採用相同車架搭載不同排氣量引擎的製造方式現在非常流行，而使用相同引擎與車身結構，卻將車款分成街車車款與全整流罩運動車款，也是一種常見的作法。
但是這樣真的能做出車種區分嗎？它們的角色定位又是如何呢？以下就讓丸山浩來為大家仔細探究一下這些同門車款有什麼樣不同的個性吧！
首先先來複習這兩台車：採用相同的車身與引擎，但是把手卻是截然不同
在引擎方面，為了追求類似原本CBR/CB650F那種搭載並列4汽缸引擎在轉速拉高時的順暢感，具體來說的改良就是重新檢討活塞形狀，並將壓縮比增加0.2的變成11.6，也更改了凸輪輪廓來增加進排氣汽門Overlap的時間。這些變動的成果就是讓最大馬力從90ps增加到95ps、轉速也從11,000rpm提高到12,000rpm。 雖然CBR650R與CB650R的引擎結構並沒有不同，但是因為CBR650R採用了沖壓進氣裝置與整流罩的關係，因此在最高時速的部分會比CB650R高一點，而這也將會變成這兩台車一決勝負時的關鍵。
▲這次的測試車手有兩位，分別是丸山浩(右)：活躍在各大摩托車、汽車賽事，眾所皆知的測試車手，對有著「CB」、「CBR」之名的車款無法抗拒，因此特地將它們帶到各種騎乘場面，像是山區、市區、高速公路上等進行騎乘比較。
谷田貝洋曉谷(左)：負責整理撰稿。不管是越野還是非越野，只要是兩顆輪胎的騎乘工具就會想要坐上去騎看看，曾經擔任過針對初學者的摩托車雜誌的總編輯一職，所以能夠以淺顯易懂的表現來解說摩托車的特色。
而在車身部分，CB/CBR650R和前一代的最大差別就在於底盤裝置與車架。底盤裝置除了採用倒立式前叉與輻射卡鉗之外還使用了鋁合金輪框，讓前後輪成功削去970g的實現輕量化目標，至於車架部分則是導入最新的分析技術來調整到最佳化。
順帶一提，CBR650R與CB650R的軸距、前傾角、曳引力距這些數據則是完全相同，最大差別就在於CBR650R採用安裝在上三角台下的分離式握把、CB650R則是一體成形把手，透過安裝不同的握把讓兩台車擁有不同風格，到底這些不同之處在實際騎乘上會產生什麼樣的差異呢？
在許多方面都和舊款不一樣
▲舊款CB650F。街頭悍將造型採用了當時流行的傾斜設計頭燈，引擎特色是重視中低轉速的扭力，因此在高轉速時會給人稍嫌不足的感覺。
▲新款CB650R。新款CB650R搭載著648cc並列4汽缸引擎並採用倒立式前叉、輻射卡鉗以及前後輪減輕1kg左右的輕量鋁合金輪框等，配備和前一代相比更具運動風。
▲和舊款相比，新款CB650R搭載的引擎更加追求刺激感十足的騎乘風格。順帶一提，雖然CB650R與CBR650R採用相同的引擎，但是空氣濾清器及空氣的導入方式並不一樣。
▲新款CB650R雖然繼承了舊款的鐵製車架，但是將樞軸改為箱型結構來達成輕量化，副車架也採用全新製品，成功讓整個車架減輕了3kg。
［丸山浩］試乘CBR650R：平易近人的價格又能享受到引擎順暢運作的樂趣
從位在東京都內的編輯部出發往北上常磐道約100km，在幾個比較重要的地方試乘CBR650R後再換騎CB650R，朝向山區崎嶇不平的路段出發試騎。 筆者最先感受到的是這兩顆系出同門排氣量648cc的並列4汽缸引擎的運轉質感還算不錯，越接近高轉速範圍的速度感就越快，讓人能充分享受到並列4氣缸引擎轉速拉高時的順暢特色。 具體來說，這具引擎在超過8,000rpm之後，在10,000rpm、甚至是12,000rpm時還能夠更加延伸拉高，彷彿就像是二次曲線般的延伸感，能讓人享受到轉速拉高的樂趣，從這點來看，可以說是充分展現出並列4汽缸引擎的優點。 比起前一代CB/CBR650F的引擎，新款的馬力要再多一些、油門反應也提升許多，讓人能夠感受到這顆引擎帶著強烈的運動性；這部分也更讓人感受到從「F」改名為「R」的意義所在。 特別是搭載全整流罩的CBR650R使用並列4汽缸引擎是有它的理由存在的，因為如果消費者想要購買的是帶著強烈運動風格的並列4汽缸引擎車款的話，就現況來說，以CBR1000RR為首的眾多車款售價都非常昂貴。 因此HONDA在這個時候推出CB/CBR650R，就正好是一款可以讓消費者以「平易近人的價格」入手，而且還能享受到「還算可以」的引擎轉速拉升樂趣的運動車款。 使用「還算可以」這樣的形容詞，主要是因為筆者認為這顆引擎本身的實力應該還能更強才對。因為在騎乘時如果想要再壓榨出馬力而拉高轉速的話，轉速卻會受ECU限制的在13,000rpm左右直接斷油，這應該是考慮到引擎的磨耗程度、重視成本所造成的結果吧！從這裡也可以看出這台車並不是「RR」，而是非常明確地展現出「R」的設計概念。
▲以現代的運動車款來說，CBR650R完全是恰到好處。（丸山浩）
另一方面，為了不要讓並列4汽缸引擎的優點消失，HONDA也努力讓轉速到12,000rpm之前都能有良好的延伸感，在這部分和轉速限制做出絕妙平衡，呈現出一種「引擎運作順暢」的感覺。現在回想起來的話，在這部分費盡心思打造而成的就是前一版CB/CBR650F的引擎。
不過，我們也不能否認它因為過於限制，反而缺乏那種恰到好處的動力延伸感。這次的CB/CBR650R就是在降低成本的同時保留並列4汽缸引擎的優點，完美呈現出「恰到好處」的感覺，這也讓人感受到研發團隊的努力。
車款的路線更改自然是和市場的變化有所關聯。近年來「RR」車系帶著賽車風格造型的車款，不管排氣量大小都非常受到市場歡迎，加上現在越來越多人加入MT-07與SV650等中排氣量車款的陣營，因此HONDA便決定將他們所構想的「現今運動車款才有的小優點」具體化，而這正是HONDA為什麼不選擇「RR」，而是主打「R」的理由。
所以才會出現不會太過向前傾斜的把手位置，以及不會讓人感到過於彆扭的騎乘姿勢吧！在高速公路上的話，這台CBR650R因為搭載整流罩的關係，所以能夠產生整流效果，因此不管是當天來回的短程兜風騎乘還是長距離旅行，都能讓人享受到騎乘的樂趣！
［谷田貝洋曉］以一般騎士角度呈現的試乘報告
▲騎乘舒適性意外地非常出色。（谷田貝洋曉）
在市區街道、高速公路、山路等一路騎乘感受到的共通感就是它恰到好處的安定感。因為車身並不會過於敏感，所以騎士不僅可以安心的打開油門，在過彎時還可以放心地將身體重心給放上去。
也就是說，CBR650R不管是在什麼樣的騎乘場面都能讓人輕鬆騎乘。雖然帶著這麼強烈的運動風格，但是在高速公路上騎乘時也出乎意料地非常輕鬆，騎乘姿勢並不像它看上去的那樣累人、坐墊坐起來也非常舒服，就算一直騎著到處跑也沒問題。
騎乘姿勢
▲因為是中排氣量車款，所以在跨坐上去時的腰部位置感覺有點高，扶起車身時也會感覺到一定的重量。在雙腳著地性方面，兩隻腳的腳掌可以踩到地面。雖然採用安裝在上三角台下的分離式握把，但騎乘姿勢只會稍微向前傾斜，即使進行長途旅行也很輕鬆。(照片中的騎士身高168cm、體重61kg)
CBR650R細節解說
▲2019年式CBR650R，日本售價為103萬6800日圓～106萬9200日圓。
▲2017年式日規CBR650F，日本售價為103萬1400日圓。搭載全新研發的並列4汽缸引擎的全整流罩運動車款，當時是以全球戰略車款的身份登場。2017年改版時將頭燈改為LED燈具、馬力也增加了7ps。
▲CBR650R的車架、引擎等基本結構都和CB650R一模一樣，但售價卻只多出7萬5600日圓，這樣的價差就能擁有全整流罩運動車款，真的非常吸引人。
▲讓人感覺出運動風格加強的最大原因就是採用了倒立式前叉、輻射卡鉗以及大膽採用鏤空造型實施輕量化的鋁合金輪框等，透過這些配備在視覺上成功加強了運動風格。
▲在改為「R」版的同時，把手改為固定在上三角台下方的分離式握把。雖然上半身姿勢會稍微向前傾，但是把手垂角其實非常小，因此並不會像CBR1000RR那樣累人。
▲在改為運動風雙眼頭燈的同時呈現出「RR」風格的設計。從前輪到側邊整流罩的線條設計，讓整體看起來比400cc級別的CBR400R還要來得修長許多。
主要規格
| CB650R | CBR650R | ||
| 全長×全寬×全高 (mm) | 2130×780×1075mm | 2130×750×1150mm | |
| 軸距 (mm) | 1450mm | ||
| 坐墊高度 (mm) | 810mm | ||
| 車體重量 (kg) | 202kg | 207kg | |
| 乘載限額 (人) | 2 | ||
| 引擎型式 | 水冷式四行程DOHC 4汽門並列4汽缸 | ||
| 總排氣量 (cc) | 648cc | ||
| 最高輸出馬力 (ps/rpm) | 95ps/12000rpm | ||
| 最大扭力 (kg-m/rpm) | 6.5kg-m/8500rpm | ||
| 油箱容量 (L) | 15L | ||
| 輪胎 | 前 | 120/70ZR17 M/C （58W） | |
| 後 | 180/55ZR17 M/C （73W） | ||
| 煞車形式 | 前 | 油壓式碟盤 | |
| 後 | 油壓式碟盤 | ||
| 避震形式 | 前 | SHOWA 倒立式前叉 (直徑41mm) | |
| 後 | 中置單槍後避震 (預載可調) | ||
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