和賽車有關的用語都非常血氣方剛，像是「第X戰」、「激戰」、「奪回」等，摩托車比賽的確就是一種不折不扣的戰爭，而說起全世界最頂級的MotoGP賽事的話，這場比賽的戰鬥等級更是高到嚇人，各大廠牌發揮全力導入自家的獨門技術，靠著各自的「武器」，全力以赴面對挑戰。
青木宣篤（Aoki Nobuatu）：從1993年開始全程參與世界摩托車錦標賽GP250的賽事，在升格到GP500的第一年、也就是1997年便拿下季軍並獲頒最佳新人獎，自1998年從HONDA移籍到SUZUKI後，除了在2002～04年隸屬Proton Team KR以外，其他時間皆效力於SUZUKI車隊，現在主要參與SUZUKI的MotoGP廠車GSX-RR的研發工作。
2018年賽季各廠牌的共通點
１．共同的軟體 各廠牌控制引擎運作與循跡等系統的關鍵零件-ECU（Engine Control Unit），從2014年開始就採用相同硬體，從2016年開始更是連軟體都統一規格。 ２．配合輪胎進行調整 MotoGP自2009年開始的輪胎都改成統一規格，到2015年以前都是使用Bridgestone的16.5吋輪胎、從2016年開始則換成Michelin的17吋輪胎，因此廠車和這顆輪胎的配合程度就成了影響比賽的一大關鍵。 ３．車手的能力 MotoGP也是一種運動，我們可以很明顯地感受到車手世代交替的改變。特別是騎乘四行程車款長大的「四行程小孩」們在賽道上的活躍更是讓人眼睛為之一亮，從Moto2升級時也適應的特別快。2018賽季年度排名的變化
▲2018MotoGP賽季年度積分榜的變化，如果Dovizioso在賽季中的狀況沒有下滑的話，冠軍頭銜可能還不知道會獎落誰家。
幕後超高等級又寂靜無聲的競爭分析
MotoGP現在的廠車引擎全都採用統一規格的ECU與輪胎。在2002年後開始使用四行程引擎的MotoGP廠車，因為引擎的馬力大幅強化，使得電子控制系統成為掌控騎乘表現的重要因素之一。 過剩的馬力在正常狀態下通常並不會耗盡，因此要如何操控強勁的引擎煞車？在過彎後回正車身時，要怎麼高效率地將馬力傳達到路面上？ 想要解決這些問題，最重要的就是電子控制技術。除了掌控引擎的基本特性之外，循跡控制系統、引擎煞車控制系統、防浮舉控制系統、彈射起步系統等，電子控制系統在一夕之間進步飛躍，這也導致研發成本瞬間高漲，為了解決這個問題，各大廠牌選擇採用共通的ECU，讓廠車的各種設定能夠盡量維持一致。 輪胎也出現一樣的狀況。在早期同時有好幾個廠牌參戰的時候，為了追求高抓地力及使用壽命，因此各家廠牌的研發競爭越演越烈，MotoGP各廠隊也都希望能夠入手適合自己廠車的特別輪胎。所以為了能夠降低研發成本還有防止越來越激烈的抓地力競爭造成的高速化現象，因此MotoGP的輪胎也被改成了統一規格。 引擎及輪胎，對研發廠車而言最重要的兩個關鍵都變成一樣。老實說，筆者覺得自己還在參加比賽時的GP500，不只是在技術上比較多樣，各大廠牌也比較有獨自的個性，大家之間的差距也真的非常大。 那麽，要說現在的MotoGP一點都不好玩嗎？或者說MotoGP的水準就此變得很低嗎？答案是不會，因為差距微小的比賽其實非常有看頭，車手的騎乘技術也會跟著飛快提高，而現在的比賽在感覺上就是必須要設定有周詳的計畫才行。 不只車手，就連廠車也是這樣，由於連續三個賽季幾乎都採用同樣的競賽規則，因此廠車的製作精度也變得非常驚人，感覺上就像是要將輪胎抓地力壓榨到極致般，就算只多出1ps馬力也好，大家都有效利用了廠車的所有馬力，沒有一絲一毫的浪費。而精密組裝而成的廠車從某種角度來看，也可以說是一種藝術品。 競賽規則越變越嚴厲就是代表著廠車的製作水準會越變越高，因此各大廠牌現在的研發現場，仍持續進行著一場超高等級又無聲無息的戰爭。
DUCATI Desmosedici GP18
#04 Andrea Dovizioso、#99 Jorge Lorenzo 在2017～2018兩個賽季中，能夠威脅到Marquez的就只有Dovizioso而已，和DUCATI車隊總經理Gigi Dall'Igna雙強聯手打造而成的廠車Desmosedici，近年來更被視為是DUCATI的最強車款。
▲越來越進化的Desmosedici GP18確保了車輛高度，車身外裝看起來非常接近正方形，DUCATI希望藉此能夠讓車手將荷重輕易的移動到前後輪上。
革新科技及高超技術所帶來的最強外裝套件
DUCATI從2003年MotoGP將全部參賽車輛改為搭載四行程引擎時開始參賽，直到2018年賽季為止的16年間，唯一獲得冠軍頭銜的只有在稀世天才Casey Stoner拿下10勝的2007年而已。 獨創技術加上積極嘗試是DUCATI的最大特色，然而DUCATI過於特殊的廠車也導致不幸連連，甚至還出現過成績跌落谷底的情況。 DUCATI從2009年開始採用碳纖維車架直到2011年，但卻沒能留下好的成績，因此從2012年開始改打保守牌的選擇使用鋁合金雙翼樑車架，同時在年底啟用了Dovizioso。廠車研發能力備受肯定的Dovizioso慢慢提高了Desmosedici的性能表現，甚至在2013年底Gigi Dall'Igna出任DUCATI的車隊總經理後，DUCATI也開始力求改變。 最大的變化發生在2015年，被說成是「好像日本車一樣」的Desmosedici GP15，的確和截至當時為止的DUCATI廠車形成明顯區別，變得更加精巧且更加穩定，本來極難轉彎的Desmosedici也變成了Dovizioso口中「不用努力也能轉彎」的廠車。 即使如此，Gigi Dall'Igna在研發上一點都不懈怠。GP16還將GP10為了防止車輪離地而加裝的定風翼改大。 由於Michelin輪胎有著非常優異的後輪抓地力，相對之下前輪抓地力就感覺稍嫌不足，由於統一規格的ECU能夠補足因為控制等級降低而出現的車輪浮舉問題而備受矚目，進而掀起了一股空力套件的研發熱潮。 2017年，Dovizioso終於靠著GP17和Marquez一較高下，最後還拿下年度亞軍的好成績。以疑點重重的沙拉盒（DUCATI廠車坐墊整流罩後面的箱子）為主的各項技術都備受矚目，原本就是DUCATI強項的引擎動力則繼續維持原樣，而車身也繼續改進成熟變成能夠應付引擎的極大馬力，這也使得DUCATI近年在MotoGP使用的廠車被讚譽為最強廠車。 在引擎和車身上取得平衡而更為進化的GP18，在不同賽道上都發揮出強大實力，雖然Dovizioso受到賽季一開始到中段積分抱鴨蛋的影響，因此繼前年之後再度以年度亞軍收場，但是能和Marquez一較高下的車手依舊只有Dovizioso而已，其他車手也紛紛稱讚DUCATI今年的廠車是最強的。 2017年從YAMAHA轉隊到DUCATI的Lorenzo則是最近的MotoGP賽事中，極為罕見重視迴旋速度的車手，雖然Desmosedici順利在整體上取得平衡，但Lorenzo未能習慣Desmosedici「直線強者」的基本特色，因此在轉隊後的第一年並未能夠取得勝利。 但是，在第二年的2018賽季中卻靠著GP18拿下三勝，即使扣掉Lorenzo本身騎乘技巧進步的關係，GP18也成功證明它非常適合各種方式的騎乘。 DUCATI的挑戰姿態及穩定的研發工作，在今年一點都沒有改變。從Gigi Dall'Igna加入DUCATI後，便為DUCATI的研發加入穩定因素，使得廠車變得更加全面性。 想要在超級嚴苛的MotoGP比賽中持續獲得好成績，困難程度超乎常人所想像。即使如此，DUCATI憑藉著Dovizioso及Gigi Dall'Igna這兩位經驗豐富的專家為重心，想必2019年賽季會離冠軍寶座更加接近。
▲Dovizioso所駕馭的廠車龍頭特寫照，左邊把手下面配備了能以大拇指操控後輪煞車的手動後煞車系統。
青木宣篤的分析［DUCATI］
在導入統一規格ECU後，和變得默不吭聲的其他廠牌相比，唯一大張聲勢的便是DUCATI。雖然在比賽規定嚴格限制的狀況下，DUCATI在技術方面做了許多嘗試，可惜因為保密的關係所以幾乎不能公開。 被稱為沙拉盒設置在坐墊整流罩後面的箱子應該是收納阻尼器的地方，主要應該是為了減少循跡控制系統作動造成後輪失控的狀況。 除此之外，據說DUCATI在電子控制裝置也存在著一些特殊設計，而Lorenzo能獲勝更是強調出GP18的優秀本質，讓眾人看到它的真正實力，而不僅僅只是一種噱頭而已。對Lorenzo的看法
在DUCATI待了兩個賽季後，今年(2019)轉隊到HONDA的Lorenzo，他以前對Desmosedici的評價簡單來說就是「巨大又長」，他提到車身不光只是長而已還相當地高，不過以結論來說，長寬比處理的非常好，剛好保持在一個良好的平衡。不過，對重視迴旋速度的Lorenzo來說，到最後一刻都還在苦戰之中。
▲雖然在適應Desmosedici的騎乘節奏後，Lorenzo連續贏得兩場勝利的找回過往榮耀，但最後卻因為傷勢影響，導致賽季末的成績不盡理想。
研發速度極為驚人
光就研發速度這點來說，日本各大廠牌其實也不會輸給不斷改良技術的DUCATI，只是日本廠牌非常謹慎小心，一定要在賽車部門內經過無數人的同意後才能使用，車手有兩個人的話一定會有兩種設定，甚至還會準備備用方案，所以不管是時間或成本上所耗費的資源都非常龐大，而DUCATI那種「一個也好，總之先試了再說」的心態，很明顯的在研發計畫上就是會比較靈活。
▲不只是空力套件，積極採用全新技術也是DUCATI的強項之ㄧ
SUZUKI GSX-RR
#42 Alex Rins、#29 Andrea Iannone
▲Rins在2018賽季站上頒獎台的次數相當頻繁，右上角則是今年轉隊至APRILIA的Iannone。
即將升上A Class！到底2019年是否能站上頂點？
慢慢花費時間打造廠車是SUZUKI的一大特色，SUZUKI採用並列4汽缸引擎的GSX-RR已經有四個賽季，也多虧了MotoGP的競賽規則固定下來，所以SUZUKI扎實地研發工作才能開始發揮功效。
去年(2018)賽季從第6站的義大利開始，GSX-RR的車架主體就改用碳纖維熱壓焊接的將整個車身升級，而這個調整的效果也發揮得非常順利，SUZUKI的兩位車手在後面六站的賽事中總共站上了5次頒獎台，如果繼續維持這個狀況的話，也很難看出2019年的冠軍到底會獎落誰家，想必SUZUKI在今年會有一個精彩刺激的賽季。
KTM RC16
#44 P.Espargaro、#38 Bradley Smith
▲讓人看到奮鬥英姿的P.Espargaro!在下著雨的瓦倫西亞最終站，P.Espargaro為KTM達成隊史上第一次站上頒獎台的壯舉，因而在台上留下喜悅的眼淚。
車架重新改良的話會再更上一階
KTM採用的V型4汽缸引擎潛力超乎想像之上，但是它唯一的問題同時也是KTM最大的課題就是鋼管車架。在下著雨的瓦倫西亞最終站中，P.Espargaro在轉倒後仍努力不懈的奮戰到最後獲得第3名，成功站到頒獎台上的為KTM寫下歷史新頁。
在對車架不會產生過大負擔的濕地賽事的話就還好，但如果是在乾地上騎乘的話，剛性就非常明顯的不足。如果想要讓成績再更進一步的話，果然還是得改成鋁合金雙翼樑車架吧！轉隊到KTM的Johann Zarco，他的未來也讓人非常擔心。
APRILIA RS-GP
#41 P.Espargaro、#45 Scott Redding
▲雖然無法重現過往的榮耀，但APRILIA應該相當有實力，到底2019年賽季會有什麼樣的表現呢？
堵上廠牌威信的全力以赴在引擎研發上
雖然APRILIA應該具有一定的實力，但成績卻無法再更進一步，最大問題就出在引擎上。目前看起來好像是因為油門反應太過優秀導致廠車難以控制，而且車輪一但開始空轉的話，就會瞬間變得非常嚴重。雖然騎乘起來因為馬力十足讓人非常享受，但如果想要在賽道上獲得極佳成績的話，還是會比較希望動力輸出是逐漸增加的。
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