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大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」這個最好的型態再度歸來。為了測試它的真正實力，因此《Young Machine》編輯部大膽挑戰了日本國內最早的全套測試。繼上一篇的0-1000m加速測試之後，這次終於要到賽道上，實際解放RR-R的賽道潛力。本篇則是由擔任測試車手的丸山浩繼續深入研究RR-R的性能。
測試車手丸山浩更因為HONDA乾脆俐落的改變不自覺驚嘆的說「感覺變了好多，它拋棄了HONDA常見的哪種容易騎乘的特色了呢！」就讓我們透過日本國內最早進行的全套測試來呈現出RR-R的真實面貌吧！
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以轉速紅線區來說，RR-R是從14500rpm開始、S1000RR則是從14000rpm開始…繼續閱讀 |
瞄準中高級騎士以及賽道騎乘的RR-R
雖然S1000RR在2019年式變成新版之後，比起第一代的確明顯變得更加偏向賽道騎乘，不過換騎RR-R之後，反而讓人覺得它比較像是運動旅行車款，因為把手很高而腳踏很低。
這點還不只出現在騎乘姿勢上而已，連在操控方面也是一樣的，S1000RR雖然提高了前進時的穩定性，但是在傾斜車體時卻又有種前輪會一下子轉過頭的感覺，不免讓人希望它的車體尺寸（dimension）能夠變得更偏向賽車一點。
在中轉速時儘管是RR-R的表現更勝一籌，而S1000RR在過彎回正車身時，全力加速會讓前輪飄起，不過因為它配備的輪胎是高規格的象牌（Metzeler）製 RACETEC RR K3，因此在離開彎道時的穩定感卻是S1000RR贏過RR-R。
前輪飄起著地後並不會出現回彈反饋（kickback），所以在加速時車體並不會有狂暴的問題。不過，在繞著彎道轉彎時的騎乘感卻是RR-R比較出色。就兩台車的規格來看，RR-R的軸距比S1000RR還要長，但是在實際騎乘時，感覺卻正好相反。
雖然這次的測試是由RR-R贏得勝利，不過這卻是建立在每次過彎回正車身時前輪都會爆走或者是循跡控制系統一直介入的狀態下，是騎士得一邊大喊「翼片給我變大一點！」，一邊努力奮戰才獲得的結果。
雖然擁有安定感，騎起來有非常順的S1000RR在這次的表現也相當不錯，不過如果RR-R能夠配備更高規格的輪胎的話，在同樣路面溫度的條件下，RR-R也是有可能以極大的差異取勝；不過，就算是現在這顆輪胎，只要路面溫度夠高的話，RR-R也是有可能創下歷代車款測試的最佳成績。
▲雖然認真挑戰單圈測試的話，感覺還有幾個難以解決的要素存在，不過如果是以「Fun Ride」的角度來看的話，整台車的移動還是相當容易受到騎士控制。
即使不算上面提到的假設，RR-R在這次的測試中還是讓人感覺非常震撼。在引擎方面，它並不是那種移植MotoGP的技術或者是採用最新電子控制裝置的程度，而是到了讓人以為這一切都是因為施展魔法的關係。一直重複提同樣的事情非常抱歉，不過感覺這麼滑順，卻沒有犧牲掉中轉速範圍的性能，而且最大馬力還能夠達到217.6ps，完美到讓人忍不住懷疑它的排氣量是不是造假。
從它的前身-1992年第一代的CBR900RR開始，CBR1000RR一直以來就算馬力比競爭對手稍微低了一點，但只要活用它的其他強項，像是易操縱性等在內的優點，就能夠跟其他車款一較高下，但是RR-R卻完全改掉這個慣例重新設計。也就是說，其實這也表示「這次HONDA比較厲害一點！」。
當然，電子控制裝置也幫了個大忙，定風翼片應該也發揮了該有的作用；不過即使如此，對峙時還是得謹慎小心才行！
▲結束0-1000m加速測試／最高時速測試以及賽道單圈測試的CBR1000RR-R＆S1000RR。下一次就讓我們來檢查一下它們的馬力，確認是否與型錄上記載的數值有所出入。
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