SUZUKI在上個月底舉行的東京車展上，展出了搭載全新249cc油冷式四行程SOHC 4汽門單缸引擎的街車車款GIXXER 250，以及採用全整流罩的GIXXER SF250。
為什麼SUZUKI會選擇在現在讓其傳統的油冷式引擎重新復活呢？就讓我們直接詢問研發團隊來一探究竟吧！
應該會推出日規版本！
這次展出的GIXXER 250/SF250並非全球首度公開的車款，早在今年(2019)5月，SUZUKI就已經在印度推出了GIXXER SF250，並在8月接著推出GIXXER 250。 然而，在車展上展出的這兩台車配備有些許變動，像是拿掉了在印度絕對不可缺少，防止衣服捲入後輪的「紗麗防護罩」，還有將前後輪胎從印度MRF製輪胎換成了DUNLOP的SPORTMAX GPR-300等，改成了看起來很有可能在日本上市的規格配備。 GIXXER這個車系的最大特色就是，在鋼製車架上搭載了全新研發的油冷式單缸引擎。自1985年初代GSX-R750推出以後，油冷式引擎就變成了SUZUKI的象徵，但是在2008年GSX1400停止生產之後，油冷式引擎就暫時退出了歷史舞台。 因此，這次SUZUKI將這個經典象徵重新復活，想必一定讓無數車迷感到歡欣鼓舞。但實際上，這次的油冷式引擎與以往的油冷式引擎結構並不相同，嚴格來說反而比較接近水冷式引擎結構。 不僅如此，以往SUZUKI的油冷式引擎其實是為了能在賽事中獲得勝利所研發，但這次SUZUKI卻將油冷式引擎搭載在GIXXER 250車系上，所以研發目標想必也和以前有很大不同。 因此，這次我們採訪到SUZUKI的總工程師野尻哲治以及負責引擎設計的森公二先生，為大家送上GIXXER 250採用新款油冷式引擎的幕後背景以及它的優點所在！活用精簡又輕量的油冷式引擎優點
Q：想必有很多車迷對於SUZUKI油冷式引擎復活的消息感到興奮不已，請問你們為什麼會決定在這個時間點導入油冷式引擎呢？
野尻哲治：這其實和GIXXER 250車系的研發概念有關。這個系列的研發主旨是希望能以年輕人可以負擔的價錢提供最先進設計的運動車款，因此我們就選擇了性能比氣冷式引擎強大卻比水冷式引擎來得輕盈，同時還能夠減少零件數量的油冷式引擎。
由於油冷式引擎的零件比水冷式引擎還要少，所以還可以降低生產成本，讓我們可以在提供摩托車新手及年輕族群能夠接受的價格的同時，還兼顧到和性能之間的平衡。
森公二：引擎本身的研發概念則是希望不僅擁有高輸出馬力還要又小又輕盈，並且必須符合現在非常嚴格的最新環保法規，然後在操控性及耐用性的表現也要非常優秀，所以為了能夠實現這些目標，我們選擇了油冷系統加上SOHC 4汽門的引擎結構。
說起來，引擎的冷卻方式基本上是取決於想要讓引擎擁有什麼程度的散熱功能，以GIXXER 250系列的研發概念來說，氣冷式引擎稍嫌不足，但是它的性能又不需要達到水冷式引擎的程度。
一般人只要聽到氣冷、油冷、水冷這些名詞，就很容易下意識的覺得水冷式引擎才是最好的。但是水冷式引擎必需使用到水來進行冷卻，所以光是冷卻水的重量就會佔掉1kg，而且水冷式引擎還必須要有水幫浦、節溫器、散熱水箱、水管、油氣回收罐等周邊零件。
也就是說，水冷式引擎雖然擁有極高性能，但相對的，它的重量也會更重一點。因此以GIXXER 250系列來說，我們認為它的規格配備其實不需要用到那麼高，所以才決定採用油冷式引擎。
Q：對我們這些車迷來說，油冷式引擎再度復活是一件非常具有衝擊性的消息，但是SUZUKI其實應該在GSX1400停止生產(2009年)之後，仍持續研究油冷式引擎吧！
野尻哲治：你說的沒錯。在2015年的東京車展上，我們曾經展出一台輕型機車的概念車款-「Feel Free Go!」雖然當年可能沒有引起太大關注，但那台車其實就是搭載油冷式引擎。
那輛Feel Free Go!搭載著全新研發的油路系統，這套油路系統是藉由讓機油在燃燒室高溫的地方快速流動來有效冷卻降溫，所以它所採用的結構其實和GIXXER 250系列的引擎有一定關聯性。
Q：過去SUZUKI被稱為SACS(Suzuki Advanced Cooling System)的油冷式引擎，就是在汽缸頭的部分噴射機油來進行冷卻，而這次新款的引擎和之前的油冷式引擎的結構截然不同，雖然看起來好像有類似於水冷式引擎的冷卻水套，但實際上它是一個什麼樣的系統呢？
森公二：以前的SACS系統是從活塞冷卻噴嘴(piston cooling jet)將機油向上噴出，因此是一點一點以「點」的方式來冷卻，但是新款引擎採用的SOCS(Suzuki Oil Cooling System)系統則是使用被稱為油套(Oil jacket)的細長冷卻用機油油路繞在燃燒室四周，藉此擴大熱傳導面積，和以往結構相比，SOCS系統的冷卻面積多出30倍。
透過這樣高效率的冷卻方法，就不需要再和氣冷式引擎一樣得在汽缸外圈設置冷卻鰭片，而現在之所以能夠採用油套(Oil jacket)裝置，和鑄造精度及檢測技術的提升有很大關係。
▲為了能看到汽缸內部，因此照片中的GIXXER 250引擎被鋸掉一部分，引擎上半座的精簡程度令人印象深刻。
Q：有什麼裝置是以前的生產技術難以打造出來的嗎？
森公二：油套(Oil jacket)的直徑大約是7mm，所以如果鑄造精度不夠好的話，製造到一半就會損壞，加上檢測技術過低的因素影響，就無法確認生產時到底有沒有出現問題，自然也就無法市售化。
其實冷卻系統的概念從以前到現在都沒有太大變化，基本上就是要確保較大的受熱面積並盡量以高速接觸到媒介物，盡可能讓媒介物快速帶走廢熱降溫，才能提高冷卻性能，而這次油冷結構的優勢就是大幅度擴大了受熱面積。順帶一提，將油套(Oil jacket)直徑訂在7mm就是希望讓機油能夠流動得快一點。
雖然直徑越小流動速度越快，但考慮到生產技術的問題，所以我們最後還是妥協在7mm這個尺寸，在鑄造技術方面，則是透過其他公司的幫忙得以完成。
雖然GIXXER 250系列是在印度生產，但是從其他摩托車廠牌的工廠也紛紛進入印度可以看出，現在的印度具備了極高的製造技術。
Q： GIXXER 250選擇了SOHC 4汽門結構，請問這麼做的目的是什麼？
森公二：在實踐打造小型且輕量的研發概念時，我們產生了一個疑問，那就是凸輪軸真的需要有2個嗎？想要讓汽門活動只要一個就已經綽綽有餘，而且既然我們的目標是小型加上輕量化，那當然是選擇1個比較有利。
因為減少了作動部位所以也有助於減少摩擦損失，而這正是我們選擇SOHC汽門結構的原因。另一方面，我們也希望馬力能有一定水準，因此才選擇了4汽門。
這顆引擎今後的動向⋯⋯
Q：這具引擎這麼小一顆而且又輕盈，感覺應該可以運用在眾多車款上。雖然在GIXXER 250系列還沒在日本上市前就問這個問題可能有點不太適合，不過還是想請問一下這顆引擎未來的計畫是什麼？ 森公二：關於這個問題，恕我們現在沒辦法給大家任何答案。但是，以一位研發人員的立場來說，我們之所以研發出一顆這麼小又輕量的引擎，自然就是相信未來會推出不同的車款版本。 Q：話說回來，這台車的車體也讓人非常在意，GIXXER 250系列的車架應該是有研發原型的吧！ 野尻哲治：基本上是延續了現在日本也有在販售的GIXXER 150的車架設計。但是，在研發GIXXER 250時就將它全部都重新改良過，因此GIXXER 250和GIXXER 150的配件沒有一個是相同的，大家只要把它想成是兩台車的車架結構非常相似就可以。
▲雖然車架是以有在日本國內販售的GIXXER 150為基礎，但卻為了250cc的馬力打造出專屬配件。從照片中可以看出相對於車體，引擎體積顯得非常精簡。
Q：引擎真的是精簡到讓人驚訝，所以也不免讓人覺得車體再做得小一點好像也沒關係？
野尻哲治：我們的確盡量讓引擎變得又小又輕盈，但相對於引擎來說，車身大小則是想讓它比較寬裕一點。由於當初的研發目的就是希望能夠吸引年輕族群，所以我們認為車身大小必須在市區街道等地方看起來也很顯眼才行。
因此，我們在前後裝上寬版輪胎，然後採用了比較粗的前叉，雖然是單缸引擎，但排氣管尾端也特地選擇了雙出設計等，在外型方面花費了不少心思，希望能夠讓年輕族群對這台車產生興趣。
雖然如果是使用這個引擎的話，以技術方面來說是有辦法打造出更小台的摩托車沒錯，但最近年輕人的體型都變得比較高大，因此我們才決定製作成這個大小。
Q：這次在車展中的GIXXER 250只是展示版本而已，雖然目前SUZUKI還沒有公布任何有關市售化的訊息，但請告訴我們在東京車展上的車輛和在印度上市的市售車有什麼不同的地方！
野尻哲治：我們拿掉了防止衣服捲進後輪的「紗麗防護罩」，然後把輪胎換成了DUNLOP製，還有就是一部分的表面加工處理也不太一樣。
順帶一提，雖然日本與印度在廢氣排放及噪音方面的法規有點不太一樣，但是如果之後GIXXER 250確定要在日本上市的話，引擎部分也不太需要什麼大改造。
Q：這對我們來說真是一個好消息，感覺上應該很快就能夠推出日規版了呢！
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