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KAWASAKI在去年(2018)推出的Ninja 400，不僅在日本的400cc級距摩托車市場取得上半年度的銷售冠軍，在全球其他地區也同樣大受好評。
如果把Ninja 400拿來和過往被稱為最強車款的ZXR400相比，又會出現怎麼樣的結果呢？為了解答這個疑問，德國摩托車雜誌《Motorrad》直接讓這兩台車進行對決，以下就為大家送上這份試乘報告；首先先從兩台車的零件與規格配備開始比較。
Clik here to view.▲1994年式歐規ZXR400。
除了車身規格差異甚大，藏在整流罩裡面的引擎也截然不同。ZXR400的並列4汽缸引擎採用57mm缸徑、行程卻是非常短的39mm。雖然現在600cc超級運動車款的缸徑與行程比更為極端，但是39mm的超短行程對於排氣量僅400cc的ZXR400來說，卻能產生超過14500rpm的引擎轉速，而為了搭配上如此的高轉速，能夠有效提供混合氣體的汽門也製作的非常精巧，讓ZXR400就像是小型的手搖管風琴一樣，絕對能以最高性能打動眾人的心。
ZXR400在測試時的最大馬力都能保持在65〜68ps，以1000cc排氣量來換算的話，大概就等於162.5〜172ps左右，在1990年代初期能夠有這樣性能的引擎，除了它以外沒有其他，而且ZXR400厲害的地方還不只這樣，甚至還能透過更改設定來讓這顆引擎壓榨出80ps的馬力。
另一方面，Ninja 400的引擎則是以完全不同的方式製作。雖然最大馬力可達到48ps，但並沒有像ZXR400是以高轉速追求最高峰值，因此得以節約生產成本，而且為了讓消費者更容易入手、保養，因此採用並列雙缸的引擎配置，而且還加上平衡軸來抑制引擎震動。
實際試乘Ninja 400後會發現它使用到的技術和以前不同，從發動後的怠速聲浪就相當安靜且幾乎沒有震動、離合器也非常輕，很簡單就能輕鬆起步，而引擎從容易操控的低中轉速域及馬力十足的高轉速範圍，都可以按照騎乘場景呈現出不同風格，能夠同時兼顧全速域的操控特色這一點，完全就是標準的現代車款。
而如果是ZXR400的話，因為是化油器的關係，所以在啟動時必須要正確的使用阻風門、離合器也比Ninja 400更重手，所以如果想要能穩穩前進的話，就必須要慎重的一邊提高引擎轉速一邊慢慢操控離合器讓動力連接。
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Clik here to view.▲2018年式歐規Ninja 400。
搭載並列雙缸引擎的Ninja 400雖然沒有像ZXR400那具並列4汽缸引擎那樣有著極高的轉速峰值，但卻在排氣量方面最佳化、中低轉速域的動力輸出也非常強而有力，因此能夠輕鬆應付大部分的騎乘場景，且車重也比ZXR400輕上16kg，車身整體更細長且輕盈；至於Ninja 400的騎乘姿勢則較為直背，整體來說非常容易操控，再加上柔軟的坐墊，因此能夠提供舒適又愉快的騎乘體驗。
而且在騎乘Ninja 400過彎時，也不需要特別注意進入彎道的方法及動力範圍。相反的，ZXR400就必須在騎乘時一一小心，而且在騎乘山路時，只要轉速在6000〜10000rpm左右時就會出現一點化油器特有的過度負荷現象，但這時只要將油門打開，ZXR400就會伴隨著強勁的排氣聲浪，引擎轉速馬上就會上升到14000rpm，在高速公路上的時速還可以達到200km/h以上，一口氣拉開了和Ninja 400之間的距離。
不只是在賽道上，ZXR400就連在路面狀況不佳的山路上騎乘也不是問題；ZXR400的車身極限很高、轉向裝置的製作精度及前輪的接地感等，即使到了2019年的現在也依舊會讓人留下深刻印象。
以現在的標準來看ZXR400的話，唯一沒有符合的就是騎士的坐墊位置，因為ZXR400的坐墊非常低，但是為了增加轉彎傾角所以將腳踏位置設置的比較高，導致膝蓋必須彎曲到會讓人感到疼痛的角度，這反而降低了騎士的活動性，所以如果是較高大的騎士想要騎ZXR400的話，或許再額外加上4cm厚的座椅襯墊會比較好一點。
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《Motorrad》是德國最大的摩托車雜誌，每個月發行兩次，內容涵蓋從新車的實際測試到長途騎乘、摩托車相關用品，還有像這次這樣討論過往車款的介紹等，是一間提供綜合性內容的摩托車雜誌。
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基本上來說，Ninja 400就是一台以街道騎乘需求為前提的車款，它並不是那種將荷重加在前輪上然後迅速過彎的超級運動車款，而是那種能夠應付各種騎乘方式的全能型車款。
Ninja 400和採用相同車身基礎的Ninja 250除了馬力數值不同以外，就連騎乘感也大不相同。相對於Ninja 250在高轉速時會需要一直拉高轉速來維持速度，Ninja 400的轉速紅線區比Ninja 250還低了1500rpm，所以反而是扭力會比較迅速出現，在賽道上的騎乘方式也稍微有點不同。
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在摩托車賽事中的常勝車款ZXR400及高階版的ZXR400R，其並列4汽缸引擎是一具相當追求高轉速峰值功率的引擎，當轉速降到2000rpm以下時就必須再將油門打開，因為它是一輛需要一直將轉速維持在4000rpm以上的車款。
不過在高轉速時，就算時速已經到達180km/h，但再加速性能依舊迅速有感，具有不錯的轉速特性，ZXR400R騎起來當然是更加順暢；如果是騎乘ZXR400在賽道上追求極限時，就建議將懸吊裝置設定為硬，但如果是騎乘ZXR400R在街道上的話，就要把前後懸吊的阻尼調成最弱；總而言之，ZXR400感覺上就是一輛只追求速度的車款。
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KAWASAKI在去年(2018)推出的Ninja 400，不僅在日本的400cc級距摩托車市場取得上半年度的銷售冠軍，在全球其他地區也同樣大受好評。
如果把Ninja 400拿來和過往被稱為最強車款的ZXR400相比，又會出現怎麼樣的結果呢？為了解答這個疑問，德國摩托車雜誌《Motorrad》直接讓這兩台車進行對決，以下就為大家送上這份試乘報告；首先先從兩台車的零件與規格配備開始比較。
| 相關新聞頁面 跨時空對決！KAWASAKI「ZXR400／Ninja 400」(上) |
ZXR400是歐洲地區罕見的400cc仿賽車款
在1990年代，日本各大摩托車廠牌爭相推出精巧的小型超級運動車款，其中雖然也有幾輛車款也有被引進到歐洲地區，但藉由官方正式進口的車款只有HONDA的VFR400R（價格昂貴且數量極為稀少）、SUZUKI的RGV250Γ及KAWASAKI的ZXR400而已，所以以下就讓我們來探討一下這台ZXR400和現代的Ninja 400有什麼樣的不同吧！ 相信大家一看到ZXR400馬上就會聯想到超級運動車款ZX-10R，所以ZXR400很明顯地和騎乘姿勢較舒適的Ninja 400不太一樣，再加上Ninja 400採用的是鋼管編織車架及正立式前叉搭配單碟盤煞車，而ZXR400雖然是25年前推出的車款，卻採用鋁合金雙翼樑車架加上倒立式前叉及雙碟盤煞車，規格可以說是非常具有賽車風格。 Image may be NSFW.Clik here to view.
▲1994年式歐規ZXR400。
除了車身規格差異甚大，藏在整流罩裡面的引擎也截然不同。ZXR400的並列4汽缸引擎採用57mm缸徑、行程卻是非常短的39mm。雖然現在600cc超級運動車款的缸徑與行程比更為極端，但是39mm的超短行程對於排氣量僅400cc的ZXR400來說，卻能產生超過14500rpm的引擎轉速，而為了搭配上如此的高轉速，能夠有效提供混合氣體的汽門也製作的非常精巧，讓ZXR400就像是小型的手搖管風琴一樣，絕對能以最高性能打動眾人的心。
ZXR400在測試時的最大馬力都能保持在65〜68ps，以1000cc排氣量來換算的話，大概就等於162.5〜172ps左右，在1990年代初期能夠有這樣性能的引擎，除了它以外沒有其他，而且ZXR400厲害的地方還不只這樣，甚至還能透過更改設定來讓這顆引擎壓榨出80ps的馬力。
另一方面，Ninja 400的引擎則是以完全不同的方式製作。雖然最大馬力可達到48ps，但並沒有像ZXR400是以高轉速追求最高峰值，因此得以節約生產成本，而且為了讓消費者更容易入手、保養，因此採用並列雙缸的引擎配置，而且還加上平衡軸來抑制引擎震動。
實際試乘Ninja 400後會發現它使用到的技術和以前不同，從發動後的怠速聲浪就相當安靜且幾乎沒有震動、離合器也非常輕，很簡單就能輕鬆起步，而引擎從容易操控的低中轉速域及馬力十足的高轉速範圍，都可以按照騎乘場景呈現出不同風格，能夠同時兼顧全速域的操控特色這一點，完全就是標準的現代車款。
而如果是ZXR400的話，因為是化油器的關係，所以在啟動時必須要正確的使用阻風門、離合器也比Ninja 400更重手，所以如果想要能穩穩前進的話，就必須要慎重的一邊提高引擎轉速一邊慢慢操控離合器讓動力連接。
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▲2018年式歐規Ninja 400。
搭載並列雙缸引擎的Ninja 400雖然沒有像ZXR400那具並列4汽缸引擎那樣有著極高的轉速峰值，但卻在排氣量方面最佳化、中低轉速域的動力輸出也非常強而有力，因此能夠輕鬆應付大部分的騎乘場景，且車重也比ZXR400輕上16kg，車身整體更細長且輕盈；至於Ninja 400的騎乘姿勢則較為直背，整體來說非常容易操控，再加上柔軟的坐墊，因此能夠提供舒適又愉快的騎乘體驗。
而且在騎乘Ninja 400過彎時，也不需要特別注意進入彎道的方法及動力範圍。相反的，ZXR400就必須在騎乘時一一小心，而且在騎乘山路時，只要轉速在6000〜10000rpm左右時就會出現一點化油器特有的過度負荷現象，但這時只要將油門打開，ZXR400就會伴隨著強勁的排氣聲浪，引擎轉速馬上就會上升到14000rpm，在高速公路上的時速還可以達到200km/h以上，一口氣拉開了和Ninja 400之間的距離。
不只是在賽道上，ZXR400就連在路面狀況不佳的山路上騎乘也不是問題；ZXR400的車身極限很高、轉向裝置的製作精度及前輪的接地感等，即使到了2019年的現在也依舊會讓人留下深刻印象。
以現在的標準來看ZXR400的話，唯一沒有符合的就是騎士的坐墊位置，因為ZXR400的坐墊非常低，但是為了增加轉彎傾角所以將腳踏位置設置的比較高，導致膝蓋必須彎曲到會讓人感到疼痛的角度，這反而降低了騎士的活動性，所以如果是較高大的騎士想要騎ZXR400的話，或許再額外加上4cm厚的座椅襯墊會比較好一點。
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Ninja 400的試乘報告 by 丸山浩
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基本上來說，Ninja 400就是一台以街道騎乘需求為前提的車款，它並不是那種將荷重加在前輪上然後迅速過彎的超級運動車款，而是那種能夠應付各種騎乘方式的全能型車款。
Ninja 400和採用相同車身基礎的Ninja 250除了馬力數值不同以外，就連騎乘感也大不相同。相對於Ninja 250在高轉速時會需要一直拉高轉速來維持速度，Ninja 400的轉速紅線區比Ninja 250還低了1500rpm，所以反而是扭力會比較迅速出現，在賽道上的騎乘方式也稍微有點不同。
刊載於《Young Machine》1993年6月號的ZXR400試乘報告
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在摩托車賽事中的常勝車款ZXR400及高階版的ZXR400R，其並列4汽缸引擎是一具相當追求高轉速峰值功率的引擎，當轉速降到2000rpm以下時就必須再將油門打開，因為它是一輛需要一直將轉速維持在4000rpm以上的車款。
不過在高轉速時，就算時速已經到達180km/h，但再加速性能依舊迅速有感，具有不錯的轉速特性，ZXR400R騎起來當然是更加順暢；如果是騎乘ZXR400在賽道上追求極限時，就建議將懸吊裝置設定為硬，但如果是騎乘ZXR400R在街道上的話，就要把前後懸吊的阻尼調成最弱；總而言之，ZXR400感覺上就是一輛只追求速度的車款。
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