平成28（2016）年日本的摩托車廢氣排放標準幾乎和歐洲的EURO4相同
日本於2016年10月開始實施摩托車廢氣排放「平成28（2016）年標準」，各車廠的車款也為了因應這項規定而在配備及設定上有所調整，由於這項新的標準採用了和歐洲「EURO4」幾乎相同的標準，使得各車款針對各市場而必須調整規格的製作成本將會減少，同時海外款與日規款的市場差異也會因此消失。
日本的摩托車廢氣排放標準順應先施行的汽車標準値而跟著提高標準，這個過程主要是在日本政府與專家、相關團體的協議中進行研討決定的。
日本自1998年開始施行摩托車廢氣排放標準以來，隨著摩托車配備的電控化、採用FI（電子控制燃油噴射裝置）的同時，觸媒與極為細部的燃料控制等廢氣排放裝置也跟著環保化。
對於同時追求走行性能與環境因應對策的摩托車廠牌而言，在這方面的技術研發可以說是下了相當的工夫。
預計於2020年施行的摩托車廢氣排放標準將和EURO5同步
接著2020年日本將施行新的摩托車廢氣排放標準，這項新的標準値將和歐洲的「EURO5」完全相同，新標準可以說是「摩托車」終於達到與「汽車」廢氣排放標準相同的階段性目標。
從平成28（2016）年標準到2020年的摩托車廢氣排放標準值變化
CO 1.14g/km（平成28（2016）年標準） ⇒ 1g/km（2020年標準※預計）
NOx 級別1與級別2為0.07g/km，級別3為0.09g/km（平成28年（2016）標準）
⇒ 全級別0.06g/km（2020年標準※預計
※另有新增其他標準値
隨著平成28（2016）年起導入的車載式故障診斷裝置（OBD），目前也提出了車載式故障診斷裝置將會成為今後防止摩托車安裝違法改造零件的想法，一旦安裝了超過基準値的排氣類改裝零件時，就會在車載式故障診斷裝置出現警示燈等。
不光是廢氣排放標準，還有其他與歐洲不同的各種基準及規範，隨著今後發表的2020年廢氣排放標準施行內容，這些與歐洲不同的各種基準及規範的變化也值得關注。
一般社團法人日本自動車工業會（JAMA）彙整了日本歷年摩托車廢氣排放標準的變遷資訊如下。
推動配合國際基準的摩托車廢氣排放標準值動向
摩托車廢氣排放標準值的變遷過程
■第一次施行摩托車廢氣排放標準――平成10（1989）年標準（第1次標準）
汽車廢氣的主要成分包括一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx），摩托車的廢氣部分雖然NOx的排出比例少，但是HC的排放比例到了讓人無法忽視的程度，因此1998年10月1日起日本第一次施行摩托車廢氣排放標準（平成10年，1989年標準）。
■大幅強化標準値――平成18（2006）年標準（第2次標準）
2006年10月1日，日本政府強化了摩托車的廢氣排放標準（平成18（2006）年標準），日本的摩托車廢氣排放標準一口氣被提升到了「世界最嚴苛的水準」，比較新舊兩項標準値可以發現新標準値的NOx比舊標準値下修了50％，HC及CO兩項數值根據車種不同也下修了75～85％。
■朝向與國際基準同步――廢氣排放試驗採用WMTC Mode
2012年10月1日以前日本摩托車廢氣排放標準是使用獨立的廢氣排放檢測方法，2012年10月1日後則改用由國連制定的「WMTC（Worldwide Motorcycle emissions Test Cycle） Mode」檢測方法。
WMTC Mode檢測級別區分主要是根據排氣量與最高時速，分為從「級別1」到「級別3」的三等級，由於這樣的區分標準更符合實際的使用情況，也比日本一直使用的檢測標準還要嚴格 ，所以一開始將WMTC Mode導入日本時，為了不使平成18年的標準水準看起來過低，因此調整了一部分的標準値（調整成較寬鬆的數値）。
透過變更成WMTC Mode檢測方法，日本的廢氣排放標準因而能夠與歐洲標準「EURO3」進行比較，成為朝向與國際基準同步的捷徑。
■日歐標準調整成接近的標準值――平成28年（2016）標準（第3次標準）
2016年10月1日起採用了WMTC Mode之後，日本首次強化檢測標準（平成28年（2016）標準），相較於至今為止的標準値，可以發現CO的檢測標準值下調了約5成、HC下調約3成，NOx則是下調了約6成。另外，也把迄今為止配合日本車款類型制定出的檢測級等改為WMTC Mode檢測級別，將日本的檢測標準全面性地調整成國際性通用標準。
此外，這項標準也制定了從燃油油箱等排出的燃油蒸氣檢測方法與標準値，同時規定必須加裝警示車主廢氣排放相關零件故障時的車載式故障診斷裝置（OBD）。
以上這些平成28年（2016）的相關標準幾乎與歐洲「EURO4」的標準相同，加上日本已經提高了噪音標準，在企圖與歐洲廢氣排放標準同步之下，日本與歐洲摩托車的規格將大大地接軌。
透過各種技術革新以符合檢測標準
面對一波波趨於嚴格的檢測標準，日本的摩托車廠牌又是如何因應的呢？對此，一般社團法人日本自動車工業會（自工會）摩托車特別委員會負責人作了以下的說明。
「檢測標準値當然不是在檯面下擅自決定的，而是政府與專家同時參考業界的意見進行檢討，制定檢測標準的基本考量是基於汽機車排放出的廢氣對環境可能造成的影響，摩托車也應該擔負起相符的責任。」
為了通過高標準值，除了提高引擎的燃燒效率以外，同時將引擎FI（電子控制燃油噴射裝置）化；透過搭載三元觸媒、酸素感測器以提升廢氣排放的淨化性能等，運用各種技術研發出適用於摩托車的各種相關產品。
自工會的摩托車特別委員會負責人也表示：「在強化廢氣排放檢測標準的過程中，除了加強對地球環境的環保意識以外，同時也不忘了追求交通工具應有的駕馭樂趣。不論通過多麼高的檢測標準，如果失去了騎乘摩托車的魅力，那就沒有意義了，也因此摩托車的技術研發人員，為了讓摩托車能夠兼具環境保護與騎乘性能，投入了相當多的心血。」
透過2020年的標準強化，達到日歐統一的標準值
仔細看看日本今後摩托車廢氣排放標準的內容可以發現，日本的次期標準（第4次標準）調整成幾乎與2020年「EURO5」相同的標準，可以說日本與歐洲標準朝著“完全整合”的方向前進。此外，2020年摩托車廢氣排放標準幾乎達到與汽車相同的標準，從這一點也可以看到2020年的摩托車廢氣排放標準將達到汽機車統一的目標。
自工會的負責人指出：「雖然廢氣排放的檢測標準逐漸強化看到最終目標的實現，不過如果加上2020年以後的懸浮粒子物質（PM）標準的話，目前也考慮更嚴格的廢氣排放檢測試驗標準，尤其今後汽機車廢氣排放的課題，將會朝向日後的新車款將要具有多大的環保性能方向思考，目前也正在思考研發檢測車子廢氣排放類零件的故障警示系統，或是撲滅形成汚染源的違法改裝車等，摩托車廠目前正在努力研發的OBD系統，不僅能夠警示車主零件故障同時也能夠有助於防止違法改造。」
此外，對於朝向整合成國際標準基準前進，未來將帶來什麼樣的好處的這項疑問，自工會也表示：「最理想的狀況就是在日本取得檢測標準認定的摩托車車款，在不需要取得歐洲檢測標準認定的情況下就能輸往歐洲各國。透過統一廢氣排放檢測標準能夠讓各國的行政程序更有効率，這對摩托車廠而言不僅能夠減少研發成本，進而將節省下來的成本反映在售價上，嘉惠於消費者。」
除了噪音標準與廢氣排放標準以外，還有許多比如在安全基準等各項標準值也應該進行統一，隨著日後逐漸地整合成國際標準的方向，這將會是包括日本在內的世界各國摩托車業界的目標，也是今後的主要潮流。
以上內容主要摘錄自JAMA「Motorcycle Information」2016年12月號
※本篇內容是根據公告時（2016年12月）的數據撰寫而成。
「Webike台灣」編輯部編譯