上內容只擷取在山路騎乘上的比較結果而已。
▲測試車手是大島正（已故）以及丸山浩。雖然SPADA極為短命，但是因為它的潛力極高，因此還曾被拿來當作茂木七小時耐力賽的賽車使用，至今仍能看到它活躍的身影。
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