▲1982年式的CB1100RC採用前後18吋的Boomerang ComStar輪框，前叉直徑也從37加大到39mm，並搭載專屬設計的整流罩，是改掉技術人員不滿缺點的第2版本。
HONDA在去年(2019)7月16日於日本茂木賽道上舉辦了HONDA博物館（Honda Collection Hall）開館20週年的紀念活動。
由於這次是20週年紀念，所以HONDA特別舉辦了市售車款的表演活動，包括從HONDA草創初期到現在所推出的代表性車款等，總共推出了34輛摩托車及29輛汽車的實際行走活動。
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HONDA全力以赴終於贏得桂冠
CB1100R可以說是HONDA的代表象徵，同時也是用來強化品牌形象的旗艦車款。因為賭上了HONDA的品牌形象，所以當然要搭載全世界最強的性能，也自然會希望能在各大賽事中拿下勝利。 HONDA在一開始進行研發時，便強烈意識到贏得比賽的重要性，因此很早就決定要讓這台車參加當年度的量產車賽事（Production Race），當時被選來當作基礎車款的是備受好評的CB900F。HONDA將它的引擎排氣量加大、車架方面為了追求高剛性所以還犧牲掉維修時的方便性，並且採用專屬的規格尺寸，更將整台車塗裝成紅色，甚至還採用了鋁合金油箱及FRP材質的整流罩、單人坐墊等配備相當豪華，這在當時的市售車款中可是從未出現過的。 這台CB1100R是從1979年年底開始進行研發，但HONDA第一場想讓它參加的比賽卻是1980年10月舉行的澳洲Castrol六小時耐力賽，從這個時間表就能看出它製造的速度快得嚇人，完成這個艱辛任務的原動力其實就只是研發團隊的熱情而已。 實際上，最開始的一批CB1100R因為來不及安裝整流罩，所以出貨時是以沒有整流罩的圓形頭燈版交貨（RB1），而沒有整流罩的CB1100R在出道賽中也順利拿下優勝，之後生產的車款則按照原先的設計配備整流罩，並在那一年秋天的英國國際車展上正式發表。 雖然一開始只打算推出販售1000台左右，但因為備受好評，所以HONDA便決定隔年仍繼續推出販售，之後更進一步改良因為研發時間過短所留下的不足之處，打造出1982及1983年式的CB1100R。 雖然當時的日本進口了相當多台，但因為它是屬於昂貴的逆輸入車款，所以購買階層非常侷限，同時這台CB1100R並不追求最賣座或是最熱門車款的頭銜，它的目標只有最強車款及在各大賽事中奪冠而已，而這樣的設計概念也都忠實反映在它的售價及性能上。
▲1983年式CB1100RD，影片中示範的車款是這台車的最終版本，可以明顯發現前整流罩的形狀有所改變，塗裝也從單色塗裝改為金屬色以增加高級感，搖臂也改成四角形，引擎則同樣搭載氣冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸，排氣量1062cc可以提供120ps/9000rpm的最大馬力，車重則是223kg。
【重新刊登1981年的試乘報告】初代CB1100RB馬力微調成115ps
在歐洲與澳洲等地區非常流行「超級摩托車改裝賽」，而CB1100R就是為了這種比賽而推出的車款，並且預計以限量900台的方式在歐洲地區販售；如果說之前介紹的GSX1100S KATANA是偏向賽道騎乘與在無限速高速公路上騎乘的超級運動車款的話，那麼HONDA推出的這台CB1100R就是專注在摩托車賽事的車款。雖然CB1100R加上安全配件後也可以在一般道路上騎乘，不過它的坐墊是只容許一人騎乘的賽車用坐墊，所以自然也就不會裝上後座腳踏。 它的引擎是排氣量1062cc的氣冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸引擎，缸徑與行程則和出戰Bol d'or 24小時耐力賽及曼島TT的廠車一樣都是70×69mm、壓縮比是10:1，配備4個KEIHIN CV33化油器，雖然據說是採用全晶體點火，最大馬力100ps/9000rpm、最大扭力8.6kgm/7500rpm，但實際上卻是調整成最大馬力與最大扭力分別是115ps/9000rpm、9.86kgm/7500rpm的廠車設定。 經過特別設定的引擎在低轉速的扭力輸出強大，讓摩托車不會出現猛催油門卻沒力的現象，在油門催下去那瞬間便會產生驚人的加速力道，轉速5000-8000rpm時剛好在強烈的扭力帶範圍內，特別是轉速達到6000rpm後，加減速時的油門反應都變得非常靈敏，因此騎乘在容易打滑的彎道時，必須非常小心謹慎才行。騎乘S形彎道時則是5000rpm左右最順手，在極短的直線賽段也能一口氣回正車身，光是操控油門就可以應付，在直線試著全力加速的話，轉速大概會跑到8000-9000rpm，不過如果提早打擋的話就不會有扭力下滑的感覺，騎起來依舊覺得速度飛快。 即使在Spoon彎道出口慢一點煞車，然後在130R彎道早一點按下煞車，最高時速依然可以達到210km/h以上，如果今天是晴天的話，應該可以飆到230km/h左右沒問題；1062cc的排氣量及加到最大的缸徑發揮出的強勁扭力，提供彷彿就像是野獸般的爆發力，所以騎士在騎乘時是否能夠成功發揮CB1100R的全部實力也變得非常重要。
▲1981年式CB1100RB，以其所未聞的速度研發而成的初期款配備了大型整流罩，這個造型在CB900F2之後也繼續使用（只不過改為FRP材質並刪掉腿部擋板）。坐墊完全是單人騎乘用坐墊，輪框則是前19吋、後18吋的ComStar輪框，據說這個系列全部只生產了5500台左右。
全新設計的熔接車架並將引擎位置前移
CB1100R在傾斜車身時，輕盈到讓人不敢相信它的乾燥重量竟然有235kg！握把也表現得中規中矩，正常來說在容易打滑的髮夾彎上，一般都會故意讓後輪打滑，但這卻會導致前叉像是失去負重般的讓人嚇到油門全關；作為一輛油門反應靈敏、馬力十足的大排氣量車款來說，光是油門開關的時間點還有作動方式的改變，都會造成騎乘感的不同。 而這正是因為CB1100R所採用的全新雙搖籃式車架所帶來的效果，它的設計不同於CB750/900，是下管無法拆掉的全熔接式車架，因此車架剛性極高，而且將下管與前管拉近，使得軸距減少15mm的變成1490mm，同時將引擎安裝位置往前移動，將車輛的重量分配變成前49%、後51%的比例。 正立式前叉使用內管直徑39mm的規格，作動行程則有140mm。後避震器雖然是雙槍型，但採用掛瓶氣壓加油壓式的阻尼器，有著伸側3段、壓側2段的阻尼可調，搭配上5段彈簧預載可調，一共可以提供30種不同的設定，作動行程則有120mm。 不過，按照這次試乘的結果，如果將彈簧調到第2段，伸側、壓側阻尼調成弱的話，後避震器設定會有點太硬，如果加上騎士體重、過彎時速度又不快的話，避震器幾乎不會下沈，所以根據筆者推測，如果賽道是處於「乾地」狀態的話，可能就會恰到好處。 儘管如此，CB1100R的前後煞車非常有力、容易操控等優點都讓人驚嘆不已。CB11100R擁有HONDA獨特的雙活塞卡鉗搭配3碟盤的煞車裝置，除了因為採用長方形的煞車來令片，所以增加了煞車碟盤的有效盤徑外，還因為減少了煞車皮反應的延遲及剛性很高的關係，雖然沒有導致桿槓比改變，但制動力及操作手感都大幅提升。 雖然筆者在試乘途中，某一次過彎時不小心將煞車按太大力，所以有點感覺到彈跳外，只要配合油門操控慢慢煞車的話，就能很順利的轉彎；當騎在乾燥路面上時，這個煞車裝置及操控的安定性更會是影響騎乘表現的重要因素。 關於騎乘表現這點，能夠完全擋住騎士上半身的全整流罩也有一些幫助。除了可以讓人覺得比較不會累以外還能產生下壓力，對高速騎乘的安定性非常有幫助，所以在直線賽段上時速超過200km時，就算是騎進水灘也不會影響到行進路線，讓騎士能夠放心催動油門。 配合賽事規格(27L)的巨大鋁合金製26L油箱寬又有彈性，780mm高的坐墊、向後移動的腳踏、能夠上下左右調整角度及高度的分離式把手等，這些配備都使得騎乘姿勢變成賽車的標準騎乘姿勢；還有為了配合身高180cm左右的歐洲人的車身，對亞洲人來說反而有點太大，不過這也讓騎乘CB1100R變得更加享受。
▲「賽道上到處都是積水，有的地方甚至還出現水坑，運氣真是太糟糕了！這台車全世界也只有幾台而已非常珍貴，絕對不能摔車啊！我一邊這麼想著一邊騎著車，等到回過神來，時速竟然已經超過200km/h了。」
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