摩托車的配備在複雜化與單純化之間擺盪前行
「如果觀察組成摩托車的各種零件，可以發現即使為了滿足需求而將零件的構成複雜化，隨著技術的進歩又會滿足單純的需求再回到原點，因此摩托車的進化是在複雜化與單純化之間擺盪前行。」
這段文字是筆者在30年前所寫下的著作「摩托車進化論」中的一段內容，實際上，有不少在某時期成為主流趨勢的裝備，最終仍舊逃不過遭到淘汰的命運。
筆者認為摩托車的構成越是單純越受到廣大騎士的喜愛，因為單純的構成能夠直接地傳達出摩托車的本質，因而能夠更容易地感受到奔馳騎乘的喜悅，也就能夠更簡單地認識摩托車。
不過，如果分析目前摩托車電子控制裝置的話，不得不承認摩托車的操控性能確實受惠於電子控制裝置，今後應該不會走向遭淘汰的命運。
話雖如此，不仰賴電子控制裝置的中級車款，由於騎士與車子之間沒有太多電子系統的介入，具有能夠體驗摩托車騎乘本質的魅力，未來也將會以擁有摩托車原有面貌而獲得騎士們的支持。
急速普及的半自動懸吊裝置
▲CBR1000RR SP配備的Ohlins半自動懸吊裝置
那麼，最近高階車款採用的半自動懸吊裝置又是一項什麼樣的裝備呢？
這是一項可以根據騎乘條件透過電子控制將懸吊的阻尼調整到最佳狀態的裝備，全自動懸吊裝置則是回彈特性會跟著一起調整，半自動懸吊裝置則是只有調整阻尼。
關於半自動懸吊裝置的選用，在2012年BMW・HP4首度採用了Sachs製的半自動懸吊裝置之後，BMW、Ducati、Aprilia的多功能車款也陸續配備了這項裝置。
2015年Panigale 1299S則是選用了Ohlins製的半自動懸吊裝置，YZF-R1M以及最近CBR1000RR SP和MT-10SP也都配備了半自動懸吊裝置，也因此引起了不小的話題。
確實以上的車款配備了半自動懸吊裝置後，確保了路面循跡性的舒適騎乘，在必要時啟動懸吊性能進而帶來高水準的操控穩定性。
半自動懸吊裝置可以設定不自動記憶專屬模式，如果是超級運動車款的話，則可以切換成賽道與一般街道騎乘的設定，如果是耐久賽的話也能夠配合騎士的騎乘習慣立即進行調整。
設定能夠以開關操作，商品價值也因此提高，不過，筆者最近在接觸半自動懸吊裝置之後產生了一些不滿。
Ohlins的半自動懸吊裝置是簡易型的
以下來介紹Sachs和Ohlins的半自動懸吊裝置在結構上的差異。
在控制指標的感測器方面，Sachs把檢測懸吊裝置的行程狀態列為最基本的重要項目（S1000RR的前叉沒有行程感知器所以不完全）
相較之下，Ohlins則是利用IMU（慣性計測裝置）檢測車體的運動狀態與姿勢，作為控制懸吊裝置的基礎。
接著在結構方面，Sachs配備的是專屬的阻尼可變裝置，由低、中高速域控制伸展側，低、高速域控制壓縮側，藉此達到最佳的阻尼特性，Ohlins則是透過針形閥只控制低速域（高速域則採平行移動）
這也就表示Ohlins只要配備了IMU的話，就不需要專門為檢測機構新增全新的硬質彈簧，阻尼裝置的基本性能也能得到發揮，在沒有配備行程感知器的情況下，Ohlins的半自動懸吊裝置可以說是簡易型的自動懸吊裝置。
瞭解電子控制懸吊的缺點後轉而善用長處
也因此對筆者而言感受到的是Ohlins的半自動懸吊裝置回應性顯得略為遲緩，沒有確實地發揮作用，即便車體受到路面衝擊後懸吊裝置開始作動，阻尼似乎也沒有立即作用，即使在結構性上沒有矛盾，但是在使用的過程中得不到期待中的回應。
不過筆者本身在「運動模式」或是「測試騎乘模式」下對懸吊裝置較為敏感，所以會有這樣的感受，如果改成「旅行模式」騎乘的話，對於同時兼具騎乘舒適感與制動性感到讚賞，這完全是個人感受。
此外，手動調整模式雖然不錯，即便如此筆者覺得這項裝置比不上Ohlins原本的性能，也就是說無法從Ohlins既有的優點-懸吊裝置開始動作後的回應性上得到滿足。
由於Ohlins的半懸吊裝置是透過針形閥進行自動控制，所以針形閥的間隙比原來更大，這可能也是造成Ohlins的半懸吊裝置在極低速域下的阻尼力變小的原因吧。
總之，在瞭解了半自動懸吊裝置的缺點之後，運用其優點也能享受騎乘樂趣，同時也有必要守護今後半懸吊裝置的進化。
在單純化之下研發出的半自動懸吊裝置，如果能夠成為令人滿意的裝置的話，那真是再棒也不過了。
「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯