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筆者和許多亞洲車迷一樣，如果想要即時觀賞MotoGP賽事的話，都得在過了晚上12點（前三站）後才能準時收看直播、在看完高潮迭起的比賽後，又常會因為太過興奮導致睡不好，筆者為此一直感到非常煩惱。
前所未有的混戰場面及以下剋上的情況
現在的MotoGP和一直以來頂級賽事給人的感覺完全不同，其刺激程度讓人聯想到中排氣量級別的Moto2賽事，因為在GP級別的排位賽中，前10名的差距甚至都在1秒內。
而之所以造成這個現象的最主要原因就是現在的賽車完成度極高、性能差異也微乎其微，因此不管是HONDA、YAMAHA、SUZUKI或Ducati等哪家車廠取得冠軍都不會讓人驚訝，甚至連Aprilia及KTM也都拉近了與這些摩托車大廠間的差距。
各廠牌除了主力車手外，許多年輕的新銳車手也十分活躍。其中最具代表性的新秀就是Fabio Quartararo，截至德國站為止他已經三度拿下桿位、兩次站上分站頒獎台，雖然想要獲得勝利可能還需要多一點的經驗，但光從他安全又穩定的騎乘表現來看，贏得優勝也只是遲早的問題而已。
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此外，筆者以前在專欄「
不同排氣量車款需要不一樣的騎乘技術?!」中也曾提到過，在賽車完成度越來越高的現在，頂級排氣量的特殊性也會因此減少，所以不難想像之後在比賽中的混戰會更加激烈。
狀態不佳的資深車手們
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另一方面，幾位資深車手的狀態不佳，也明顯影響到各家廠牌的勢力分佈狀況。
堪稱MotoGP界活化石的傳奇人物-Valentino Rossi，在本賽季第6站的穆杰羅賽道上和Joan Mir發生擦撞，雖然非常想要努力挽救卻仍不幸摔車、第8站亞森賽道則是轉倒後波及到中上貴晶，導致兩人雙雙退賽，更不用說他拿下分站冠軍已經要回溯到2017年的亞森站；這些狀況都不免讓人深刻感覺到，就算是強大如Rossi，也逃不過英雄遲暮的事實。
Jorge Lorenzo的狀況則是更加嚴重，雖然從DUCATI轉隊至HONDA，但本賽季從一開始就非常不順利，導致在第6站的穆杰羅賽道結束後，還造訪日本HRC商量對策。
然而，在第7站加泰隆尼亞站才正以爲Lorenzo好不容易要重回領先集團時，他卻意外轉倒的將Rossi、Vinales、Dovizioso一起帶出場退賽，而且在隔天的測試中又再度發生摔車意外、在第8站亞森賽道的自由練習中也因為摔車受傷，導致被迫離開MotoGP的主戰場。
以Lorenzo來說，他最主要的問題是出在身體狀況。回想幾年前他雖然因為摔車導致骨折，卻能只先開刀固定鎖骨後馬上就出席隔天的比賽，事後才又再進行手術，完全沒有缺席任何一場比賽的展現出他超人的一面，因此就算負面影響現在才出現也不足為奇；實際上和他在YAMAHA時代的騎乘表現相比，他當年靈活俐落的移動重心現在也已消聲匿跡。
RC213V也不得偷閒？
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此外， Lorenzo和戰駒RC213V之間的配合程度好像也不怎麼好。雖然RC213V被認為是具有絕對的安全感及超高完成度，但在競爭對手不斷崛起的現在，也讓人看出它所露出的破綻。
它的弱點就是在一次回旋到二次回旋之間的過渡期，也就是1.5次迴旋的部分。相較於YAMAHA及SUZUKI是透過騎士移動重心到前輪來讓迴旋力更容易發揮來說，活用柔韌且平衡性極佳的車身的HONDA，所面臨的情勢就相當惡劣，而為了補救它的缺點，因此HONDA或許會透過一些方式來改造車身。不管怎麼樣，應該都是朝著提高剛性的方向來走。
和以前相比，在個人積分排行榜位居第一的Marc Marquez，他身體的伸展與收縮動作更加有動感、也讓人更有印象，而他在第8站亞森賽道選擇偏軟的輪胎，或許就是為了補足接地感也說不定。
不過以Lorenzo來說，身體伸展與收縮的動作卻和Marquez完全相反。有關這部分的解說，筆者過去曾在「
騎乘謠言大破解-正確的摩托車把手握法?」中提過，大家可以參考一下這篇文章的說明。
而就筆者之前提到過的4姿勢理論（摩托車把手的握法分成四種，分別是A1為以食指抓握、A2是使用無名指抓握、B1使用食指與手掌平握、B2則是使用無名指與手掌平握）來分類的話，Marquez屬於B2、Lorenzo及Pedrosa是A2，而Crutchlow則是A1類型。
中上貴晶加油！
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中上貴晶選手則是表現非常穩定且成績相當不錯，讓人見識到他的成長。他握握把的方式則是B1類型（過去曾在HONDA陣營努力的Jack Miller也是B1型），而且非常幸運的是他身體的伸展與收縮動作節奏和Marquez一樣。
也或許就是因為這個原因，所以他在騎乘RC213V時，反而比較不會像其他車手那樣出現適應不良的問題，但如果想要殺進領先集團的話，還是得要克服這一點才行。
話雖如此，他的表現的確逐漸變好，而這也正是筆者最期待的。
相關新聞頁面
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「Webike名家專欄」和歌山利宏
「Webike台灣」編輯部編譯
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筆者和許多亞洲車迷一樣，如果想要即時觀賞MotoGP賽事的話，都得在過了晚上12點（前三站）後才能準時收看直播、在看完高潮迭起的比賽後，又常會因為太過興奮導致睡不好，筆者為此一直感到非常煩惱。
此外，筆者以前在專欄「不同排氣量車款需要不一樣的騎乘技術?!」中也曾提到過，在賽車完成度越來越高的現在，頂級排氣量的特殊性也會因此減少，所以不難想像之後在比賽中的混戰會更加激烈。
另一方面，幾位資深車手的狀態不佳，也明顯影響到各家廠牌的勢力分佈狀況。
堪稱MotoGP界活化石的傳奇人物-Valentino Rossi，在本賽季第6站的穆杰羅賽道上和Joan Mir發生擦撞，雖然非常想要努力挽救卻仍不幸摔車、第8站亞森賽道則是轉倒後波及到中上貴晶，導致兩人雙雙退賽，更不用說他拿下分站冠軍已經要回溯到2017年的亞森站；這些狀況都不免讓人深刻感覺到，就算是強大如Rossi，也逃不過英雄遲暮的事實。
Jorge Lorenzo的狀況則是更加嚴重，雖然從DUCATI轉隊至HONDA，但本賽季從一開始就非常不順利，導致在第6站的穆杰羅賽道結束後，還造訪日本HRC商量對策。
然而，在第7站加泰隆尼亞站才正以爲Lorenzo好不容易要重回領先集團時，他卻意外轉倒的將Rossi、Vinales、Dovizioso一起帶出場退賽，而且在隔天的測試中又再度發生摔車意外、在第8站亞森賽道的自由練習中也因為摔車受傷，導致被迫離開MotoGP的主戰場。
以Lorenzo來說，他最主要的問題是出在身體狀況。回想幾年前他雖然因為摔車導致骨折，卻能只先開刀固定鎖骨後馬上就出席隔天的比賽，事後才又再進行手術，完全沒有缺席任何一場比賽的展現出他超人的一面，因此就算負面影響現在才出現也不足為奇；實際上和他在YAMAHA時代的騎乘表現相比，他當年靈活俐落的移動重心現在也已消聲匿跡。
此外， Lorenzo和戰駒RC213V之間的配合程度好像也不怎麼好。雖然RC213V被認為是具有絕對的安全感及超高完成度，但在競爭對手不斷崛起的現在，也讓人看出它所露出的破綻。
它的弱點就是在一次回旋到二次回旋之間的過渡期，也就是1.5次迴旋的部分。相較於YAMAHA及SUZUKI是透過騎士移動重心到前輪來讓迴旋力更容易發揮來說，活用柔韌且平衡性極佳的車身的HONDA，所面臨的情勢就相當惡劣，而為了補救它的缺點，因此HONDA或許會透過一些方式來改造車身。不管怎麼樣，應該都是朝著提高剛性的方向來走。
和以前相比，在個人積分排行榜位居第一的Marc Marquez，他身體的伸展與收縮動作更加有動感、也讓人更有印象，而他在第8站亞森賽道選擇偏軟的輪胎，或許就是為了補足接地感也說不定。
不過以Lorenzo來說，身體伸展與收縮的動作卻和Marquez完全相反。有關這部分的解說，筆者過去曾在「騎乘謠言大破解-正確的摩托車把手握法?」中提過，大家可以參考一下這篇文章的說明。
而就筆者之前提到過的4姿勢理論（摩托車把手的握法分成四種，分別是A1為以食指抓握、A2是使用無名指抓握、B1使用食指與手掌平握、B2則是使用無名指與手掌平握）來分類的話，Marquez屬於B2、Lorenzo及Pedrosa是A2，而Crutchlow則是A1類型。
中上貴晶選手則是表現非常穩定且成績相當不錯，讓人見識到他的成長。他握握把的方式則是B1類型（過去曾在HONDA陣營努力的Jack Miller也是B1型），而且非常幸運的是他身體的伸展與收縮動作節奏和Marquez一樣。
也或許就是因為這個原因，所以他在騎乘RC213V時，反而比較不會像其他車手那樣出現適應不良的問題，但如果想要殺進領先集團的話，還是得要克服這一點才行。
話雖如此，他的表現的確逐漸變好，而這也正是筆者最期待的。
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