筆者在試乘過新款CB1000R後最記憶猶新的便是CB1000R的操控感和HONDA至今為止所推出的任何車款都不一樣，讓人印象相當深刻。
操控感不同於HONDA的現有車款
簡單來說，CB1000R的操控感非常明確地傳遞出後輪的荷重感，在油門反應方面則是讓人在感覺上好像油門是直接連著引擎般的直接。其實CB1000R不只讓人感覺油門反應相當直接，還能讓騎士感覺出車身整體在騎乘時的荷重以及車身姿勢的變化。 筆者將這個感覺告訴HONDA的研發人員之後，得到了HONDA在CB1000R的身上提高了抗後沉(Anti-squat)的這個答案。 抗後沉(Anti-squat)指的是在大補油門加速時，因為慣性所以會讓車身重心向後移動，導致後懸吊向下壓縮使後輪下沈的狀態。 實際上，這個抗後沉(Anti-squat)作用是筆者在31年前發表的著作「摩托車基礎工學」一書中的理論，能被實際拿來活用讓筆者不勝感激。
後輪荷重不曾間斷
多虧抗後沉(Anti-squat)作用讓車身在騎乘中的姿勢變得容易控制，甚至可以將車輛姿勢變化的節奏配合重心變化的規律藉此讓摩托車前進。 在一次回旋時將荷重移動到前輪並切入轉向角，在接地感變高的同時進行轉向。就筆者個人來說，筆者喜歡能夠在這個時候實際感覺出後輪荷重移動到前輪的車款，不過CB1000R卻是一款將荷重感保持在後輪的車款。 即使後輪荷重從平常的狀態變成負數，也會因為防後仰（anti-lift）作用傳遞出荷重感，筆者以上所述的並不是指荷重就留在後輪上，而是指在保持著後輪荷重感的同時，還能實際感受到前輪的荷重。 關於抗後沉(Anti-squat)/防後仰（anti-lift）能完整發揮作用，最大原因應該歸功於CB1000R轉向裝置的一致性以及車架的剛性平衡。 CB1000R所採用的背脊式車架對引擎的剛性依賴度極高，由於車架本身是以引擎附近為中心將車架彎曲，所以在車架結構上，輪胎接地點的移動量極小，所以接地感和轉向性才可以不會延遲的即時產生。
然後，在二次回旋油門開始打開時，車身又會因為抗後沉(Anti-squat)作用讓後輪荷重感變高，而騎士屁股的表面壓力也會變得非常強烈，然後就藉由後輪的摩擦力讓車輛能夠滑順的轉彎。
這樣子的操控感是HONDA到目前為止的車款中從沒有出現過的，如果一定要說的話，就是指用屁股來控制摩托車這點和YAMAHA車款較偏重於後輪轉向的風格（歸根究底這只是媒體所製造出的假象）有相通的地方；此外，在油門打開時屁股會感受到強烈的壓力，這個情形也會出現在某些KAWASAKI車款上。
不管怎麼樣，這點就算是對超級運動車款來說也是非常完美的操控感。
重視正中消費者下懷的趣味性
HONDA的摩托車款在操控方面曾經被認為「騎乘起來很輕鬆但是缺乏樂趣」，由於HONDA的車款相當平易近人、不挑騎士，給人的第一印象也是資優生的感覺，但是卻很難在駕馭摩托車的方面帶給人感動。 相反地，日本廠牌以及的車款、特別是義大利廠牌車款就正好正中騎士的下懷，讓人能夠體會到摩托車的騎乘趣味性和操控感的深奧；HONDA的車款之所以不追求這點，或許就是因為這會違背HONDA一直以來的資優生形象。 但是筆者也不能完全肯定這點，因為HONDA的車款並不是只要有一些少數的熱衷粉絲喜愛就沒問題，而是必須讓大多數的騎士都接受才行。 但是這個印象卻在這10年多來慢慢被消除，之所以會如此，筆者覺得這是因為HONDA在追求忠實操控感的同時，也將操控樂趣提升到更高次元。CB1000R仍然維持HONDA一貫的親民風格
而CB1000R更讓人覺得是更新次元的車款，藉由同步荷重感的節奏使HONDA正中騎士下懷，讓人享受到彷彿和摩托車跳舞的感覺。
這麼形容可能會讓人聯想到極端的操控感，但絕對不是這麼一回事，因為CB1000R並沒有搭載超級運動車款引擎的高性能街車常出現的難以操控的狀況，而且CB1000R的轉向裝置一點都不重，也不需要做準備就能舒適的在街道上騎乘。
在巡航方面，以HONDA到目前為止的車款標準來看，雖然稍微覺得前輪有點缺乏安定感，但是考慮到CB1000R維持了騎乘的輕快感以及讓人期待的騎乘樂趣的話，在長途巡航方面也是一點問題都沒有。
無論如何，HONDA一貫的親民風格仍然沒有消失，因此筆者認為這就是HONDA對於新世代操控感的嶄新詮釋。
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