Marc Marquez在2016-18年賽季成功完成三連霸，但是比賽的最大功臣-廠車RC213V卻意外地一點都不引人注意，而這正是打算研發出真正全能車款的HONDA的研發宗旨。
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HONDA RC213V
#93 Marc Marquez、#26 Dani Pedrosa
▲Marquez騎乘的RC213V廠車
在各種場面都能發揮強大實力，滿分的最強資優生
「什麼問題都可以回答喔，當然不能說的還是不會說啦。」HRC賽事營運主任桑田哲宏笑得開朗地說道，感覺上是一個心胸寬廣又溫柔的人。 他的前任中本修平給人的感覺比較像是猛將，總是威風凜凜的樣子。中本修平所率領的HRC車隊，在2009-16年的8個賽季中贏得四次最佳車手及五次最佳製造商頭銜。 桑田哲宏則是中本修平的後任，他從2017年開始擔任HRC的監督，而他給人的感覺正好和中本修平完全相反。但是，雖然兩人的做事風格截然不同，卻也都發揮了高超的領導能力。繼中本修平之後，桑田哲宏所帶領的HRC車隊也在2017年及2018年成功衛冕。 「我也不知道我們到底能不能一直穩定地進步。雖然2017年一直到最終一站都沒辦法決定冠軍去向，但去年(2018)在第16站的日本時就順利拿下了冠軍頭銜。不過，如果因為這樣就說2018年的廠車性能非常優異的話也並非如此，因為它還沒到能讓我們非常滿意的地步。」
HRC（Honda Racing Corporation）社長、賽事營運室主任桑田哲宏：在2000年進入HONDA，主要負責F1引擎電子控制等工作。曾經做過市售汽車的研發工作，自2010年開始參與RC-V電子控制裝置的研發，從2016年開始負責管理HRC的摩托車部門。
MotoGP現在在技術方面的限制非常嚴苛，因而使得各大廠隊的廠車性能差距甚微，所以桑田哲宏才會認為「HONDA的廠車並沒有太大的優勢」。
但是從Marquez去年賽季的成績來看，19場正賽中有14場站上了頒獎台並且拿下9場勝利，桑田哲宏的說法也有點過於謙虛。
在迎接挑戰的同時尋找該做的事
2017年式RC213V出現了極大進步，HONDA改變了爆發間隔的設計，但是因為改良後的RC213V既有優點也有缺點，所以沒辦法說到底是變更前好還是變更後好。 HONDA的車手實際上對它的評價也不是「滿分100分」的稱讚，變更後的RC213V的確同時出現了優點與缺點。即使如此，HRC的技術人員們認為整體上來說還是能夠提高性能，因此選擇變更RC213V的爆發間隔。 以MotoGP現在的規定來說，前一年曾站上頒獎台的車隊會被禁止在賽季中研發引擎，所以通常會在開幕戰前就得決定好引擎樣式才行，而且就算在開幕戰後才發現出了問題，也不能再回頭重來一次。許多挑戰都是這樣，更改爆發間隔也是一種賭博，只是HONDA在2017年式廠車上下了賭注，然後贏了而已。 也因此，在2018年式廠車方面，桑田哲宏表示「引擎內部具體改了什麼是不能說的(笑)，雖然有了很大變化，但還有很多地方是需要繼續改進的。」 在經過更改爆發間隔這樣的極大挑戰之後，2018年式廠車以升級過的引擎的基本性能為主，HONDA打算能將性能再度提高。雖然桑田哲宏並沒有說明HONDA到底在哪一方面進行具體的技術嘗試，但他很明確的表示「並不是非常穩定的升級內容」。 桑田哲宏笑著繼續說「2017年式更改了爆發間隔，也就是說我們修改了點火時間、改變進氣與排氣的順序，所以在這部分就還存在很多『需要改進的地方』，而我們也努力改進了引擎的品質。」
▲在125cc級別中獲得一次、Moto2贏得兩次，到了MotoGP級別更是在2013-14年、2016-18年贏得冠軍，總共拿下七次世界冠軍的最強車手Marc Marquez。
重新改良了進排氣系統減少摩擦力，如果能夠徹底輕量化的話，預計能夠提高馬力及增加運動性，但是在另一方面又會出現耐久性等新的問題。HONDA將這些問題一一克服，穩定踏實的做好該做的工作。
HONDA最後成功改善了2017年式廠車加速問題的提高了整體性能。但是，桑田哲宏仍表示「如果問我們是否已經沒有任何問題，我們仍舊會認為它還沒有做到十全十美」。
實際上光看廠車的話，在2018年賽季最顯眼的其實是DUCATI的Desmosedici GP18。MotoGP近年來只要提到引擎馬力，通常就會馬上聯想到DUCATI。不過桑田哲宏表示「Desmosedici在離開彎道那一瞬間，強大馬力就變成了牽引力，而DUCATI成功的一點就是打造出能夠將自己的強項發揮出來的車身」，他認為Desmosedici強大的理由並不只是在引擎而已。
靠著發揮自己的強項提高整體性能，這也是HONDA現在的目標。
「以前的HONDA在煞車系統方面非常弱，所以常常在煞車時被YAMAHA超過去，然後在加速時才又反超回來。所以當時的目標就是在原本的加速性能基礎上提高煞車性能，但是等提高煞車性能之後，卻又會有種加速性能變弱的感覺，『相對來說』感覺性能變弱了。
因此2017年式廠車為了提高加速，所以改變了爆發間隔。然後在我們成功提高加速性能後又出現其他問題…嗯，總而言之就是一直不斷重複這個循環（笑）。雖然不可能打造出滿分的摩托車，但我們還是盡可能地想打造出最接近理想的車款。」
保留強項、克服弱點。如果進步幅度太大的話，原本的強項反而看起來像是弱點，如果一直重複延續這個狀況的話，這個挑戰感覺就會永不結束。只要持續不斷改進，總有一天會打造出整體取得平衡的廠車，也可以在同時表示複數評價的雷達圖上呈現出漂亮的正多邊形。
▲基本概念繼承舊款的設計非常保守，但又不斷採用研發成熟的設計，因此讓RC213V具備極高的完成度。桑田哲宏表示「或許大家覺得HONDA看起來好像沒有什麼太大的技術項目，但我們一一克服了原本的弱點，在嚴格的競賽規則下，還是有很多地方需要改進。」即使只有一點點也好，HONDA努力想要離「理想中的賽車」更靠近一點。
在測試賽中發現許多需要改良的地方
2018年賽季的瓦倫西亞最終站剛結束不久後，將在今年(2019)轉隊到HONDA的Jorge Lorenzo，在去年11月20、21日在瓦倫西亞的測試賽中騎乘RC213V進行了測試。 Lorenzo當時因為左手手腕及右腳骨折，所以並不是處於最佳狀態，再加上這是他第一次騎乘RC213V，因此騎得非常小心謹慎，最後成績分別是第一天第18位、第二天第12位。 Lorenzo本來就是那種會在轉彎時將車子向內側大幅度傾斜以提高過彎速度來縮減時間的類型。他在2008-16年所騎乘的廠車就是以過彎聞名的YAMAHA YZR-M1，因為車輛的性能特色和他的騎乘風格非常適合，因此在過去曾贏得三次冠軍頭銜。 但是當他改騎DUCATI的Desmosedici時卻也因此陷入苦戰，因為Desmosedici這台車需要減少內側傾斜的時間才能提高成績。 就算是MotoGP車手，要改變自己的騎乘方式對他們來說都是非常困難的一件事。Lorenzo騎乘Desmosedici拿下的第一場勝利是在他已經轉隊到DUCATI後的第24場比賽，幾乎花了他一年半的時間。 在瓦倫西亞測試賽的結果，大部分的人都猜測「Lorenzo不會又要在HONDA陷入苦戰吧？」然而，RC213V的強項並不在彎道上，而Marquez也不是那種喜歡在過彎時慢慢且大幅度向內側傾斜的車手。因此Lorenzo無法適應的原因應該和騎乘Desmosedici時不太一樣。 不過，這一切都只是局外人杞人憂天。因為在瓦倫西亞測試賽後不到一周舉辦的赫雷茲測試賽上， Lorenzo和領先的車手僅僅只差了0.16秒，拿下第四名的成績。
▲2017年式RC213V的引擎做出極大改變的修改了爆發間隔，使得進排氣裝置等內部系統也跟著進行許多變更。2018年式則是活用改良後性能大增的廠車，並將各部位調整配合新廠車。其中最重要的就是加速性能，HONDA成功提高了廠車在過彎油門開始打開時的操控性能。
私底下精心打造Lorenzo喜歡的廠車
桑田哲宏笑著說「Lorenzo可沒有說『這台車不行』喔！」他接著說「但也不是『沒有缺點』的意思。MotoGP的車手畢竟還是專業人士，試乘過後馬上就能明確說出廠車的優點及缺點，或者應該說是適合自己及不適合自己的地方，他馬上就表示『如果這樣的話，還可以再跑得更快』。」 Lorenzo將廠車傾斜得比Marquez更加嚴重的騎乘照片也開始出現，從這些照片中也可以看出Lorenzo非常快就對RC213V感到放心地發揮他的真正實力。這也證明了全能型的RC213V適合不同類型的騎士，讓任何人都能夠順利發揮出它的騎乘性能。但是，一切還不僅止於此。 HONDA在Lorenzo確定轉隊後，從2018年6月起便私底下開始打造適合Lorenzo的賽車「不過這並不表示它是Lorenzo Special的意思」桑田哲宏輕描淡寫的開始說明。 「以Lorenzo的騎乘風格來說的話，這種設計可能會比較好，這樣的設定應該會比較適合⋯我們的確有這樣重新檢討過，但我們並沒有打造出完美無缺的車款，只不過當他正式加入HONDA時，如果廠車不適合他的地方比較少的話，他適應的速度應該也會比較快。而就目前來看，一切都非常順利。」 HONDA甚至在前後距離不到一星期的瓦倫西亞及赫雷茲這兩場測試賽之間，成功做出Lorenzo所希望的油箱外蓋形狀。雖然碳纖維製的油箱外蓋加工粗糙，看起來就是充滿手工感，但是HONDA針對他的要求馬上做出回覆的這個模樣，想必一定能夠提高Lorenzo的動力。 事實上，Lorenzo在Repsol Honda Team的官方採訪中也曾經提到過「在測試賽中最讓我印象深刻的是HONDA在面對我的要求時所表現出的行動力，現在油箱外蓋的形狀完全就是我喜歡的形狀。」 關於這一點，桑田哲宏笑著表示「提供車手最好的東西，本來就是每一個廠牌應該做的事情呀！這其實就是非常普通的例行工作而已！這樣說，好像有一點在裝帥。」 目標是製作出滿分100分的賽車，打造出適合車手及車手希望的模樣，的確不管是哪一點在感覺上都應該是理所當然的。但是，將這種理所當然的事情輕描淡寫且迅速地完成，就是HONDA現在最強的一點。從來不會說「沒有缺點」，專業車手可是不斷追求高性能！
▲Marquez騎乘的RC213V廠車
▲Marquez喜歡大型空力套件整流罩、Pedrosa則是喜歡精巧的整流罩。對於因為下壓力所產生的握把重量，不同車手有不同的看法。雖然和2017年式相比看起來沒有太大差別，但內部完成度卻是大幅提高。
青木宣篤的分析［HONDA］
青木宣篤（Aoki Nobuatu）：從1993年開始全程參與世界摩托車錦標賽GP250的賽事，在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季軍並獲頒最佳新人獎，自1998年從HONDA移籍到SUZUKI後，除了在2002～04年隸屬Proton Team KR以外，其他時間皆效力於SUZUKI車隊，現在主要參與SUZUKI的MotoGP廠車GSX-RR的研發工作。
HONDA從以前的賽車車架都比較寬且粗糙。相較之下，RC213V的主車架就給人一種華麗的感覺，因為HONDA現在的做法就是將車架的剛性調低。之所以如此，大概是為了Marquez的煞車方式的緣故，所以將車架三角台的剛性調高，只不過如果讓廠車變得過於堅硬的話，又會出現不太能轉彎的問題，所以才會讓主車架整體變得比較有彈性，藉此獲得接地感，讓車手在轉彎時可以更有自信。
雖然HONDA在去年賽季尾聲幾乎都是採用碳纖維前叉與碳纖維搖臂，不過這應該也是為了能夠增加車架彈性的關係吧！老實說，光看RC213V及它的騎乘示範的話，大概也只能看出這些東西來而已。相對於在2018年賽季特別惹人注意的DUCATI來說，HONDA就是在這種大家都沒注意到的情形下默默進行升級；HONDA的廠車之所以會不引人注意，除了是因為它的性能沒有特別明顯的差異外，還因為它發揮了全方位的實力。
Lorenzo在2019年加入HONDA後，比賽應該會變得更加精彩，只要他沒有和Marquez出現不合的狀況就好（笑）。
Lorenzo的加入
「車身低、精巧、容易操控」這是Lorenzo在2019年轉隊到Repsol Honda，第一次試乘RC213V後所作出的感想。也就是說，他其實是在說到2018年為止所駕馭的DUCATI Desmosedici是「車身高、龐大、難以操控」!? Lorenzo也實際示範了他所擅長的騎乘風格，也就是提高過彎速度藉此縮短時間。RC213V的優異性能想必也提高了Lorenzo的騎乘動力吧！
▲第5次獲得MotoGP年度冠軍的Marquez，在加入實力強大的隊友後會出現什麼樣的狀況呢？
拿下31場勝利的無冕王者Dani Pedrosa引退
Pedrosa從2001年開始參加MotoGP賽事，過去曾在125cc級別拿過1次冠軍，在250cc級別則是連續二年贏得冠軍，他在MotoGP歷時18年的車手生涯就此劃下休止符。 Pedrosa從2006年起開始加入到GP級別，分別拿下年度亞軍及季軍各三次。雖然他的實力堅強，總共贏得31場分站勝利，但最後還是在沒有拿下年度冠軍頭銜的情況下就此結束車手生涯。從一而終都與HONDA合作的Pedrosa宣布退休，真的讓人覺得非常可惜。 對於身材嬌小的Pedrosa來說，想要駕馭MotoGP廠車應該是一件難度非常高的工作。除了受到過於精密的感應器影響外，他也常常太過在意細節，導致他在比賽中常常無法集中精神。 特別是在2018年賽季時，經常讓人覺得他的心理狀況不太好。雖然他在過去的比賽中也曾經迅速和其他人分出勝負，以壓到性的差距贏得比賽，但現在這種場景卻已不復以往。 Pedrosa在2019年賽季宣布引退轉任KTM的測試車手，今後也讓我們繼續期待他在新天地的活躍吧！
▲Pedrosa過去曾有好幾次在伸手可及的狀況下輸掉了冠軍。
▲Pedrosa騎乘的RC213V廠車
穩定成長中的中上貴晶，在MotoGP第二年的表現令人期待
2018年的瓦倫西亞最終站結束後，中上貴晶理了個平頭。因為他和車隊的工作人員約定了「如果能夠進到前10名的話，他就要理成平頭」。 中上貴晶去年(2018）在GP級別出道，雖然他曾在Moto2級別拿下2場勝利，但並無法應付GP級別的比賽，因此直到最終站的瓦倫西亞之前，他甚至沒有跑進過前十名，感覺上對於講求精細騎乘的GP級別無從下手。 但是，中上貴晶也確實累積了每一場比賽的經驗。在瓦倫西亞的比賽中，雖然是他自認最不擅長的雨天賽事，最後卻以個人最佳成績-第6名結束比賽。順帶一提，他的平頭也成功博得大家一笑。 順著這股氣勢，在去年賽季閉幕後針對2019年舉辦的測試賽中，他也順利創下個人最佳紀錄，成功向全世界展露出他的實力。 2019年是他在GP級別的第二年，大家可不會「因為他是新人」所以就對他有所容忍。憑藉著在瓦倫西亞戰中獲得的自信，中上貴晶即將開始全新的挑戰。
▲中上貴晶成功在去年的瓦倫西亞最終站中成為獨立車隊(衛星車隊)中第一個抵達終點的車手。
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