HONDA在米蘭車展上發布的新款CBR1000RR-R/SP是一款睽違已久的全新設計車款，為了主打賽道騎乘而徹底提高戰鬥力的結果，就是加入了豐富的零件配備。
以下就將為大家解說CBR1000RR-R/SP全新搭載的這顆引擎。
和MotoGP廠車RC213V採用同樣的缸徑與行程
在新款CBR1000RR-R正式公布時，研發負責人石川讓就表示「CBR1000RR-R的主戰場移到了賽道上，也因為RR-R必須要到賽道上才能發揮出它的全部潛力，因此它的引擎採用了和RC213V同樣的缸徑與行程，同時為了確保車體配置的自由度，所以選擇了並列4汽缸的設計。」 新款CBR1000RR-R/SP是從完全空白的狀態下開始研發，然後選擇了與RC213V擁有相同缸徑與行程的並列4汽缸引擎，其他像是半凸輪齒輪系統、進氣凸輪軸、鈦合金活塞連桿、減少磨耗損失技術等，也同樣來自於MotoGP廠車的高科技技術反饋。 設置在上整流罩的沖壓進氣導管則是將前管連接部分直接貫通到空氣濾淨箱，和AKRAPOVIC排氣管共同研發的4-2-1排氣管頭段則是採用了橢圓形斷面設計。 透過以上配備，讓CBR1000RR-R/SP引擎的規格達到了最大馬力160kW(217.6ps)/14500rpm、最大扭力113Nm(11.5kg-m)/12500rpm。
▲HONDA 2020年式CBR1000RR-R/SP搭載一具能夠發揮出約218ps馬力的引擎，和現行款一樣採用了等間隔爆發的並列4汽缸引擎設計，但在細節部分則是更加講究。
擁有同級距中最大缸徑，並且獲得頂尖的最大馬力
CBR1000RR-R/SP的並列4汽缸引擎技術來自於MotoGP廠車的反饋，並且採用了全新設計。為了最大馬力能夠達到160kW(217.6ps)，因此採用了與RC213V相同的缸徑與行程 (81mm×48.5mm)，不僅比現行款的76mm×55.1mm大上許多，還是目前1000cc並列4汽缸引擎之中最大的。 順帶一提，S1000RR的缸徑與行程是80mm×49.7mm、Panigale V4R則是81mm×48.4mm，雖然引擎型式不同，但是和V4R的缸徑是同樣尺寸。 除此之外，CBR1000RR-R/SP的壓縮比則設定為13.0:1，進汽門直徑32.5mm、排汽門直徑28.5mm，汽門則是採用凸輪軸驅動，因此和以往藉由汽門搖臂驅動的直壓型裝置相比，不只減輕了75％的慣性重量，甚至透過在凸輪軸上採用類鑽碳膜(DLC)加工處理來減少35％的摩擦損失，讓引擎轉速可以變得更高。 汽門嘴部分則是使用了正在申請專利許可的全新半凸輪齒輪系統(semi-cam gear train)來進行驅動。高轉速/高揚程凸輪的齒盤由於是透過曲軸的正時齒輪所驅動的凸輪軸惰輪來進行鏈條驅動，因此能夠有效減少正時鏈條全長。 HONDA全新研發的TI-64A鈦合金鍛造活塞連桿及活塞則是和以往使用鉻鉬合金鋼的零件相比減少了50％重量，此外還使用了同樣是由HONDA研發的HB149鉻鉬釩鋼螺栓並拿掉了螺帽。 此外，插在活塞連桿較小一端的襯套則是使用C1720-HT鈹銅製作而成，因此在高轉速範圍下也不用擔心，甚至活塞連桿與曲軸連結部分的側面還經過了類鑽碳膜(DLC)處理。 為了確保活塞的輕量、強度及耐用性，因此與RC213V-S一樣使用了A2618鋁合金鍛造零件，所以每個活塞都比以往的零件還要減輕5％的重量，而為了應付高轉速化的需求，還在裙部加上了鐵氟龍與鉬基底的表面加工處理。 不僅如此，為了管理活塞溫度的讓活塞上下各個部位都能夠達到冷卻，因此多點噴射器會朝3個方向向活塞噴灑機油，而且在低轉速狀態下為了減少油壓損失就會停止作動。
▲和RC213V-S使用同樣材料製造的鍛造活塞。
▲雖然經常可以看到在汽門搖臂加上類鑽碳膜(DLC)ㄕ，但CBR1000RR-R則是在凸輪軸這裡採用了類鑽碳膜(DLC)加工。
▲為了減輕作動時的慣性重量，因此採用了高轉速引擎不可缺少的凸輪軸汽門驅動裝置。
▲為了抑制因為驅動高凸輪軸而變長的正時鏈條，所以採用了半凸輪齒輪系統(semi-cam gear train)。
▲活塞連桿使用鈦合金製造，因此和以往的鉻鉬合金鋼零件相比的重量減少了一半。
▲多點噴射器會朝活塞的3個方向噴灑機油，不針對特定位置，而是向著活塞最適合的地方噴灑機油來進行冷卻。
▲朝活塞噴灑機油的多點活塞噴油嘴在低轉速範圍下會停止作動以保持適當的機油壓力。
智慧晶片鑰匙對引擎馬力有所貢獻？！
CBR1000RR-R的進氣路徑是從受到高壓空氣衝擊的上整流罩前端的沖壓進氣導管進入到引擎內，開口大小則是和RC213V相同，進氣導管入口的上半部及左右一組的紊流器(Turbulator＝亂流翼)，在控制操控性能不受影響的同時還能最大限度的導入氣體。 為了能在大範圍的速度下都可以維持安定的進氣性能，因此將沖壓進氣的氣體透過前管筆直地流到空氣濾淨箱內，而為了確保這個氣體的行進路線，因此將鎖頭開關拿掉改使用智慧晶片鑰匙。 除此之外，還根據相同理由的將轉彎角度控制在左右各25度、空氣濾芯也比以往加大25％，並將過濾過的空氣與空氣濾淨箱上方噴油嘴的燃油一同透過偏心型進氣喇叭口導入至燃燒室內。
▲除了缸徑與行程比之外，沖壓進氣導管的開口面積也和RC213V相同。
▲這個紊流器(Turbulator＝亂流翼)的形狀具有抑制控制性能受到影響的作用。
▲為了讓沖壓進氣導管能夠將氣體從正中間筆直地傳遞到引擎內，因此將把手切角設定為左右各25度。
▲三角台上沒有鎖頭開關也對氣體進氣效率有一定貢獻，而且更具廠車的外表應該也能讓消費者感到更加滿意。
▲啟動開關設置在進氣導管左側。
加入大量正在申請專利許可的新技術
節氣門從直徑48mm加大到52mm，並透過橢圓形的內部斷面讓氣體能夠順暢地從節流閥流到進氣閥，進汽門夾角則從11改成9度的減少燃燒室體積，並且讓氣體的流動速度提高2％的使油門反應反應變得變好，甚至節氣閥還透過使用高剛性的不鏽鋼來減少彈性與摩擦損失，讓騎士在操作油門時能夠更忠實地反應在車身上。 將安裝在排氣管集合部分的觸媒轉化器直徑增加10mm，排氣管尾段則是和AKRAPOVIC共同研發而成，形狀及安裝角度都確保車身能夠有一定的轉彎傾角。 排氣閥門也是由AKRAPOVIC研發而成，不僅兼顧了低轉速扭力及高轉速時的馬力輸出，在關閉時還能夠減少排氣外洩並降低噪音，從設計圖來看的內部容積也減少了38％。 不僅如此，CBR1000RR-R的引擎為了避免汽缸產生熱能不平均的狀況，因此加上了冷卻水用的底部水道(Bottom bypass，正在申請專利許可)，這個裝置除了能將冷卻水在主要冷卻水道產生循環外，還能將熱水供應到汽缸下半部。透過這樣的設計，不用增加管路就能讓汽缸整體溫度降低並且讓溫度保持平均，即使在高轉速範圍下也非常可靠值得信賴。 啟動馬達也不是使用一般的驅動曲軸，而是採用直接驅動作為離合器軸的主軸設計，正在申請專利許可的這個結構不光只是能讓曲軸變得更為精簡而已，還對節省空間使用十分有效。
▲進汽門角度改成9度。
▲採用4-2-1的排氣管頭段，並在集合部分加上觸媒轉化器。
▲採用全新研發而成，兼顧低轉速扭力及高轉速馬力的排氣閥門。
▲CBR1000RR-R的汽缸下半部設置了供冷卻液流動的底部水管。
▲在溫度下降的同時確保溫度統一，能夠避免汽缸產生溫度不平均的狀況，並且在高轉速範圍時也不用擔心失靈。
▲以往採用驅動曲軸的啟動馬達改成了直接驅動主軸的方式，這也使得曲軸變得更加精簡。
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