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到目前為止，已經先後介紹了新款GOLDWING值得關注的設計焦點。其中讓人驚訝之處在於前輪與引擎之間的間距異常地小。
不用多說，這樣的設計正是這次改款的重要課題「車身精巧化」中重要的一環，之所以能夠成功地達到這樣的設計，最重要的功臣就是全新採用的Dual wishbone(汽車稱雙A臂)的前懸吊裝置了。
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將前輪和引擎之間的空間縮減至極致
新款GOLDWING的重要課題就是剛剛所提到的「車身的輕量精巧化」，採取的因應作法就是盡可能地縮短前輪與引擎之間的間距，而其中的設計亮點就是Dual wishbone的前懸吊裝置了。
雖說如此，但是要能夠成功地縮短前輪與引擎間距的前避震器究竟要採用什麼樣的形式呢？為了達到這個目的，研發團隊從頭開始進行了各種討論及試作（除了一般採用的伸縮式和Dual wishbone懸吊外，也試作了其他形式的避震裝置），而最後浮現的最佳結果就是Dual wishbone懸吊裝置。
眾所周知，Dual wishbone在汽車界也被稱作為雙A臂，在汽車界是普遍採用的懸吊方式，而新款GOLDWING的前避震方式相較於汽車而言，其實就只要把輪胎的安裝方向調整90度就可以了。
▲在汽車車款，尤其像是Honda的旗艦車款-NSX等跑車和高階車款的懸吊裝置正是採用Dual wishbone(雙A臂)懸吊。使用上下兩個搖臂支撐輪框，讓避震器只接受垂直的方向施力。
▲新款GOLDWING的Dual wishbone懸吊。從結構圖可以清楚地瞭解到前叉僅作為連結前輪的架構，主要的避震裝置設置在上下兩個A型搖臂中。
新款GOLDWING之所以選擇Dual wishbone懸吊的最大原因就在於結構上的不同。傳統的伸縮式前叉在遭受路面衝擊時，會以斜上方的方向進行壓縮緩衝，因此為了避免引擎和輪胎之間的相互影響，就需要保留必要的間距。
但是，Dual wishbone懸吊可以透過設計，使輪胎以相對於地面的垂直方向進行壓縮緩衝，所以能夠極致地縮短引擎與輪胎之間的間距。實際上，新款GOLDWING的引擎搭載位置和現行款相比，往前推移了24mm。
▲相較於現行款的避震採用傳統的伸縮式，會順著前叉角度進行壓縮緩衝，而Dual wishbone懸吊則是接近於與路面垂直的方向進行壓縮。
▲新款GOLDWING和現行款相比，引擎搭載位置往前推移了24mm。
透過引擎往前移動的調整，使騎士的乘坐位置也往前移，進而增加了前輪負重並且提升防風性能（由於騎士更靠近擋風鏡，因此即使採用小型的擋風鏡也能達到令人滿意的防風性能）。
有效減少碎動抵抗
除此之外，Dual wishbone懸吊還有一項不容忽視的優點，那就是「低摩擦力」。一般的伸縮式前叉具有以前叉支撐輪框與緩衝的兩大主要作用，但是當減速時會產生極大力道，因為「無法接受彎曲的受力撞擊」，所以不可避免地會產生碎動抵抗。
究竟該如何使彎曲的內管和外管順暢地壓縮緩衝，這在技術上來說難度頗高，不過由於Dual wishbone懸吊的前叉僅作為支撐輪胎的結構，所以不會對避震裝置施以伸縮方向之外的力道，所產生的碎動抵抗力也會比伸縮式前叉少。
剛剛所提到的，在伸縮式前叉結構上的弱點，從過去以來相關的研發者就對將「支撐」與「緩衝」分離的前懸吊裝置一直不斷地進行改良與挑戰；例如在賽車方面，法國的Moto elf和個人打造的紐西蘭製Racer Britten等參賽車，市售車款的話則有Bimota 的Tesi系列車款和YAMAHA的GTS1000等廣為人知的改良例子。
其中採用雙A臂支撐輪框，也就是所謂的Dual wishbone懸吊就是根據以摩托車避震器提出專利申請的英國人Norman Hossack的名字，將這款避震器取名為「Hossack前叉」。
BMW也曾經表明這幾年所採用的「Duolever連桿式避震」的原型就是Hossack前叉。
▲法國的機油品牌「elf」的宣傳主力之一，1970年代後半至1980年代後半期間主要參加耐力賽的Moto elf。1983年時也曾參加鈴鹿８耐（照片來自Total Lubricants Japan的官網）。
▲不只前側的碳纖維製Dual wishbone懸吊，就連車架和60度V型雙缸引擎、甚至車身結構全都由一位紐西蘭人設計、製作而成的參賽車「Britten」。
在1980年代後半至1990年代盛行的雙缸引擎車款競賽中，甚至展現出威脅Ducati廠隊參賽車的驚人疾速。可惜的是，設計者John Britten在1995年以45歳就英年早逝，留下這款至今依舊令人讚嘆的改裝參賽車（照片引用自Britten Motorcycle Company官網）。
▲1993年發售的YAMAHA GTS1000。採用被稱為「Omega 」的獨特車架，搭載噴射化的FZR1000並列4汽缸引擎。
和BMW Duolever連桿式避震系統的不同之處是？
▲GOLDWING的Dual wishbone懸吊和BMW Duolever連桿式避震系統。同樣皆以雙搖臂為基礎，具有共通的結構。
在“以搖臂支撐前叉”的結構來說，GOLDWING的Dual wishbone懸吊在感覺上比較接近於BMW K系列車款採用的「Duolever連桿式避震系統」。其中當然有不同的部分，尤其是在前叉和搖臂的部分，相較於BMW採用的是以上下單點的滾珠軸承連接（這個滾珠軸承同時也兼作轉向軸使用），Honda則是在上下左右都透過滾針軸承固定。
根據筆者的推測，BMW的Duolever連桿式避震系統對滾珠軸承施以宛如壓縮般的力量，所以支撐的滾珠軸承會意想不到地僵硬，要用人力推動的話需要相當大的力量；由於承受更大負重的汽車軸承和搖臂大多使用這種概念，因此可以看出BMW的Duolever連桿式避震系統帶有濃厚的汽車避震器概念。
相較之下，GOLDWING搭載的Dual wishbone懸吊的滾針軸承則是以指尖施力就能夠推動，由此可以看出Dual wishbone懸吊應該更具有精密的作動性，也由於支撐方法不同，應該也擁有不錯的剛性。
▲GOLDWING的Dual wishbone懸吊的連接部分使用滾針軸承，相較之下，BMW的Duolever連桿式避震則是採用滾珠軸承連接，這樣的設計比較接近於汽車的雙A臂懸吊。
除此之外，由於GOLDWING的Dual wishbone懸吊在轉向軸和把手採用分離式設定，所以騎乘姿勢的自由度相當高。除此之外，轉向軸和把手分離還帶來了降低約30％的把手振動、慣性力矩也減少了40％的好處。
由於Dual wishbone懸吊不像伸縮式避震需要雙前叉，所以能有效提高轉向軸附近的空間使用效率，側邊的散熱水箱小型化加上車頭整流罩的寬度縮減了約100mm，藉此達到車輛的修長化，因此Dual wishbone懸吊不論是耐用性還是維修保養壽命都比伸縮式避震來得長。
聽到Dual wishbone懸吊有這麼多的優點，不禁讓人心想如果所有的摩托車車款都搭載Dual wishbone懸吊那會有多棒……不過根據負責研發的桒原直樹先生表示「Dual wishbone懸吊是一款基於水平對臥6汽缸引擎能夠搭載在車體較低的位置，所以才能夠擁有這麼多優點的避震裝置」。
從透視圖就能清楚地瞭解到在高度低的引擎上，避震裝置和支撐臂等占了不少面積。引擎高度較高的並列4汽缸引擎等就無法極致地發揮精巧化的好處；也由於組成零件較多，因此Dual wishbone懸吊的重量也比伸縮式避震器來得重。
順帶一提，Dual wishbone懸吊雖然能夠完全消除煞車時的慣性俯衝，不過這是新款GOLDWING特別進行的設定，加上各部位的滾針軸承在騎乘時沒有奇怪的突兀感，進而成功地打造出能夠享有多種好處的避震裝置。
▲在引擎上配備Dual wishbone懸吊的透視圖。這是只有引擎整體的形狀平直、能夠搭載於較低位置的水平對臥引擎才能實現的設計。
▲新款GOLDWING的底盤裝置研發負責人，本田技術研究所的桒原直樹先生表示，新款GOLDWING的騎乘感就像是「宛如在空中飛翔的魔毯般舒適」，真是令人相當期待實際的騎乘感受啊！
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資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯
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