Webike摩托新聞
Webike摩托新聞 - 提供國内外最新業界情報、新車新聞、賽事消息、重機與機車相關商品及服務訊息，還有車界知名專家專欄請不要錯過！台灣摩托車新聞專門網站。
大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」這個最好的型態再度歸來。為了測試它的真正實力，因此《Young Machine》特別展開了日本國內最早的全套測試。
繼上一篇的0-1000m加速測試後，這次終於要到賽道上，實際解放RR-R的賽道潛力，而我們也再次親身感受到HONDA那種賭上一切也想要「在賽場上勝利」的野心。
測試車手丸山浩更因為HONDA乾脆俐落的改變不自覺驚嘆的說「感覺變了好多，它拋棄了HONDA常見的哪種容易騎乘的特色了呢！」就讓我們透過日本國內最早進行的全套測試來呈現出RR-R的真實面貌吧！
|
大家殷切期盼的「真正的HONDA」，重新以「CBR1000RR-R」這個最好的型態再度歸來…繼續閱讀 |
賽道測試的結果
▲【測試賽道：袖之浦賽車場（Sodegaura Forest Raceway）】從東京市中心可以直接走東京灣跨海公路（Tokyo Bay Aqua-Line）前往，由於交通方便發達，因此經常舉辦各大經銷商、摩托車用品廠商等的賽道騎乘會，全長2436m、彎道數量14個。
▲【CBR1000RR-R：最佳成績是1分13.359秒】循跡控制在每個地方都發揮了作用，讓測試車手能一邊控制車輪浮舉的一邊繼續加速。
6000rpm〜8000rpm的轉速區段對於許多賽車場來說是相當重要的轉速範圍，而在這個轉速範圍內強而有力的扭力絕對是RR-R最大的武器！※騎乘模式：模式1（最偏向賽道騎乘）、安裝的輪胎：普利司通（Bridgestone）RS11。
▲【S1000RR：最佳成績為1分13.618秒】雖然最新款更加主打賽道騎乘，但如果是拿來與RR-R比較的話，就會發現它還是擁有一些旅行車的要素。不過，這項要素所帶來的穩定感卻也有效幫助它縮短了單圈測試時間。※騎乘模式：RACE、安裝的輪胎：象牌（Metzeler） Racetec RR K3。
▲與在6000rpm～8000rpm轉速時也擁有充足扭力，車體能夠穩穩向前行近的RR-R相比，S1000RR從1萬rpm開始一口氣提高了加速力。雖然兩台車的單圈成績差不了太多，但是在測試中紀錄下的最高時速，卻因為引擎特性的差異而拉開了10km/h以上的差距。
以原廠設定中最適合賽道騎乘的模式進行測試
雖然兩台車都能和照片中一樣個別調整或者取消循跡控制、避震器等電子控制裝置，不過我們這次在挑戰測試賽道單圈時間時，就直接選擇了預設模式中最適合賽道騎乘的模式；以RR-R為例，就是循跡控制及車輪防浮舉都調到「2」的設定。
▲CBR1000RR-R搭載了全新設計的模式開關，四個方向的開關是完全分開獨立的。
▲S1000RR則是在2019年式更新時，在左手握把底部增加了多個控制器。
對於騎士及輪胎的要求也絕對是高水準
即使是將舞台移動到袖之浦賽車場上，CBR1000RR-R整台車中最顯眼的果然還是它的引擎所擁有的潛力吧！
以轉速紅線區來說，RR-R是從14500rpm開始、S1000RR則是從14000rpm開始，兩台車在基本上並沒有太大差異，但相較於S1000RR是在達到1萬rpm後的狹窄範圍中發揮能力，RR-R卻是從6000rpm開始就能感覺到扭力非常充沛。因此在打開油門時，並不會有那種反應遲緩的感覺。
在中轉速時的扭力感覺上很像是那種排氣量增加，然後壓縮比設定的比較高的車款，這也讓人好奇起到底HONDA是利用什麼樣的技術才能打造出這樣的性能。這顆引擎絕對可以說是一顆展現HONDA的真正實力，發揮出技術人員真正本事的引擎。
雖然它沒有那種難以操控的引擎特性，但卻充滿了馬力及扭力。「總之就是先將這顆引擎的性能全部都提升到現在製造技術的最高水準，之後再去整合操控性能、高性能的電子控制裝置及全新結構的定風翼。」感覺上這台車的研發過程說不定就是這個樣子。
直到前一代的CBR1000RR為止，都考慮到在一般道路上騎乘的問題，因此加入了容易操控的要素在其中，但如果來到像袖之浦賽車場這種有一定規模的賽道上挑戰時，它的易操控性就會直接影響到賽道成績。與之相比，RR-R就是一台要求騎士必須具備高超騎乘水準的車款。
而且還不光只是針對騎士而已，RR-R連對輪胎也一樣是要求高水準。這次測試用的RR-R的原廠配胎是Bridgestone的BATTLAX RS11，但如果考慮到與引擎性能的搭配程度，想要在賽道上認真騎乘的話，輪胎就必須要選擇更偏向賽道騎乘的款式。由於測試這天的路面溫度相當低，因此在彎道回正車身前輪浮起時，常常會向旁邊滑行的出現回彈狀況，進而導致時間上的浪費。
在袖之浦賽車場的彎道回正車身時，經常都是在前輪離地的狀況下繼續加速，但是因為車輪浮舉控制系統會介入（測試時選擇「2」）的關係，因此雖然輪胎依舊會離地，但卻能夠將它控制在10cm以內的程度。同樣選擇「2」的循跡控制系統也是如此，電子控制系統的介入感覺非常自然，這在想要認真挑戰賽道成績時絕對會是一項極大的武器。
話說回來，如果將引擎規格、路面溫度及安裝的輪胎一起考慮時，正常來說是不會出現想要關掉循跡控制及車輪浮舉控制系統的念頭才是。
由於RR-R的車體本身擁有的彎道特性非常迅速且帶著賽車般的氛圍，SP版更是搭載了Ohlins製的電子控制避震器，因此能夠實現讓騎士感覺不出變化的細微控制能力。
在電子控制裝置方面，另外一個讓人感覺出它與前一代的不同就是活用電子快排降檔時的自動補油。前一代雖然有增加轉速的傾向，但RR-R卻將它降到最低，而這些細微改變，多少也可以看出HONDA努力想要強化賽道成績的企圖。
與S1000RR一起挑戰單圈成績測試的CBR1000RR-R。下一篇將繼續為大家介紹測試車手丸山浩實際騎乘後的感想。
相關新聞頁面
在設計方面極為類似廠車採用的競技用排氣管，因此絕對可以讓人感到滿意。雖然連接…繼續閱讀
「我還有兩個檔位沒用，你明白這是什麼概念嗎？」這是丸山浩測試完CBR1000RR-R下…繼續閱讀
「我有絕對自信一定能夠獲勝⋯」，在HONDA創辦人本田宗一郎宣告要稱霸世界的5年後…繼續閱讀
「WEB-young machine」獨家授權
「Webike台灣」編輯部編譯