分屬英國及西班牙的摩托車網路媒體「MoreBikes」、「SOLOMOTO」，於參加了日前在西班牙南部阿爾梅里亞（Almeria）舉辦的CB650R/CBR650R的試乘會。
這次我們將透過這兩個價值觀不同的媒體報導為大家送上兩篇試乘報告，第一篇就為大家送上來自英國MoreBikes的試乘報告。
| 相關新聞頁面【試乘報告】有殼?沒有殼?HONDA「CB650R／CBR650R」 |
MoreBikes(英國)：出乎預料的舒適感及運動感
CB650R與CBR650R雖然共用大部分的零配件，卻能呈現出截然不同的騎乘感，讓人不免感嘆這兩台車的多樣性！ HONDA長久以來成功推出無數輛在歷史留名的經典車款，但其中一部分車款卻很難用一句話來形容，例如FireBlade(CBR1000RR)與Africa Twin以外的車款就不好說明，像筆者到現在依然不知道要如何正確形容出X-ADV(笑)。 儘管如此，對成功在不同領域推出不同類型車款的HONDA來說，一台讓騎士彷彿像電到般帶來刺激的車款就不是那麼重要。在貼近日常生活的現實世界中，HONDA推出的車款通常是既實用又容易操控的類型，因此自然也不太會讓人感到驚訝。 不過，這次我們測試的兩台全新車款-CB650R與CBR650R，就帶來了讓筆者嘖嘖稱奇的驚訝，而且還是一次來兩台。 HONDA這次改版著重在增加高轉速範圍的馬力以及車身的輕量化，在騎乘姿勢也出現變化，變得比以前更有運動感，和車輛外型整體也變得更加相襯。 聽到HONDA人員這樣介紹後，筆者便覺得想要感受到新車款的樂趣所在，就得要逼出它的極限才行。老實說，筆者一開始並不覺得這兩台車是那種被逼到極限時會讓人興奮到不行的車款，畢竟現行款的「F」並不是那種在現實世界中表現不佳的車款。最初的驚奇馬上出現
當筆者第一眼看到CB650R出現在自己面前時，第一個感覺是比照片上看起來給人的感覺還要更好，受到1970年代CB400Four那彷彿管風琴般的四出排氣管頭段，側邊流線設計看起來非常引人注目。 前輪懸吊裝置採用了全新的倒立式前叉搭配四活塞輻射卡鉗，讓前車身看起來更有運動感，搭配上偏短又高的副車架讓車尾變得簡潔有力，使整台車看起來更具高級感，更不用說圓形頭燈以及縮到最小的側蓋都展現出和CB1000R一樣的「NEO SPORT CAFE」研發概念，也意味著CB650R與CBR650R看起來都比現行款還要更成熟完美。
▲2019年式CB650R，日本售價為961200日圓(含稅)
實際騎乘CB650R之後，完全粉碎了筆者先入為主的看法。首先，筆者在短時間內就馬上可以習慣CB650R，所以想要了解這台車的特性只需要一點時間。雖然腳踏位置比較偏後又比較高，而又低又遠的握把使騎乘姿勢讓人會產生困惑，或許會覺得CB650R只講究運動感的犧牲掉了舒適性，但實際坐上去後會發現它騎起來非常舒服。
與其說是高轉速化，不如說是整體都變滑順的引擎
CB650R這具改款更新後的並列4汽缸引擎比現行款提高5%的輸出馬力，最大馬力達到95ps/12000rpm，最大扭力則是在8500rpm發揮，從這個數字來看，如果想要讓摩托車按照自己的意思前進，應該就必須將引擎轉速拉到一定高度，但筆者在實際騎乘後，發現在低轉速範圍時它也能產生充足的扭力。 不僅如此，HONDA還成功改良了現行款在引擎上的問題，也就是以往在轉速7000rpm左右馬力就會下滑（也就是所謂的扭力曲線最低點）的缺點，讓全轉速域的加速性能都變得更加柔順，但也絕對不是那種馬力過剩的感覺，而是可以完整享受到駕馭摩托車的快感；如果是動力十足的公升級車款的話，就無法辦到這點。
▲雖然高轉速範圍的馬力提升一目瞭然，但低轉速時扭力輸出變得平坦、中間範圍的低谷消失也非常值得注意，或許正因為這樣的設計才能讓新款CB650R的騎乘感變得更順暢。
此外，這顆引擎所產生的排氣音浪也是另一大驚喜。CB650R除了藉由改良進氣路徑來減少進氣阻力外，較短的排氣管尾段與向上排氣的出口等改變，都讓排氣音浪能更直接傳達到騎士耳中。
當筆者試乘完CB650R後，唯一留下的印象就是它令人稱讚的多樣性。出色又充沛的動力供應讓它不管是在市區街道漫遊或郊外道路疾行都非常適合，舒適的騎乘姿勢以及寬廣輕快的握把也都對此非常有幫助。
CBR650R則是明顯不同的運動風
在結束CB650R的試乘並吃完午餐後，筆者便換成了試乘CBR650R，而筆者也再次受到刻板印象的影響。 那就是筆者認為CBR650R應該不會像CB650R那樣讓人感動，因為筆者之前曾進行過新款CBR500R和CB500F的試乘比較，也讓筆者認為比起運動風的CBR來說，CB在感覺上更讓人享受。 但實際上正如大家所推測的一樣，筆者又再度做出了錯誤判斷。
▲2019年式CBR650R，日本售價為1036800日圓(含稅)
不過才騎了一小段路程，筆者就發現實際狀況跟原本想得完全不一樣。CBR650R騎起來意外地讓人感到舒適非常享受，引擎也帶給人出乎意料地緊張感，最大的衝擊是CBR650R與CB650R雖然共用大部分的零配件，但卻很明顯地擁有不同的騎乘感。
雖然兩台車都採用相同的懸吊裝置，但CBR650R的前輪感覺就是比較柔軟一些。這句話並不是負面的意思，而是摩托車感覺非常安定，即使急煞也不會出現令人討厭的聲音，和CB650R的感覺也不太一樣，這可能是因為CBR650R的騎乘姿勢比較向前傾，讓騎士體重大部分都在前輪上的關係。
CBR650R的腳踏與坐墊位置也都和CB650R完全相同，但是CBR650R採用的分離式握把帶給騎士更具運動風的騎乘感。而且(再一次！)最讓人吃驚的是，這樣的設計騎起來依然非常舒適。
如果讓筆者騎著CBR650R從西班牙南部的阿爾梅里亞（Almeria）直接騎回老家英國霍恩卡斯爾（Horncastle）的話，筆者也會樂意接受(兩地距離約2500km)。
在騎過沒有整流罩的CB650R後，可以輕易感受到CBR650R這樣搭載整流罩與擋風鏡的車款在高速巡航時不會受到風壓影響有多麼舒服，可以放鬆地集中在騎乘上，不過在這之前可能需要多做幾次腹肌運動來鍛鍊一下才行。
有優點當然也會有缺點
筆者對CB650R與CBR650R兩台車帶著複雜感覺的另一個原因是因為全新採用的液晶儀表板，雖然它看起來很帥氣也容易判讀，但只要陽光太過刺眼的話，就算是調整亮度也無法看清楚上面的數字顯示。 這兩台車的優點則是煞車性能非常出色。採用全新的四活塞輻射卡鉗加上φ310mm的雙浮動碟盤煞車，給人非常卓越的煞車感，完全可以迅速地控制它停在任何騎士想要停的地方。雖然後輪煞車採用單活塞卡鉗與固定碟盤，但如果騎士只是單純想要稍微減慢速度的話就相當實用。 同時兩台車都將ABS系統列為標準配備，也有設計緊急警示功能，只要用力按下煞車危險警告雙黃燈就會自動亮起。筆者在這次的試乘體驗中，也在幾個弧度大的彎道上看到好幾個騎士一起急煞，然後危險警告燈自動亮起又熄滅的畫面，HONDA在這方面的考慮就真的非常出色。 其實筆者原本就清楚知道由HONDA製作的車款品質極為優秀，因此對於這點倒是一點都不會感到驚訝。不過，這裡筆者特別想要提的是變速箱與離合器的作動有多麽順暢這點。 筆者試乘的測試車安裝了選購配備的電子快排（可以自動升檔），這是筆者目前為止使用過的配備中表現最為出色的。儘管如此，就算沒有搭載這個要價295英鎊(約新台幣12000元)的選購配備，變速箱的作動也非常柔順，同時透過全新的滑動式離合器讓離合器拉桿的操控力道減輕了12%，明顯降低騎士的操作壓力。在本次測試勝出的是CB650R還是CBR650R呢？
筆者在這兩台車上渡過的時間比預期還要棒，兩台車都具備多用途，而且使用起來非常方便，也都能帶給騎士騎乘樂趣。 筆者在試乘時一直想著一個問題「如果是我的話應該選哪一台？」不過其實一開始筆者認為應該是CB650R騎起來會讓人最開心，為什麼會這麼說?主要是因為筆者其實並沒有非常喜歡運動感的騎乘感受。不過在實際試乘後，CBR650R不管是在騎乘舒適性或是操控性能、運動感方面都深深打動了筆者的心。 筆者根本沒辦法從兩台車中做出選擇，最後大概是價錢會變成最關鍵的因素。CB650R在英國的售價比CBR650R便宜700英鎊（約新台幣28500元左右），筆者應該會因為這點做出決定，不過如果是使用貸款買車的話，可能又會是不同的狀況吧...啊啊啊！筆者完全沒辦法決定該下手哪台才好，一切就交由大家自行做出決定吧！主要規格
| CB650R | CBR650R | ||
| 全長×全寬×全高 (mm) | 2130×780×1075mm | 2130×750×1150mm | |
| 軸距 (mm) |
1450mm |
||
| 坐墊高度 (mm) |
810mm |
||
| 車體重量 (kg) | 202kg | 207kg | |
| 乘載限額 (人) |
2 |
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| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
||
| 總排氣量 (cc) |
648cc |
||
| 最高輸出馬力 (ps/rpm) |
95ps/12000rpm |
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| 最大扭力 (kg-m/rpm) |
6.5kg-m/8500rpm |
||
| 油箱容量 (L) |
15L |
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| 輪胎 | 前 |
120/70ZR17 M/C （58W） |
|
| 後 |
180/55ZR17 M/C （73W） |
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| 煞車形式 | 前 |
油壓式碟盤 |
|
| 後 |
油壓式碟盤 |
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| 避震形式 | 前 |
SHOWA 倒立式前叉 (直徑41mm) |
|
| 後 |
中置單槍後避震 (預載可調) |
||
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