在日本只要有中型摩托車駕照（400cc以下）就能夠駕駛的HONDA CBR400R於2013年上市，並在2016年全新改版。
問世第7年的2019年式除了造型變得更加具有攻擊性外車重也減輕了2kg，引擎更是大幅度升級，達成各式各樣的進步。
以下，就為大家送上這台車全方位的騎乘表現。
［◯］全方位的騎乘表現，進化後的引擎給人極佳的印象
在試乘結束後，筆者對CBR400R下的結論就是，這台車是一台只要有中型摩托車駕照（排氣量400cc以下），就能夠享受到大型摩托車騎乘快感的罕見車款。 在高速公路上的出色安定性及防風效果、傾斜及回正車身時傳達給騎士的重量感等，完全讓人覺得它的排氣量比實際上高出一個等級，整體表現可以說是非常優秀。
首先，先從引擎看起。採用雙平衡軸與滾針汽門搖臂等配備的399㏄水冷並列雙缸引擎與冒險車款400X一樣，透過將汽門正時及揚程量都調整到最佳設定，因此成功讓最大馬力維持在46ps的狀態下，將3000~7000rpm轉速的扭力提高了3~4%。
原本到轉速紅線區開始的1萬rpm前沒有令人不愉快的細微震動，順暢又帶著延展性的特色在新款中也變得更加出色。在檔位升到最高6檔、時速100km/h的狀態下，在儀表板上顯示的轉速是5250rpm，即使是在高速公路上偶遇上坡也能輕鬆維持速度，甚至能輕鬆超越前方車輛，而這一切都是歸功於包含汽門正時在內的各部位零件的升級。
再加上從這台新款開始，還採用了大家引頸期盼的輔助滑動式離合器，配合拉桿的使用，讓操控變得更加輕鬆。此外，新款排氣管也特別強調在低轉速時的跳動感，所以即使是喜歡雙缸引擎的筆者也非常喜歡這個音質。
在操控方面，不要求騎士技術及氣候條件等因素的非常容易操控，基本上非常地穩定。雖然後避震器採用升級過的版本，但是如果只看騎乘感的話，還是兄弟車款400X較為出色。
儘管如此，CBR400R在高速公路上就算遇到明顯的高低差，也不會產生劇烈彈跳，如此出色的避震性能主要歸功於柔韌的車架。而最讓人感到高興的地方則是這台車在巡航時的優秀防風效果，戴著安全帽時幾乎不會受到風切聲影響，因此騎士可以愜意地進行巡航。
另外，雖然前輪的煞車裝置並不是非常強而有力的單碟盤煞車，但是如果加上後輪煞車的話，就完全具備了足夠的煞車性能。
▲【造型煥然一新，變得更具有攻擊性】上面照片是2019年式車款。主要使用φ35mm鋼管的鑽石車架保持原樣，改良了座墊後扶手及搖臂尾端的部分，多連桿後避震器則是使用了全新款式。把手切角減少3度、最小迴轉半徑從2.7m增加到2.9m，同時全新採用了輔助滑動式離合器。
▲【方向燈也改為LED燈的增加精悍感】標準配備2種輪胎，其中一種繼續使用DUNLOP的D222，另一種則是從Metzeler的Z8 INTERACT換成了米其林的ROAD 5。在燈具類方面，前後方向燈都改成了LED燈，並且加入緊急煞車燈。
▲【方向燈也改為LED燈的增加精悍感】標準配備2種輪胎，其中一種繼續使用DUNLOP的D222，另一種則是從Metzeler的Z8 INTERACT換成了米其林的ROAD 5。在燈具類方面，前後方向燈都改成了LED燈，並且加入緊急煞車燈。
▲分離式握把的固定位置從三角台的上面換到下面，造成騎士上半身的前傾角度加深8度，因此使前整流罩的位置可以調得更低，擋風鏡的形狀也重新設計過。
▲雖然把手的位置降低，但前傾姿勢並不會變得特別深，坐墊高度也維持在雙腳著地性良好的785mm。
▲399㏄水冷式並列雙缸引擎在汽門正時、揚程量、噴油嘴、進排氣系統、電子控制燃油噴射裝置、曲軸感測系統及變速箱等，幾乎全部都做了修正。
▲排氣尾段從單孔變成兩孔，同時也加大了前後觸媒的容量。
▲採用φ41mm的正立式前叉，前輪煞車裝置則是φ320mm單碟盤加上單向雙活塞煞車卡鉗的組合，ABS系統也被列為標準配備。
▲採用通風口及排風路徑等結構的整流罩設計，側邊則是導流定風翼。
▲加入檔位指示、升檔指示燈、峰值轉速指示、水溫計等功能的新款儀表板。
［△］比競爭對手更加強調穩定性，與大排氣量車款高度相似
與主要競爭對手Ninja 400相比，不只重量多出25kg、軸距也長40mm，甚至前後輪胎的尺寸都大上一號，因此自然會給人比較沈穩的感覺。儘管如此，這種悠哉自然的騎乘表現可以說是非常適合長距離騎乘的旅行車。【結論】外觀及實際騎乘表現落差極大，這也是摩托車的一種特色
採用共同車架結構誕生的CBR400R在2019年全面改版時，讓它與400X產生了明確差異，而CBR400R則是更加提高了它全能車款的印象。 如果是想要載著一堆行李進行長途旅行的話，或許CBR400R會比Ninja 400來得更加適合也說不定。相關新聞頁面
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