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▲Triumph Tiger900
咦？要毀掉並列三缸引擎良好的平衡？！
全新Tiger 900搭載的並列三缸引擎採用的點火方式是不等間隔點火，筆者在知道這個消息時，第一個浮現的念頭就如同標題所提到的一樣。
會這麼說是因為，採用120度曲軸、點火角度240度等間隔點火的三缸引擎，具備了良好平衡，不管是一次震動還是二次震動都完美平衡，雖然會因為一次慣性力產生晃動引擎般的耦合振動，但是卻也能夠靠著平衡軸應對處理。
而且曲軸旋轉的力量還會跟活塞轉動時往復運動所形成的慣性力互相抵消。這個慣性力在高轉速範圍下會因為燃燒壓力造成旋轉的力量大幅提升，並且影響到牽引力的作用。拿掉這個部分就是YAMAHA十字曲軸的設計理念，270度雙缸引擎以及十字曲軸的R1就是為了這樣的目的而製作出來。
而採用120度曲軸的三缸引擎則是打從一開始就符合這樣的概念。實際上，並列三缸引擎不只作動順暢，還具備了四缸引擎所沒有的鼓動感，而將這種鼓動感完整傳遞出來正是它最令人無法抗拒的地方。
目標是冒險車款那種狂野感
Tiger 900加大了缸徑，缸徑比Tiger 800多出4mm，曲軸相位角也有所改變。 雖然Tiger 800採用的是120度曲軸，但是Tiger 900相較於#1的角度，將＃2設為90°、＃3則設為180°。因為它的形狀就像是從YAMAHA十字曲軸四缸引擎拿掉中間的一個汽缸，因此Triumph稱它為T-plane曲軸。點火順序為＃1ー3ー2（800則是＃1ー2ー3），點火間隔則是180ー270ー270°。
▲Tiger 800 120度曲軸
▲Tiger900 T-plane 曲軸
但是這樣的設計也存在著缺點，那就是它還留著透過兩側汽缸施加一次慣性力，也就是中間汽缸的一次慣性力。不過，因為它安裝了單平衡軸的關係，所以只要透過平衡軸處理的話，並不會造成任何問題。
震動次數是引擎轉速兩倍的二次震動也保留著一個汽缸的慣性力。雖然會擔心高轉速這一邊出現細微震動，但如果考慮到普通的並列四缸引擎以及使用180度、360度曲軸的雙缸引擎會產生汽缸好幾倍的二次慣性力（因此四缸引擎大多安裝了二次平衡軸）的話，這個問題其實又不會過於嚴重。
既然這樣，究竟是為了什麼理由要採用T-plane曲軸呢？應該就是希望透過改成不等間隔點火，讓鼓動感帶著韻律與節奏，並且帶來騎乘樂趣以及更容易發揮出牽引力。又或許可能是希望相較於MV AGUSTA以及YAMAHA的三缸引擎車款，Tiger 900能夠具備更加鮮明的個性也說不定。但是，這並不代表它能夠與240°等間隔點火產生極大的變化，基本上這樣是無法大幅度提升牽引性能的。
T-plane曲軸有效利用慣性扭力
但是，筆者卻有一種直覺，這項設計能夠讓人有所期待。
因此，筆者試著驗證一下它對於活塞慣性力的迴轉程度的影響。接下來請參考一下筆者手寫的筆記。由於這個慣性力分成一次慣性力與二次慣性力，二次慣性力的大小大約是四分之一左右，因此為了方便以下就只考慮一次慣性力。
如果是120度曲軸的話，三缸引擎的配置互相扣除之後會剛好變成０，但是T-plane曲軸就會剩下一個汽缸的份量。如果是普通的四缸引擎或是雙缸引擎的話，考慮到會有汽缸數量倍數的慣性力施加到迴轉力上，因此雖然算不上是致命傷，但是卻也無法避免會變成一種缺陷。
不過，在筆者將這種扭力變化畫成曲線圖之後，卻不禁對它的結果感到驚訝。中間汽缸的燃燒壓力竟然與慣性扭力的高峰一致，它前後的合成扭力的變化竟然出現了劇烈的變化。而且，當油門開度越大或者是轉速越高時，這樣的高低波動就變得越明顯。
對於大部分的引擎來說，相較於燃燒壓力的變動，慣性扭力的變化其實完全沒有規律可循，因此就變得相當累贅。但是T-plane曲軸卻能讓慣性力明確表現出燃燒壓力的變化，因此在鼓動感以及扭力感方面不免讓人期待它會有好的表現。雖然筆者尚未試乘過這台車，等到實際騎過之後或許又會覺得「這台車，竟然是這個樣子？」也說不定。到底真相如何，就讓我們繼續期待吧！
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