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採用相同車架搭載不同排氣量引擎的造車方式現在非常流行，而使用相同引擎與車身結構，卻將車款分成街車車款與全整流罩運動車款，也是一種常見的作法。
但是這樣真的能做出車種區分嗎？它們的角色定位又是如何呢？就讓丸山浩為大家仔細探究CBR650R及採用相同車架基礎及引擎而少了整流罩的CB650R之間有何不同。
［丸山浩］試乘CB650R：雖然是同一顆引擎，卻讓人覺得不可思議以及馬力之充沛
當筆者從有著整流罩的CBR650R換騎街車車款的CB650R時，就非常好奇一個問題，那就是「到底CB650R是做給哪一類型的人在哪裡騎乘、在什麼樣的狀況下使用？」會出現這樣的疑問其實是因為這台車的目標客群其實相當侷限，而且它的車款風格就是只有那種資深騎士會喜歡的類型。
為了避免大家誤會，因此先在這裡解釋一下。如果HONDA是想要打造出以前「CB」車系的那種感覺，那麼引擎就應該再多增加一點曲軸配重，讓它動力曲線能夠更黏稠、更成熟穩定一些，這樣才是HONDA一直以來致力打造的並列4汽缸引擎特色。
但是，從CBR650R和CB650R使用相同引擎來看，HONDA這次恐怕並不打算這麼做。雖然HONDA透過更改進氣系統將兩台車做出區別，但就這次的改款內容來看，這具並列4汽缸引擎比較像是為了CBR650R所設計製作的。
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▲設定上比想像中還要偏向短程衝刺的動力曲線。（丸山浩）
把這顆帶著點典型並列4汽缸激昂感的引擎拿來打造街車車款的話，應該就比較像是搭載了移植自超級運動車款引擎的街頭悍將的感覺。儘管如此，這台有著圓形頭燈的CB650R，它的目標客群能夠完美駕馭這樣的風格嗎？一旦開始出現這樣的想法後，很自然的就會覺得「既然這樣，倒不如直接選擇CBR650R？」
就筆者實際騎乘的感覺來說，CB650R感覺上就像是在追求運動騎乘的設計。藉由一體成形握把的位置稍微低了一點的設計，讓騎士自然地把重心移動到剛性感極高的倒立式前叉上，藉此積極地操控摩托車。
但這樣的感覺並不是被強迫要求，而是自然而然讓騎士變成這樣的騎乘方式，所以在開始騎乘CB650R後就很容易越來越熱血沸騰，因此筆者才會說這台車選擇了老手作為它的目標客群；CB650R並不是一台什麼都辦得到的全能型車款，而是屬於富有攻擊性的車款。
所以與其把CB650R拿來騎乘長距離，最正確的使用方法應該是來趟當天來回、距離只有300km左右的兜風之旅，這才是最適合享受這台車騎乘樂趣的方式。
［谷田貝洋曉］以一般騎士角度呈現的試乘報告
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▲感覺上在市區街道騎乘時不太容易出現引擎熄火的問題。（谷田貝洋曉）
CB650R與CBR650R從一開始就讓人感覺到不同的地方在於極低速時扭力的厚實程度。簡單來說，CB650R給人的感覺是在街道騎乘時完全不太會發生熄火問題，而且這顆引擎用在山路上的感覺也非常充沛，再加上一體成形握把在騎乘位置上的極大自由度，讓人可以享受到攻擊性十足的騎乘樂趣。
騎乘姿勢
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▲雙腳著地性和CBR650R幾乎一模一樣，但是在上半身的前傾程度就比CBR650R還要稍微來得不嚴重，如果就街車車款來說卻是非常地向前傾，感覺騎士體重都往前集中在前輪上。(照片中的騎士身高168cm、體重61kg)
CB650R細節解說
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▲2019年式CB650R，日本售價為96萬1200日圓。
![003-10]()
▲以街車車款來說，一體成形握把的安裝位置有點太低，使CBR650R變成一款能將重心移動到前輪騎乘，具備街頭悍將風格的車款。
![004-10]()
▲從外觀上的紋路位置到塗裝等，這顆4汽缸引擎在造型上極為講究，光是看著它就能讓人覺得心情愉悅，整齊排列的排氣管頭段也營造出DREAM CB400FOUR那種並列4汽缸引擎經典的血脈傳承。
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▲雖然前後懸吊及煞車等底盤裝置都和CBR650R使用相同零件，但是因為一體成形握把帶來了極高的自由度，所以讓騎士可以徹底享受到積極過彎的樂趣。此外，輪胎的選擇也和CBR650R不大相同。
【總結】雖然是同一顆引擎，卻讓人感覺到明確的區分
從下圖中應該可以明顯看出，搭載全整流罩且帶著賽車造型的CBR650R在通用性方面明顯較高，用途廣泛甚至連長距離騎乘都沒問題，是一台在使用上非常方便的車款，感覺就是對初學者張開雙手大力歡迎。
另一方面，CB650R就不是這種什麼用途都適用的全能型車款，它的使用層面相當侷限，比較像是老手會喜歡的那種攻擊性十足的車款。儘管兩台車使用相同的引擎、車架及底盤裝置，但差異性卻如此之大，感覺非常有趣。
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▲從這張用途分佈圖的結果來看，真是讓人意外連連。根據丸山浩的說法，CB車系是比較針對資深騎士所推出的車款，而且「RR」與「R」在風格上也相當不同，「Ｒ」在用途上會比較具有全面性。
主要規格
|
CB650R |
CBR650R |
| 全長×全寬×全高 (mm) |
2130×780×1075mm |
2130×750×1150mm |
| 軸距 (mm) |
1450mm |
| 坐墊高度 (mm) |
810mm |
| 車體重量 (kg) |
202kg |
207kg |
| 乘載限額 (人) |
2 |
| 引擎型式 |
水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
| 總排氣量 (cc) |
648cc |
| 最高輸出馬力 (ps/rpm) |
95ps/12000rpm |
| 最大扭力 (kg-m/rpm) |
6.5kg-m/8500rpm |
| 油箱容量 (L) |
15L |
| 輪胎 |
前 |
120/70ZR17 M/C （58W） |
| 後 |
180/55ZR17 M/C （73W） |
| 煞車形式 |
前 |
油壓式碟盤 |
| 後 |
油壓式碟盤 |
| 避震形式 |
前 |
SHOWA 倒立式前叉 (直徑41mm) |
| 後 |
中置單槍後避震 (預載可調) |
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「Webike台灣」編輯部編譯
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採用相同車架搭載不同排氣量引擎的造車方式現在非常流行，而使用相同引擎與車身結構，卻將車款分成街車車款與全整流罩運動車款，也是一種常見的作法。
但是這樣真的能做出車種區分嗎？它們的角色定位又是如何呢？就讓丸山浩為大家仔細探究CBR650R及採用相同車架基礎及引擎而少了整流罩的CB650R之間有何不同。
▲設定上比想像中還要偏向短程衝刺的動力曲線。（丸山浩）
把這顆帶著點典型並列4汽缸激昂感的引擎拿來打造街車車款的話，應該就比較像是搭載了移植自超級運動車款引擎的街頭悍將的感覺。儘管如此，這台有著圓形頭燈的CB650R，它的目標客群能夠完美駕馭這樣的風格嗎？一旦開始出現這樣的想法後，很自然的就會覺得「既然這樣，倒不如直接選擇CBR650R？」
就筆者實際騎乘的感覺來說，CB650R感覺上就像是在追求運動騎乘的設計。藉由一體成形握把的位置稍微低了一點的設計，讓騎士自然地把重心移動到剛性感極高的倒立式前叉上，藉此積極地操控摩托車。
但這樣的感覺並不是被強迫要求，而是自然而然讓騎士變成這樣的騎乘方式，所以在開始騎乘CB650R後就很容易越來越熱血沸騰，因此筆者才會說這台車選擇了老手作為它的目標客群；CB650R並不是一台什麼都辦得到的全能型車款，而是屬於富有攻擊性的車款。
所以與其把CB650R拿來騎乘長距離，最正確的使用方法應該是來趟當天來回、距離只有300km左右的兜風之旅，這才是最適合享受這台車騎乘樂趣的方式。
▲感覺上在市區街道騎乘時不太容易出現引擎熄火的問題。（谷田貝洋曉）
CB650R與CBR650R從一開始就讓人感覺到不同的地方在於極低速時扭力的厚實程度。簡單來說，CB650R給人的感覺是在街道騎乘時完全不太會發生熄火問題，而且這顆引擎用在山路上的感覺也非常充沛，再加上一體成形握把在騎乘位置上的極大自由度，讓人可以享受到攻擊性十足的騎乘樂趣。
▲雙腳著地性和CBR650R幾乎一模一樣，但是在上半身的前傾程度就比CBR650R還要稍微來得不嚴重，如果就街車車款來說卻是非常地向前傾，感覺騎士體重都往前集中在前輪上。(照片中的騎士身高168cm、體重61kg)
▲2019年式CB650R，日本售價為96萬1200日圓。
▲以街車車款來說，一體成形握把的安裝位置有點太低，使CBR650R變成一款能將重心移動到前輪騎乘，具備街頭悍將風格的車款。
▲從外觀上的紋路位置到塗裝等，這顆4汽缸引擎在造型上極為講究，光是看著它就能讓人覺得心情愉悅，整齊排列的排氣管頭段也營造出DREAM CB400FOUR那種並列4汽缸引擎經典的血脈傳承。
▲雖然前後懸吊及煞車等底盤裝置都和CBR650R使用相同零件，但是因為一體成形握把帶來了極高的自由度，所以讓騎士可以徹底享受到積極過彎的樂趣。此外，輪胎的選擇也和CBR650R不大相同。
▲從這張用途分佈圖的結果來看，真是讓人意外連連。根據丸山浩的說法，CB車系是比較針對資深騎士所推出的車款，而且「RR」與「R」在風格上也相當不同，「Ｒ」在用途上會比較具有全面性。
