在2019年米蘭國際車展（EICMA）上引起極大討論話題的2020年式CBR1000RR-R/SP，是HONDA睽違已久推出的全新設計車款。這台車不光是提高了在賽道上的戰鬥力而已，就如同我們之前提到過的一樣，它還加入了各式各樣豐富的配備。
作為特輯的最後一篇，這次我們特地訪問到CBR1000RR-R的研發人員，為大家一探究竟。
▲本田技研工廠 摩托車事業部本部生產中心 石川讓，是CBR1000RR-R (SC82)的研發總負責人。他從2008年的SC59開始擔任CBR1000RR的研發總負責人，同時也是前一代(SC77)的SP2的負責人。
最大馬力超越5汽缸引擎的RC211V！
近年來在超級運動類型的市場上，出現了許多享受賽道騎乘及挑戰業餘賽事的消費者，我們非常希望這些人都能夠選擇HONDA的車款，讓業績能夠有所提升，所以我們特別將FireBlade追求的「易操控性」所發揮的舞台，從山路騎乘轉移到賽道上來，因此推出了這次的CBR1000RR-R。 在引擎方面，CBR1000RR-R的缸徑與行程比和MotoGP廠車RC213V一模一樣。因為這樣設計的話，我們就能在直接與輸出馬力相關的部分像是進氣孔形狀等，直接使用HONDA在MotoGP賽事中所獲得的知識與技術。 雖然在研發初期的汽門夾角相當傾斜，但也慢慢調整修正到與MotoGP廠車相同的角度。如果不是這樣的話，就不能說「我們盡了全力」。活塞在材質及表面處理的部分也都按照MotoGP賽車的設計，汽門零件則是大量採用DLC（類鑽碳膜）加工，這點也和MotoGP賽車相同。 我們這些努力，最後成功讓CBR1000RR-R的輸出馬力遠遠超過一開始的目標數值，2020年式CBR1000RR-R的最大馬力可是比我以前負責的5汽缸引擎的MotoGP廠車RC211V還要更出色呢！ 另外，這次雖然沒有採用可以兼顧輸出馬力與廢氣排放的可變式汽門結構，但是之後這個裝置或許會變成必備結構也說不定，所以我們也事先做好了準備，以應付未來可能需要的變動。
▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R搭載的並列4汽缸引擎
定風翼+輸出馬力快了0.6秒！
關於空力套件的部分，我們也是一邊推測MotoGP賽事的流行，一邊與HRC共同研發。因為CBR1000RR-R的馬力如此驚人，所以電子控制裝置就必須要能夠控制驅動力，避免加速時出現前輪離地的問題。 而有定風翼的話，就能在沒有防浮舉功能的狀態下抑制前輪抬起，而且根據測試的結果，在全力加速的狀況下，還能因此縮短0.6秒的加速時間。
▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R氣體動力學
▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R定風翼片
在車架與後搖臂則是提高了縱向剛性及扭轉剛性，然後讓橫向剛性變得更加有彈性。車架可以較為柔韌也是一直以來使用多連桿後懸吊的優點。由後搖臂直接承受後避震器力量的多連桿裝置，讓車架可以不用承受路況衝擊，因此可以減輕車架的橫向剛性，以提高在彎道回正車身時騎乘路線的自由度。
不過相反地，承受重量的搖臂就會變得非常沈重。為了解決這個問題，我們採用可以直接讓引擎承受來自後避震器衝擊的結構(將後避震上座安裝在引擎本體)，因為車架不需要吸收後懸吊的衝擊力，所以可以在保持車架柔韌性的同時，讓不需要承受撞擊的搖臂也跟著變輕。
但是，如果後懸吊上座不是在車架上的話，那麼車架尺寸就不容易製作的精準。因此CBR1000RR-R是在車架焊接結束後，才在引擎支架與樞軸的地方進行機械加工，採用了與一般車款完全不同的製造工程。雖然這個做法在賽車中經常使用，但在市售車上卻是特例，所以真的非常感謝工廠同仁接受我們這個無理的要求。
▲為了將車架剛性調整到最佳狀態並且達成輕量化，所以將後避震器上座設計成直接固定在引擎曲軸箱背面。
▲（左）CBR1000RR-R （右）CBR-1000RR
FireBlade從1992年的初代開始，就一直堅持「Total Control」的理念。雖然我們沒有打算改變這點，但卻把騎乘舞台的重心移到賽道上。增加一個英文字母R的「RR-R」，在車名上就完美表現出了這樣的心情。
相關新聞頁面
HONDA「CBR1000RR-R」投入全日本摩托車錦標賽！
過去曾席捲全日本摩托車錦標賽JSB1000級別的Keihin及伊藤真一在經過10年的時光...繼續閱讀
詳細解構 2020 HONDA「CBR1000RR-R」電控系統！
對於現代的超級運動車款來說，性能強化最大的關鍵就在於電子控制裝置的進化程…繼續閱讀
空力性能再進化！解構「CBR1000RR-R」定風翼
2020年式CBR1000RR-R的空氣阻力係數創下了同級距中最低的0.270，而這也正是能…繼續閱讀
「WEB-young machine」獨家授權 「Webike台灣」編輯部編譯
