如果要說這次的INTERMOT德國科隆車展上最吸睛的展出車款的話，那麼就非CBR1000RR和GSX-R1000莫屬了。
因為光是CBR1000RR和GSX-R1000以終極的形式呈現最接近於最先進參賽車的超級運動車款，就足夠受到車壇的高度關注了，也因此在HONDA和SUZUKI的展區上CBR1000RR和GSX-R1000都分別呈設在主要展示位置上。
超級運動車款的熱潮已過，但依舊配備最先端科技
然而，這次的INTERMOT已經看不到10年前參觀者蜂擁至各家超級運動車款前的狂熱景象，雖然各家廠牌在自家展區上呈列了可自由騎坐的超級運動車款，但是已經不見往日的空前盛況了，這大概是因為大多數的騎士早已體認到，超級運動車款不是隨隨便便就能入手的車款，這幾年超級運動車款總銷售的比例不如以往，反映出的正是這個現象。
這次HONDA推出的CBR1000RR SP/SP2是“在前一代車款的基礎上進行全面性改款”，這也是在近年超級運動車款市場變化趨勢下的因應策略，也就是透過盡可能地壓低研發全新「車款」所需的製作費、設備費等成本，改藉由改良既有車款的方式提供最佳車款。
之所以如此，是因為各家廠牌的超級運動車款不僅是參賽車的基礎車款，同時也是具有引導品牌形象的門面車款，所以無法輕易放手，也因此HONDA和SUZUKI的CBR1000RR、GSX-R1000無庸置疑的是目前車壇上最尖端的車款。
大幅度地提升動力同時成功減輕15kg的「新款CBR1000RR」
HONDA目前的當務之急應該是要奪回高戰鬥力，因此CBR1000RR透過高馬力化、降低馬力重量比，同時伴隨著高動力化提升操控的信賴感加上集中重心，並且致力於電子控制裝置的升級。
在最高輸出馬力方面，提升了11ps來到192ps，車重則減輕了15kg達到195kg，油箱首度使用鈦合金材質，這可以說是嶄新的設計，在車體的慣性力矩方面，偏向力矩（yawing moment）和滾轉力矩（rolling moment）分別減少了15％、10％，相信騎乘時的輕快感將會截然不同。
▲繼CRF450R之後CBR1000RR也採用鈦合金油箱。
配備多項電子控制技術，搭載Bosch具有好評的IMU
引擎部分採用全新的電子控制油門，油門口徑擴大了2㎜達到φ48㎜，凸輪軸角度也做了全新設計，這些調整應該都是為了配合引擎的高輸出馬力化與高轉速化的因應之策。
電子控制裝置方面，透過IMU（慣性計測裝置）感測車體的運動狀態，藉此控制循跡操控、防浮舉控制系統（Wheelie Control）、ABS以及OHLINS的半自動懸吊避震裝置（semi-active suspension），可以說是朝著目前電控技術的方向進化，為了因應引擎煞車控制系統還配備了可自動切換至低速檔的自動換檔（auto shifter）功能。
IMU選用的是Bosch的MM5.10，這款IMU雖然能夠感測到直向、橫向、垂直方向的加速度，以及偏航率（yaw rate）和 Roll Rate（側傾角速度）的5軸感測器，但是俯仰角速度（Pitch Rate）可以透過其他數據演算出，所以實際上屬6軸感測，大多數的歐洲車款、KAWASAKI ZX-10R也都採用了IMU，雖然不配備原創裝備並不像是HONDA的作風，不過也選擇了具有好評和值得信賴的Bosch。
車台骨架方面，不僅透過調整厚實度減輕了300g，連扭曲剛度也降低了10％和橫向彎曲剛度一致，達到最佳的剛性平衡比，這項調整可以說是CBR1000RR原有的高次元操控性能達到更進一步地純熟。
FIM認證登錄車款SP2的引擎也大幅升級
Nicky Hayden rides the new CBR1000RR Fireblade
此外FIM認證登錄車款的SP2擴大吸排氣氣閥，變更氣閥夾角，汽缸頭採用專屬品，同時減輕活塞周邊配備的重量，安裝套件組後的對應性也更為提升，透過搭載套裝零件後，相信SP2在賽道上的戰鬥力值得期待。
HONDA以即使對重機入門者而言，RC213V-S比CBR更好騎乘的宣傳策略，展現出其適合於廣泛騎士層的印象，相信對HONDA而言，RC213V-S成為超級運動車款的新指標將指日可待，而新Fireblade則是讓人留下承襲舊有車款的高完成度，再進一步高性能化的堅毅印象。
賽道上最快的「GSX-R系列」新款規格仍舊最強
另一方面，GSX-R1000正如歷代的GSX-R系列一樣，以提升「行走、轉彎、停止」等基礎性能，展現賽道上最快車款的頂尖性能，重現MOTO GP參賽車 GSX-RR技術的全新車款，最高輸出馬力達202ps，車體重量200kg的規格不僅備受矚目同時也是最強規格。
引擎方面調整成短行程（缸徑値和CBR1000RR、ZX-10R一樣為φ76㎜）的同時，縮小引擎單體寬度6.6㎜，另外將氣缸的前傾角從26度拉起了6度，引擎全長也縮短22.2㎜，加上從後搖臂軸芯到前輪軸側間縮短了20㎜，實現了長後搖臂化。
引擎動力達202馬力！
此外，引擎還導入了來自GSX-RR的4項全新技術組成的「Broad Power System」。
1.SUZUKI Racing VVT的可變氣門正時系統（VVT，Variable Valve Timing）是透過將吸氣側凸輪軸齒輪機械式地錯開，延長高轉速時的進氣時間。
2.SUZUKI Finger Follower（側邊搖臂式汽門驅動裝置）以搖臂型的汽門裝置取代以往由進排氣凸輪推動桶狀汽門頂桿（或汽門頂筒）的直壓型裝置，由凸輪透過搖臂推動側邊搖臂式汽門結構，以降低凸輪揚程（cam lift）減輕汽門的慣性質量。
3.SUZUKI頂級噴射系統S-TFI是採用全新的電子控制油門（油門口徑擴大2㎜達φ46㎜），在可變油嘴（funnel）上方裝設高轉速時可進行噴霧的第2個噴射裝置。
4.SUZUKI Suzuki Exhaust Tuning-Alpha SET-A是在各排氣管的平衡管道之間裝設蝶形閥，以達到關閉時也能夠提供低轉速的引擎動力。
透過以上的各項技術GSX-R1000達到超越同級車規格的202ps高馬力，同時在各轉速上也能具有強而有力並且便易操控的特性。
為了使GSX-R正常進化投入GSX-RR技術
在車台骨架方面，從縮短骨架主管幅度來看，可以明確地推測GSX-R1000的剛度比舊款更具韌性，透過骨架主管的左右幅度向上縮減，有助於將油箱向下調21㎜，如此一來，骨架軸中心可以向下拉，整體的剛度平衡進而達到理想化，從這些調整來看，相信GSX-R1000將是具有敏捷輕快且接地感豐富的操控性能的車款。
控制各項電子裝備感測車體運動狀態的IMU則是選用來自GSX-RR反饋技術的6軸感測，以達到更具賽道性能為目標的高階款GSX-R1000R採用SHOWA製的Balance-Free前後懸吊避震裝置，同時配備了Launch Control 彈射式起步控制系統、自動換檔（auto shifter）等裝備。
在這次的發表會上，SUZUKI表示新款GSX-R1000的企圖是運用GSX-RR的反饋技術並且展現SUZUKI的研發精神，不過筆者認為新款GSX-R1000真正的企圖在於，為了使GSX-R正常並且更高次元地進化，因此選擇投入GSX-RR的反饋技術。
GSX-R1000/R official promotional movie
「Webike-名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯