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上一篇為大家介紹了GOLDWING車系的進化歷程，本篇就繼續解析新款GOLDWING值得關注的裝備重點。
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定位為高階版本的GOLDWING TOUR搭載的第3世代DCT變速箱，可視為本次改款的最大重點，而且相較於同時推出、搭載一般6段變速箱的GOLDWING來說，DCT變速箱擁有7段檔位可供騎士操作。
一般情況下，變速箱檔位增加的主要目的大多是為了透過密齒比化以提升引擎性能的轉換效率，但是新款GOLDWING的7檔DCT變速箱的目的則完全不同，使用7檔的原因是為了提升身為高階車款的「換檔質感」。
為什麼只有DCT變速箱是7檔設計？
早在2010年的VFR1200F採用DCT變速箱以來，HONDA就已經留意到DCT變速箱的弱點了，那就是換檔時會發出令人感到不快的「喀嚓」聲，之所以如此是因為低速齒輪的間距較大就會容易發生這樣的情形。
使用手動換檔的一般模式下就還好，但如果是自動換檔的模式下，車輛就會在騎士意想不到的情況下發出「喀嚓」聲，這實在讓人很介意，而且就質感而言也不太好。
解決這個問題的根本之道就是減少齒輪的間距，多追加1個檔位的結果就是讓低速齒輪之間的齒比變的密集，這也就是DCT變速箱採取7段檔位的原因。也就是說，7段檔位其實是為了減少換檔時的喀嚓聲和震動而創造出來的。
順帶一提，這個令人感到不舒適的換檔「喀嚓」聲跟一般手動換檔的車款無關，所以搭載一般變速箱的GOLDWING就不會有這個問題。
▲世界首款搭載DCT變速箱的摩托車款-VFR1200F
▲HONDA早在2010年時就推出全球首款搭載雙離合變速箱（DCT）的摩托車款-VFR1200F。之後也把「第2世代DCT變速箱」分別搭載於2012年的NC700系列車款和2016年的 Africa Twin等，擴大使用車款及不同的使用情境；這次GOLDWING搭載的是致力於提升順暢度、靜音性以及質感的「第3世代DCT變速箱」。
這樣的想法在這幾年的高級汽車車款中常常看到，不過負責研發DCT變速箱的藤本靖司先生表示「為了換檔質感而調整齒比的想法，在摩托車界是前所未有的特殊作法。」如果看看新款GOLDWING的齒比就會發現，DCT變速箱採取的是在一般變速箱的1-3檔之間增加1檔的作法。
加上與舊款的5檔變速箱相比較，就可以清楚地發現新款GOLDWING所搭載的一般變速箱及DCT變速箱的齒比都大幅縮短，目的就是為了提升高速巡航時的靜音性和油耗性能，而這也是新款GOLDWING的齒比特色。
另外，在靜音對策方面，HONDA在變速箱內部增加了許多阻尼和橡膠，透過協調控制與電控油門以縮短變速時間、降低震動等，可說是為了提升新款GOLDWING換檔時的質感“投注了所有的技術”。
▲新款一般變速箱、DCT變速箱與現行款變速箱的齒比比較，新款一般變速箱與DCT變速箱在黃色部分的齒比相同。DCT變速箱在一般變速箱的1-3檔之間增加了1檔，而新款一般變速箱和DCT變速箱的齒比與現行款相比很明顯地密集化。
實用的後退機能以及透過開關操作也能低速前進
另外，還有1項與DCT變速箱相關的新功能，那就是HONDA所謂的慢速模式，能夠在低速下擁有前進或後退的機能。
新款DCT變速箱利用變更引擎動力的方式追加前進機能，只要按下左側把手開關的＋／−鈕就能夠以極慢速前進/後退（透過電腦控制DCT變速箱的半離合，約能夠保持1.2〜2km/h的極低行進速度），這對於操控即便已經進行輕量化，但是仍具有份量感的GOLDWING而言，能夠發揮極大的威力。
其中值得注意的是後退機能，雖然新款GOLDWING採取的方式是讓變速箱的副軸逆轉，不過方法十分有趣，也就是在主軸和副軸之間加上鍊條，一般前進時由於齒輪嵌合，所以只有在逆轉後退時主軸和副軸才會改為鍊條驅動，形成同方向轉動，可以說是相當簡約又合理的設計，獲得創意設計大獎一點也不為過。
雖然是閒聊，不過2016年發售的CRF1000L Africa Twin 所搭載的DCT變速箱的齒比接近50％，可以想見GOLDWING搭載的第3世代DCT變速箱的轉換效率會更高；從街頭到運動、越野騎乘等，守備範圍越來越廣的HONDA DCT變速箱正一點一點地滲透市場。
▲圖片中上方的為傳動主軸，下方則是副軸，在2軸之間加上後退時使用的鏈條（橘色部位）。一般前進時主/副軸會以同方向轉動，倒退時的動力則通過鍊條使副軸逆轉達到後退的效果。
▲使用透視圖來看配置在引擎下方的變速箱。橘色部分就是後退時使用的鏈條結構。
▲新款GOLDWING傳動系統的研發負責人，本田技術研究所的藤本靖司先生，同時也是這次後退系統的負責人指出「DCT變速箱是一項能夠透過AI等高度控制化後不斷進化的結構」。
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資料授權「 WEB-young machine」
「Webike台灣」編輯部編譯
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