![044-03]()
號稱日本廠牌超級運動車款殺手的BMW S1000RR在2019年進行全面改款，採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統等配備，並在日前終於被帶到賽車場上大展身手。
德國摩托車雜誌《PS》挑選了四大日本廠牌推出的超級運動車款作為S1000RR的競爭對手，將這四輛同樣搭載1000cc並列4汽缸引擎的車款帶到賽道上挑戰火力全開。
最後一回除了要為大家揭曉各車款在賽道上的單圈成績外，還將從多方面進行評分，並決定出哪台車才是1000cc並列4汽缸引擎超級運動車款中最強的一輛。
舞台位在西班牙的安達魯西亞
安達魯西亞賽道位於西班牙南部的阿爾梅里亞(Almeria)，新賽道就在舊賽道的隔壁，可以直接連接到舊賽道，全長約4.5km但不太容易上手，特別是在離開PIT區之後數百公尺外的彎道彎度縮小，需要提早關掉油門才能進彎。
![032-02]()
▲測試舞台是完工不久的新賽道-安達魯西亞賽道！
輪胎統一使用Pirelli
為了確保這次的測試能夠有相同的比賽條件，因此五輛車的輪胎統一使用Pirelli，並且為了能在賽道上發揮出每一台車的性能極限，因此選擇Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1，這顆輪胎同時也是世界超級摩托車錦標賽（SBK）的官方指定輪胎，由此可以看出這次測試的認真程度，現場還派出了專門負責輪胎的工作人員，嚴格管理胎壓等輪胎狀況。
![032-04]()
▲輪胎統一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。
S1000RR強大到令人深感震撼！
以下將為大家列出每台車在馬力機上所測出的最大馬力及扭力，以及由資料記錄器蒐集到的每輛車通過賽道各區段的速度及時間，首先就從馬力與扭力開始看起。
果然正如我們事先所預料到的，S1000RR呈現出令人眼睛為之一亮的騎乘表現及出色時間，其性能曲線呈現飛躍式提升的遠超過其他競爭車款，實測成績是最大馬力214ps及12kg-m最大扭力，打破了該級別的最佳紀錄，甚至比第二名的YZF-R1M多出17ps馬力、還和第五名的CBR1000RR差到26ps。
不過，因為S1000RR搭載的這顆引擎比過去都還要更加充滿攻擊性，所以它並不是那種簡單易操控、只憑一招便可以打遍天下無敵手的類型，甚至引擎的運轉震動也非常明顯。
![044-01]()
▲馬力機實測的結果得出，S1000RR的最大馬力超過210ps，而YZF-R1M最大扭力的爆發轉速非常低，所以造成明明最大馬力和ZX-10RR相差不多，但單圈成績卻差距極大的原因。
測試後讓筆者印象最深的就是YZF-R1M的性能曲線，儘管它的最大馬力是五台車中第二高的，但5000～7500rpm之間的馬力卻是五台車中最少的；另一方面，GSX-R1000RR的性能曲線像是從五台車中間畫出一條直線的感覺，這個結果在騎士發揮它的馬力時就能夠預測到。
ZX-10RR則是讓人希望它的馬力能夠再多發揮出來一點，而CBR1000RR的車身平衡非常出色，但卻是五台車中唯一一台馬力只有180ps的車款，讓人重新認識到它的這個最大瓶頸。
至於每個區段的通過速度及時間，因為馬力最強大的就是S1000RR，自然會覺得它的通過時間應該也是最快的，但沒想到YZF-R1M的成績卻和它平起平坐，YZF-R1M不光只是轉彎性能十分卓越而已，在第四區段的直線最後更透過防浮舉等電子控制裝置完美追回了浪費的時間，看得出日本車廠也相當努力。
速度測定：強大的S1000RR、YZF-R1M也不容輕視
![044-01a]()
▲上圖是每個計測點所測量出的區段時間及速度，區段時間差異欄所列出的加減秒數則以S1000RR的時間為基準。
全長4530m的賽道路線如同下圖一樣，共分成四個區段進行測量，我們這次分別紀錄了在煞車前的最高時速和S1000RR的時間差異，綠色是表現最好的、紅色則是最糟糕的數值。
最令人注目的莫過於S1000RR與YZF-R1M之間的對決結果。雖然YZF-R1M前三個區段的速度幾乎都比較慢，但它卻跑在了S1000RR的前面，最後雖然被S1000RR迎頭追上，但測試車手們都認為輸掉的主因在於煞車裝置。
此外，我們也將下表最後一段約300m的賽道用橘色來標示，這個區段是最為要求最佳騎乘路線的準確程度。從結果來看，S1000RR、CBR1000RR、YZF-R1M都證明了他們控制精準度的優異性，而測試車手所感受到的敏銳程度也都忠實反應在數字上面。
![044-01b]()
▲分成四個區段進行測試，只擷取標記橘色的彎道部分的區間時間也請參照上表。
![044-02]()
▲上圖是比較S1000RR（紅線）與ZX-10RR（綠線）騎一圈的速度表。從比較表中可以看出，不管是在最高速的延伸性還是彎道的速度方面都是S1000RR勝出，但是在綜合成績的部分，S1000RR雖然拉開ZX-10RR將近3秒左右的時間，但在第一～第二區段等部分路線，兩者則是幾乎不分高下。
最頂級的並列4汽缸引擎車款就是這五台！
接下來則是將這次測試的五台並列4汽缸引擎車款的規格配備列出來進行比較。加速及最高時速等性能方面則是參照《PS》雜誌之前舉行的實測中最高的數值，而騎乘姿勢的比較方面，則是列出《Young Machine》按照亞洲騎士體型的報導內容。
仔細比較這些數據可以發現，雖然全新S1000RR的性能有所提高，但車身大小和日本廠牌的超級運動車款相比，幾乎相差不大的並沒有變得比較精巧，但軸距則是它最長；相反地，CBR1000RR以及YZF-R1M的精巧車身則是非常搶眼。
而在支持騎乘表現的電子控制裝置方面則是不分高下，如果要說哪一個是會造成極大差異的電子控制配備的話，那應該就是S1000RR以及GSX-R1000R所採用的可變汽門正時了。
BMW S1000RR
| 【特色】 |
【性能】 |
| IMU：有
循跡控制系統：4段（+選購：Pro Mode×3）
馬力調整模式：4段（+選購：Pro Mode×3）
車輪浮舉控制系統：選購（Pro Mode）
彈射起步系統：有
電子快排：升＆降
引擎煞車控制系統：選購（Race Pro）
可變汽門正時：有
電子控制避震器：選購
ABS：有
輪框：鋁合金鑄造（M Package：碳纖維） |
後軸最大動力輸出＠出現時速：201ps＠284km/h
加速：
0-100km/h=3.1秒
0-150km/h=5.0秒
0-200km/h=7.0秒
中途加速：
50-100km/h=4.0秒
100-150km/h=3.2秒
最高時速：299km/h |
![046-01]()
| |
2019年式S1000RR |
| 全長×全寬×全高（mm） |
2073×848×1151 mm |
| 軸距（mm） |
1441mm |
| 坐墊高度（mm） |
824 mm |
| 車體重量（kg） |
197［193.5］kg |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量（cc） |
999cc |
| 最高輸出馬力（ps/rpm） |
207ps/13500rpm |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） |
11.5kg-m/11000rpm |
| 油箱容量（L） |
16.5L |
| 輪胎尺寸 |
前 |
120/70ZR17 |
| 後 |
190/55ZR17 |
| 日本建議售價 |
227萬7000日圓［267萬7000日圓］ |
※［ ］內為M Package的數據
![046-02]()
▲新款不管是車身大小還是騎乘姿勢都相當精簡，握把也比現行款還要來得更靠近且更寬，所以坐上去後上半身會稍微挺直一點，騎士也可以將整個身體包覆在油箱上，在乘坐位置的選擇性相當高。
由於腳踏位置比較靠後，因此想要採取進攻性的騎乘時能夠有很好的平衡，因為這次試乘的是坐墊比較厚的M Package版本，所以在雙腳著地性的部分，只有兩隻腳的腳尖能夠碰到地面而已。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
HONDA CBR1000RR SP
| 【特色】 |
【性能】 |
| IMU：有
循跡控制系統：9段+關閉
馬力調整模式：5段
車輪浮舉控制系統：3段+關閉
彈射起步系統：無
電子快排系統：升＆降
引擎煞車控制系統：3段
可變汽門正時：有
電子控制避震器：有
ABS：有
輪框：鋁合金鑄造 |
後軸最大動力輸出＠出現時速：177ps＠272km/h
加速：
0-100km/h=3.1秒
0-150km/h=5.0秒
0-200km/h=7.3秒
中途加速：
50-100km/h=5.0秒
100-150km/h=4.0秒
最高時速：293km/h |
![046-03]()
| |
2018年式CBR1000RR SP |
| 全長×全寬×全高（mm） |
2065×720×1125mm |
| 軸距（mm） |
1405mm |
| 坐墊高度（mm） |
820mm |
| 車體重量（kg） |
195kg |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量（cc） |
999cc |
| 最高輸出馬力（ps/rpm） |
192ps/13000rpm |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） |
11.6kg-m/11000rpm |
| 油箱容量（L） |
16L |
| 輪胎尺寸 |
前 |
120/70ZR17 |
| 後 |
190/50ZR17 |
| 日本建議售價 |
249萬4800日圓 |
![046-04]()
▲坐墊高度820mm。雖然現行款的基本結構繼承自2008年式，但騎乘起來卻覺得變得更加精簡，由於大幅減輕的車重對騎士帶來極大幫助，讓人可以簡單扶起及移動車身。
跨坐上去之後身體的前傾程度也非常自然，兩隻腳的前腳掌可以碰到地面，因此雙腳著地性並不算糟。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
YAMAHA YZF-R1M
| 【特色】 |
【性能】 |
| IMU：有
循跡控制系統：9段+關掉
馬力調整模式：4階段
車輪浮舉控制：3段+關閉
彈射起步系統：2段+關閉
電子快排系統：升＆降
引擎煞車控制系統：無
可變汽門正時：無
電子控制避震器：有
ABS：有
輪框：鎂合金鑄造 |
後軸最大動力輸出＠出現時速：185ps＠307km/h
加速：
0-100km/h=3.3秒
0-150km/h=5.3秒
0-200km/h=7.4秒
中途加速：
50-100km/h=4.4秒
100-150km/h=4.7秒
最高時速：285km/h |
![047-01]()
| |
2019年式 YZF-R1M |
| 全長×全寬×全高（mm） |
2055×690×1150mm |
| 軸距（mm） |
1405mm |
| 坐墊高度（mm） |
860mm |
| 車體重量（kg） |
201kg |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量（cc） |
998cc |
| 最高輸出馬力（ps/rpm） |
200ps/13500rpm |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） |
11.5kg-m/11500rpm |
| 油箱容量（L） |
17L |
| 輪胎尺寸 |
前 |
120/70ZR17 |
| 後 |
200/55ZR17 |
| 日本建議售價 |
307萬8000日圓 |
![047-02]()
▲坐墊高度860mm的讓腰部位置稍微有點高，因此整台車非常有賽車的感覺，但是在跨坐上去後把兩隻腳放下的話，只有腳尖部分能夠勉強碰到地面而已。
椅墊坐面和把手高度幾乎相同，所以坐上去後的上半身會嚴重向前傾，可以說是運動騎乘的專屬姿勢。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
SUZUKI GSX-R1000R
| 【特色】 |
【性能】 |
| IMU：有
循跡控制系統：10段+關閉
馬力調整模式：3階段
車輪浮舉控制：無
彈射起步系統：有
電子快排系統：升＆降
引擎煞車控制系統：無
可變汽門正時：有
電子控制避震器：無
ABS：有
輪框：鋁合金鑄造 |
後軸最大動力輸出＠出現時速：180ps＠260km/h
加速：
0-100km/h=3.0秒
0-150km/h=4.6秒
0-200km/h=7.0秒
中途加速：
50-100km/h=4.3秒
100-150km/h=3.6秒
最高時速：295km/h |
![047-03]()
| |
2018年式GSX-R1000R |
| 全長×全寬×全高（mm） |
2075×705×1145mm |
| 軸距（mm） |
1420mm |
| 坐墊高度（mm） |
825mm |
| 車體重量（kg） |
203kg |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量（cc） |
999cc |
| 最高輸出馬力（ps/rpm） |
197ps/13200rpm |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） |
11.9kg-m/10800rpm |
| 油箱容量（L） |
16L |
| 輪胎尺寸 |
前 |
120/70ZR17 |
| 後 |
190/55ZR17 |
| 日本建議售價 |
211萬6800日圓 |
![047-04]()
▲825mm的坐墊高度以超級運動車款來說算是處於平均範圍內，現行款和改版前的2016年式相比，在整體上變得比較精簡，雖然坐上去時上半身的前傾程度增加，不過騎在市區街道或是兜風旅行時並不會感到勉強。
雙腳著地性方面，兩隻腳的前腳掌可以碰到地面，這點也算是落在平均值。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
KAWASAKI Ninja ZX-10RR
| 【特色】 |
【性能】 |
| IMU：有
循跡控制系統：5段+關閉
馬力調整模式：3段
車輪浮舉控制：無
彈射起步系統：3段
電子快排系統：升＆降
引擎煞車控制系統：2段
可變汽門正時：無
電子控制避震器：無
ABS：有
輪框：鋁合金鑄造 |
後軸最大動力輸出＠出現時速：183ps＠283km/h
加速：
0-100km/h=3.4秒
0-150km/h=5.2秒
0-200km/h=7.4秒
中途加速：
50-100km/h=4.9秒
100-150km/h=4.2秒
最高時速：298km/h |
![047-05]()
| |
2019年式ZX-10RR |
| 全長×全寬×全高（mm） |
2085×740×1145mm |
| 軸距（mm） |
1440mm |
| 坐墊高度（mm） |
835mm |
| 車體重量（kg） |
206kg |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量（cc） |
998cc |
| 最高輸出馬力（ps/rpm） |
204ps/13500rpm |
| 最大扭力（kgf･m/rpm） |
11.7kg-m/11200rpm |
| 油箱容量（L） |
17L |
| 輪胎尺寸 |
前 |
120/70ZR17 |
| 後 |
R=190/55ZR17 |
| 日本建議售價 |
292萬6800日圓 |
![047-06a]()
▲以超級運動車款來說，ZX-10RR的雙腳著地性非常良好，兩隻腳的前腳掌可以穩穩碰到地面，油箱形狀也能讓騎士在騎乘向前趴時，剛好可以把下巴收進去。
油箱相當寬，感覺很有份量，不過在直線前進手腕向內縮時，以及過彎身體向內側傾斜時都會覺得它有點太大。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
並列4汽缸引擎超級運動車款最強決定戰的結果—日德不分上下！
測試車手們分別針對引擎、底盤等各個因素進行評分，在單圈成績方面，將五台車中最好的成績列為滿分，然後依照表現遞減分數，沒想到會出現兩台車同分的狀況。
![048-00]()
▲雖然2018年由YZF-R1M取得領先，但新款S1000RR以驚人的「速度」急起直追。
BMW在引擎部分、YAMAHA則在車體部分獲得分數
「全新S1000RR的性能表現如何？」這個疑問終於有了明確解答，正如我們事先所猜想的，BMW成功將S1000RR重新設計成超級運動車款該有的模樣。不過，全新S1000RR為了能夠展現出更敏銳的性能，所以對騎士要求也變得更加嚴苛，不僅油門操控反應變得非常積極、車身舉動也稍微有點粗暴的感覺，所以想要在賽道上跑出驚人單圈成績的話，就必須要事先想好一套完美的懸吊設定才行。
至於引擎與底盤的分數，S1000RR與YZF-R1M的總分都是190分的獲得同分，對德國人來說，這象徵著BMW在去年測試中敗給YAMAHA之後所展開的一場復仇。另一方面，YAMAHA也以相同的單圈成績順利反擊。在去年的測試結果中，YAMAHA慢了BMW幾十分之一秒，這個結果表示雖然馬力上有所差異，但在其他不同的賽道上甚至有可能會扭轉結果。
在挑戰難度極高的安達魯西亞賽道上，正確性、輕鬆的轉向裝置操作還有前輪的接地感就顯得非常重要，而這正是YZF-R1M最擅長的部分。
![048-01]()
S1000RR在馬力上取勝、YZF-R1M則是馬上在操控性能進行反擊，結果就是不管是在單圈成績還是總成績方面，兩者都戰成平手。
接著是操控性能和YZF-R1M能夠相提並論的CBR1000RR SP。可惜的是，光只有底盤裝置表現出色已經不再是萬無一失，由於最大馬力是5台車中最小的，因此CBR1000RR慢了兩大競爭對手整整2秒，不過在關鍵的騎乘樂趣上則是完全沒有輸；如果不看成績的話，或許CBR1000RR會獲得最多的分數。
ZX-10RR則是展現了強大的煞車性能及過彎時的安定性，但是想要贏過其他競爭對手的話，就必須要在低中轉速域擁有更多的黏性及更為敏捷的車身，因此非常期待ZX-10RR往後的進化。
GSX-R1000R是一輛非常偉大的全能型車款，該有的東西應有盡有、打造得非常出色。不過，如果是像這次的測試一樣挑戰單圈速度的極限的話，它可能就不太容易取得好成績。
因此，這次的並列4汽缸引擎車款最強決定戰的結果就是BMW以及YAMAHA不分上下！非常期待明年可以再來一次日德車款的對決比較。
第一名：S1000RR
![048-02]()
▲從2010年問世以來，S1000RR終於首度進行完全改款，並呈現出如同預期般的性能表現，實際測試馬力超過200ps的展現出驚人且壓倒性的馬力輸出，但相對地，它對騎士的技術水平要求自然水漲船高。
第一名：YZF-R1M
![048-03]()
▲YZF-R1M與S1000RR並列第一名，成功展現出日本製超級運動車款的韌性。總而言之，它出色的底盤裝置所帶來的操控性能以及不用騎士額外思考的電子控制系統的輔助，讓它成功追回了在時間上的浪費。
第三名：CBR1000RR SP
![048-04]()
▲操控性能雖然和YZF-R1M一樣優秀，但因為在馬力上的侷限，所以才被排到這個名次。不過，同級別中最輕盈的車身則是成功讓它的騎乘樂趣遠遠超越上面兩台車；如果你不在意賽道上的時間，只是想要單純享受運動騎乘樂趣的話，那就絕對要挑這一台車。
第四名：GSX-R1000R
![048-05]()
▲透過可變汽門正時呈現出平坦又能延伸的馬力輸出特色，讓騎士完全能夠發揮出自己所期待的馬力表現，是一台不管在哪一個騎乘場合，全部都能應付自如的優等生車款，不過也正因為如此，它突出的地方一點都不顯眼。
第四名：Ninja ZX-10RR
![048-06]()
▲過彎及煞車時的安定性可是首屈一指，但如果能在馬力部分多發揮一點的話會更好，因此讓人覺得非常可惜。如果想要在比賽中取勝的話，太過放鬆的騎乘姿勢絕對會是今後必須面對的課題之一。
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號稱日本廠牌超級運動車款殺手的BMW S1000RR在2019年進行全面改款，採用「ShiftCam」可變汽門揚程系統等配備，並在日前終於被帶到賽車場上大展身手。
德國摩托車雜誌《PS》挑選了四大日本廠牌推出的超級運動車款作為S1000RR的競爭對手，將這四輛同樣搭載1000cc並列4汽缸引擎的車款帶到賽道上挑戰火力全開。
最後一回除了要為大家揭曉各車款在賽道上的單圈成績外，還將從多方面進行評分，並決定出哪台車才是1000cc並列4汽缸引擎超級運動車款中最強的一輛。
▲測試舞台是完工不久的新賽道-安達魯西亞賽道！
▲輪胎統一使用Racing Slick的DIABLO SUPERBIKE SC1。
▲馬力機實測的結果得出，S1000RR的最大馬力超過210ps，而YZF-R1M最大扭力的爆發轉速非常低，所以造成明明最大馬力和ZX-10RR相差不多，但單圈成績卻差距極大的原因。
測試後讓筆者印象最深的就是YZF-R1M的性能曲線，儘管它的最大馬力是五台車中第二高的，但5000～7500rpm之間的馬力卻是五台車中最少的；另一方面，GSX-R1000RR的性能曲線像是從五台車中間畫出一條直線的感覺，這個結果在騎士發揮它的馬力時就能夠預測到。
ZX-10RR則是讓人希望它的馬力能夠再多發揮出來一點，而CBR1000RR的車身平衡非常出色，但卻是五台車中唯一一台馬力只有180ps的車款，讓人重新認識到它的這個最大瓶頸。
至於每個區段的通過速度及時間，因為馬力最強大的就是S1000RR，自然會覺得它的通過時間應該也是最快的，但沒想到YZF-R1M的成績卻和它平起平坐，YZF-R1M不光只是轉彎性能十分卓越而已，在第四區段的直線最後更透過防浮舉等電子控制裝置完美追回了浪費的時間，看得出日本車廠也相當努力。
▲上圖是每個計測點所測量出的區段時間及速度，區段時間差異欄所列出的加減秒數則以S1000RR的時間為基準。
全長4530m的賽道路線如同下圖一樣，共分成四個區段進行測量，我們這次分別紀錄了在煞車前的最高時速和S1000RR的時間差異，綠色是表現最好的、紅色則是最糟糕的數值。
最令人注目的莫過於S1000RR與YZF-R1M之間的對決結果。雖然YZF-R1M前三個區段的速度幾乎都比較慢，但它卻跑在了S1000RR的前面，最後雖然被S1000RR迎頭追上，但測試車手們都認為輸掉的主因在於煞車裝置。
此外，我們也將下表最後一段約300m的賽道用橘色來標示，這個區段是最為要求最佳騎乘路線的準確程度。從結果來看，S1000RR、CBR1000RR、YZF-R1M都證明了他們控制精準度的優異性，而測試車手所感受到的敏銳程度也都忠實反應在數字上面。
▲分成四個區段進行測試，只擷取標記橘色的彎道部分的區間時間也請參照上表。
▲上圖是比較S1000RR（紅線）與ZX-10RR（綠線）騎一圈的速度表。從比較表中可以看出，不管是在最高速的延伸性還是彎道的速度方面都是S1000RR勝出，但是在綜合成績的部分，S1000RR雖然拉開ZX-10RR將近3秒左右的時間，但在第一～第二區段等部分路線，兩者則是幾乎不分高下。
▲新款不管是車身大小還是騎乘姿勢都相當精簡，握把也比現行款還要來得更靠近且更寬，所以坐上去後上半身會稍微挺直一點，騎士也可以將整個身體包覆在油箱上，在乘坐位置的選擇性相當高。
由於腳踏位置比較靠後，因此想要採取進攻性的騎乘時能夠有很好的平衡，因為這次試乘的是坐墊比較厚的M Package版本，所以在雙腳著地性的部分，只有兩隻腳的腳尖能夠碰到地面而已。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
▲坐墊高度820mm。雖然現行款的基本結構繼承自2008年式，但騎乘起來卻覺得變得更加精簡，由於大幅減輕的車重對騎士帶來極大幫助，讓人可以簡單扶起及移動車身。
跨坐上去之後身體的前傾程度也非常自然，兩隻腳的前腳掌可以碰到地面，因此雙腳著地性並不算糟。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
▲坐墊高度860mm的讓腰部位置稍微有點高，因此整台車非常有賽車的感覺，但是在跨坐上去後把兩隻腳放下的話，只有腳尖部分能夠勉強碰到地面而已。
椅墊坐面和把手高度幾乎相同，所以坐上去後的上半身會嚴重向前傾，可以說是運動騎乘的專屬姿勢。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
▲825mm的坐墊高度以超級運動車款來說算是處於平均範圍內，現行款和改版前的2016年式相比，在整體上變得比較精簡，雖然坐上去時上半身的前傾程度增加，不過騎在市區街道或是兜風旅行時並不會感到勉強。
雙腳著地性方面，兩隻腳的前腳掌可以碰到地面，這點也算是落在平均值。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
▲以超級運動車款來說，ZX-10RR的雙腳著地性非常良好，兩隻腳的前腳掌可以穩穩碰到地面，油箱形狀也能讓騎士在騎乘向前趴時，剛好可以把下巴收進去。
油箱相當寬，感覺很有份量，不過在直線前進手腕向內縮時，以及過彎身體向內側傾斜時都會覺得它有點太大。（照片中的工作人員身高168cm/體重61kg）
▲雖然2018年由YZF-R1M取得領先，但新款S1000RR以驚人的「速度」急起直追。
S1000RR在馬力上取勝、YZF-R1M則是馬上在操控性能進行反擊，結果就是不管是在單圈成績還是總成績方面，兩者都戰成平手。
接著是操控性能和YZF-R1M能夠相提並論的CBR1000RR SP。可惜的是，光只有底盤裝置表現出色已經不再是萬無一失，由於最大馬力是5台車中最小的，因此CBR1000RR慢了兩大競爭對手整整2秒，不過在關鍵的騎乘樂趣上則是完全沒有輸；如果不看成績的話，或許CBR1000RR會獲得最多的分數。
ZX-10RR則是展現了強大的煞車性能及過彎時的安定性，但是想要贏過其他競爭對手的話，就必須要在低中轉速域擁有更多的黏性及更為敏捷的車身，因此非常期待ZX-10RR往後的進化。
GSX-R1000R是一輛非常偉大的全能型車款，該有的東西應有盡有、打造得非常出色。不過，如果是像這次的測試一樣挑戰單圈速度的極限的話，它可能就不太容易取得好成績。
因此，這次的並列4汽缸引擎車款最強決定戰的結果就是BMW以及YAMAHA不分上下！非常期待明年可以再來一次日德車款的對決比較。
▲從2010年問世以來，S1000RR終於首度進行完全改款，並呈現出如同預期般的性能表現，實際測試馬力超過200ps的展現出驚人且壓倒性的馬力輸出，但相對地，它對騎士的技術水平要求自然水漲船高。
▲YZF-R1M與S1000RR並列第一名，成功展現出日本製超級運動車款的韌性。總而言之，它出色的底盤裝置所帶來的操控性能以及不用騎士額外思考的電子控制系統的輔助，讓它成功追回了在時間上的浪費。
▲操控性能雖然和YZF-R1M一樣優秀，但因為在馬力上的侷限，所以才被排到這個名次。不過，同級別中最輕盈的車身則是成功讓它的騎乘樂趣遠遠超越上面兩台車；如果你不在意賽道上的時間，只是想要單純享受運動騎乘樂趣的話，那就絕對要挑這一台車。
▲透過可變汽門正時呈現出平坦又能延伸的馬力輸出特色，讓騎士完全能夠發揮出自己所期待的馬力表現，是一台不管在哪一個騎乘場合，全部都能應付自如的優等生車款，不過也正因為如此，它突出的地方一點都不顯眼。
▲過彎及煞車時的安定性可是首屈一指，但如果能在馬力部分多發揮一點的話會更好，因此讓人覺得非常可惜。如果想要在比賽中取勝的話，太過放鬆的騎乘姿勢絕對會是今後必須面對的課題之一。
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