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大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」這個最好的型態再度歸來。為了測試它的真正實力，因此《Young Machine》特別展開了日本國內最早的全套測試。
一般來說原廠所公布的最大馬力值通常都是測量引擎曲軸的數值，因此實際傳遞到後輪時的輸出馬力會因為在傳動系統的浪費根本達不到這個數字。雖然CBR1000RR-R的額定馬力是217.6ps，但是實際測量出來的馬力數值到底會是多少呢？
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雖然S1000RR在2019年式變成新版之後，比起第一代的確明顯變得更加偏向賽道騎乘，…繼續閱讀 |
BMW強大到令人深感震撼！在後軸出現型錄上的數值
這次我們測量馬力時是以4檔來進行測試。由於圖表橫軸顯示的是速度，因此無法判斷在同一轉速範圍時的差異，但是S1000RR在後輪測試出來的馬力值竟然和型錄上是一樣的。
因為是使用判定稍微嚴苛的DYNOJET動力計測量出這個數值，因此曲軸的馬力想必會超過230ps。雖然CBR1000RR-R因此被S1000RR遮住了光環，但是額定217.6ps的RR-R在後輪測出的數值也有202ps，考慮到在傳動系統浪費掉的馬力（８～10％）的話，後輪的馬力可以說與額定數值相同。
將上面圖表橫軸改成時間後，就會變成下面的圖表。它所顯示的是從油門握把全開到轉速限制器作動為止所需要的時間。雖然兩台車都是在同一轉速開始油門全開，但是S1000RR轉速拉高的速度比較快，到達轉速限制的時間也快了3秒。
負責測量的EGUKEN Garage江口先生表示「就算將RR-R的右手握把全開，電子控制的節流蝶閥依舊感覺沒怎麼打開，特別是在低中轉速時這種情形最明顯」。這樣的設計是近年為了讓高輸出馬力的摩托車能夠容易操縱經常採用的方法，反過來說，這或許就代表著RR-R還能夠更快？！
騎乘姿勢的比較
CBR1000RR-R：完全就是針對賽道使用
坐墊高度雖然與S1000RR幾乎相同，但是坐墊下方的車架護蓋剛好貼到腿部內側，因此感覺上兩隻腳無法向下直直伸出去，雙腳著地性大概就只有兩隻腳的腳尖能夠踩到地面的程度。
雖然實際騎起來比S1000RR感覺更小台一點，但是因為油箱有一定的寬度，所以跨坐上去之後會覺得它很大台。相較於坐墊位置來說，把手距離相當遠，而且也比較低；雖然有一定的垂直角，但是也不會太集中，騎乘姿勢可說是相當向前傾斜。騎起來自然非常累人！
S1000RR：考量到在一般道路上騎乘的體貼
在雙腳著地性方面，只有兩隻腳的腳尖能夠碰到地面這一點與RR-R相同，但是卻能夠自然地將兩隻腳往下伸。坐墊以及油箱後面都容易給人一種修長的感覺。多虧了上三角台與把手一體成型的特殊設計，因此相較於坐墊來說，把手的位置並不會太低。再加上把手寬度也比RR-R窄了一點，而且也比較集中一點，因此把手的位置自然會感覺比RR-R還要更近一些。應該也能用於兜風旅行！
其他細節照片
CBR1000RR-R▲【申請專利許可中的技術結晶】與RC213V擁有相同缸徑與衝程比的並列四缸引擎也使用了鈦合金鍛造活塞桿以及類鑽碳膜（DLC）加工的凸輪軸。在排氣系統方面，包括消音管在內的排氣閥都是HONDA與蠍子管（AKRAPOVIC）共同研發。
▲SP版的前輪煞車卡鉗採用了Brembo製的Stylema煞車卡鉗，煞車主缸使用了Brembo製的半輻射式幫浦，前後避震器則是Ohlins製的電子控制避震器。
▲【理所當然是全彩色】搭載了能夠準確且直覺式操作功能滿載的電子控制裝置的儀表板，5吋全彩液晶螢幕不只變大而已，解析度也跟著提升。IMU慣性測量裝置則是採用了Bosch製的六軸IMU。
BMW S1000RR▲【「ShiftCam」可變汽門揚程系統】透過進氣汽門正時與揚程量可變化的ShiftCam來兼顧低轉速時的穩定以及高轉速時的高出力。進氣歧管採用了類鑽碳膜（DLC）加工。
▲高階版「M Package」更採用了碳纖維輪框、輕量的M版電瓶以及高級感的M版坐墊等等配備。除此之外還可以選擇半自動懸吊系統的DDC版，這次的測試車就是這台。前輪煞車卡鉗則是使用了美國HAYES製的對向四活塞煞車卡鉗。
▲【賽道用也不只一種而已】判讀性優異的6.5吋全彩色液晶螢幕除了一般騎乘用的模式之外，還專門為賽道騎乘設計了3種畫面。搭載了Bosch製六軸慣性測量裝置(IMU)。
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