KAWASAKI在本月初於日本的九州Autopolis賽道舉辦了新款Ninja ZX-10RR(以下稱ZX-10RR)的賽道試乘會，本次就由丸山浩親自下場體驗，徹底為大家測試最大馬力提升至204ps的全新引擎的威力。
與想像中截然不同的馬力感受！
這個評價不知道對於超級運動車款來說算不算得上是稱讚，總而言之ZX-10RR非常容易駕駛！幫助Jonathan Rea選手在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）達成三連霸的這輛車，果然就是一台非常容易駕馭的車款。 其實在早些時候採訪Jonathan Rea選手時，問了他對於底盤裝置還缺乏些什麼的時候，他就表示「底盤裝置已經非常完美」，因此剩下的果然就是馬力的問題，而筆者也實際試乘來體驗看看ZX-10RR在速度方面的表現，發現在高轉速域時與其說它是一口氣爆發出馬力，倒不如說是整體上靠著扭力來呈現，也因為新款ZX-10RR的動力輸出是靠著充沛的扭力來推動，所以非常好控制。 舉例來說，在0→1000公尺加速時，如果在高轉速範圍時一口氣集中馬力的話，前輪就會稍微有點飄浮起來，這也會讓人有速度很快的感覺，但對Rea選手來說，在過彎時當然必須要追求速度，所以在進、排氣系統方面，除了要讓排氣順暢來維持引擎的高轉速運作外，同時卻又不能影響在中轉速範圍時整體的扭力推動。 而這也是筆者這次試乘時最想確認的部份，但是在實際試乘後，感覺新款ZX-10RR的前輪不太會飄浮起來，在過彎後也可以非常順暢地回正車身，給人的第一印象就是高轉速範圍的動力延伸表現十分優秀，非常地好騎。 雖然新款ZX-10RR和現行款的差異很難感覺出來，但整體變得比較容易駕馭也是事實，所以如果實際騎乘新款ZX-10RR在賽道上的話，騎士不太需要費工夫就能跑出不錯的成績。 舉例來說，在直線賽道拼車輛的極速時，騎士不管怎樣努力都無法解決的馬力缺乏問題，在新款ZX-10RR都不會出現，成功在不影響騎乘方面問題的同時讓動力能夠更進一步。 另外，ZX-10RR電子快排的性能也十分優異，新款ZX-10RR全車系都配備了電子升降檔快排，所以騎乘在賽道上時根本不需要操控離合器，雖然一開始試乘時筆者一直將手輕輕地放在離合器上準備隨時按下，但實際騎乘一會後就發現只要專心在煞車上就好，升降檔的操作可以完全交由電子快排來自動切換，完全不需要自己注意升降檔的時機，也讓賽道騎乘時的戰力大增。底盤的感覺極為自然，騎乘自由度也很高
第二次試乘時則是在乾地狀態下騎乘，也因為已經試乘過一次，所以筆者已經掌握了整個賽道的狀況，因此這次試乘便是全力以赴地進行挑戰。 首先，新款ZX-10RR的底盤裝置非常順暢且騎乘感也相當優秀，同時也因為試乘的ZX-10RR與Pirelli輪胎兩者之間相當搭配，所以即使騎乘得比較進攻一點，懸吊裝置也都能如實回應騎士的需求，在感覺上非常容易操駕；此外，由於新款ZX-10RR採用鈦合金活塞連桿，所以在引擎的作動上感覺變得比較輕盈，操控性能也因此有所改變，所以整體來說，新款的ZX-10RR是一輛非常容易駕馭的車款。 當筆者油門全開的騎乘在九州Autopolis賽道時，需要使用到2檔以上的地方只有1個高速彎道與2個直線賽道的部分而已，其他地方只要1檔便可以應付。雖然2檔也能行駛，但只需要1檔搭配高轉速騎乘就不會出現停滯感，運轉時也不會感覺不靈敏，靠著1檔就足以應付賽道騎乘，就連過彎也都不會有問題。 一般來說，如果高轉速跑太久的話通常都會不太容易操控，就算輸出馬力足夠，在過彎時也會很難騎乘，但新款ZX-10RR不光是在髮夾彎的部分，就算在高速賽段時一直維持在高轉速的話也不會讓人覺得不靈敏，而這一切都是因為扭力不管在那個轉速範圍都能駕馭，所以這點在實際比賽時的幫助極大。 另外，如果仔細檢查最高轉速的話，還可以發現雖然儀表板在13800轉時就進入到紅線區，但是其實這時候還可以稍微再延伸一點，即使轉速繼續上升騎乘起來仍非常順暢，大約到14400轉速才是新款ZX-10RR的真正極限。在到達極限轉速範圍為止之前的扭力也發揮得相當徹底，即使是在直線賽道最後的部分加速到底也不會有卡住上不去的感覺。 總之，ZX-10RR的轉速能夠一直維持到進入紅線區為止，就算是在最高轉速的範圍內作動表現也非常優異，甚至在最後極限時也不會有扭力被用完的感覺；新款ZX-10RR在一般常用的轉速範圍內不太會有震動感，就算轉速跑到14000轉時的引擎也能夠順暢地運作，不管在哪一個轉速範圍使用都不會有問題，足以表現引擎改良的十分完美。
▲在日本九州Autopolis賽道登場的2019年式ZX-10RR，雖然一直以來ZX-10RR都是採用黑色塗裝，但新款ZX-10RR重回原點將塗裝恢復成萊姆綠，也因為採用鈦合金活塞連桿，使ZX-10RR得以發揮出同車系最大的204ps馬力。
追求勝利的新款ZX-10RR
在公升級超級運動車款的引擎動力方面，到目前為止就屬S1000RR比較厲害，YZF-R1在這方面的表現也很不錯，而CBR1000RR雖然在感覺上好像不怎麼樣，但仍發揮出不錯的馬力性能，至於GSX-R1000一直以來就是強調容易騎乘的特色，不過在最新款的GSX-R1000也提升了馬力方面的輸出性能。 從這樣的角度來看，KAWASAKI或許在這方面一直非常落後，但這次推出的新款ZX-10RR不只輸出馬力極高，還非常重視中低轉速的性能，所以KAWASAKI不單純是作為一種銷售策略，而是真的在整體上全面提升了ZX-10RR的戰力。 是的，ZX-10RR不是一款為了銷售或是什麼手段所推出的車款，筆者就覺得為了在比賽中勝利所以才打造出能夠贏得比賽的車款這點非常不錯；反過來說，其他超級運動車款就加入了許多附加價值在其中，例如在儀表板中可以顯示像是電視螢幕般多樣的車身資訊等，但在實際比賽時，這些資訊根本連看都不會去看一眼。 現階段的KAWASAKI在世界超級摩托車錦標賽中持續稱霸，也為了不被其他廠牌超越而努力不懈的想要在持續獲勝的車款中再改良一些什麼性能，在仔細研究後就能徹底了解引擎這種東西是怎麼組成的，這也是為什麼KAWASAKI能夠一直獲得勝利的原因。
▲和現行款一樣的835mm坐墊高度，雙腳著地性在超級運動車款中也不算是最糟的。順帶一提，照片中的騎士身高168cm、體重61kg。
主要規格
| 2019年式 ZX-10R[SE] | 2019年式 ZX-10RR | 2018年式 ZX-10R/RR[SE] | ||
| 全長×全寬×全高 (mm) |
2085×740×1145mm |
2090[2085]×740×1145mm | ||
| 軸距 (mm) |
1440mm |
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| 坐墊高度 (mm) |
835mm |
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| 車體重量 (kg) | 206[208]kg | 206kg | 206[208]kg | |
| 引擎型式 |
水冷式4行程DOHC 4汽門並列4汽缸 |
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| 總排氣量 (cc) |
998cc |
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| 缸徑×行程 (mm) |
76×55mm |
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| 壓縮比 |
13.0:1 |
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| 最大馬力 (ps/rpm) | 203ps/13500rpm | 204ps/13500rpm | 200ps/13000rpm | |
| 最大扭力 (kg-m/rpm) | 11.7kg-m/11200rpm | 11.8kg-m/11500rpm | 11.6kg-m/11500rpm | |
| 油箱容量 (L) |
17L |
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| 變速箱 |
6檔 |
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| 煞車裝置 | 前 |
直徑330mm 浮動碟盤 |
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| 後 |
直徑220mm 固定碟盤 |
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| 輪胎尺寸 | 前 |
120/70ZR17 |
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| 後 |
190/55ZR17 |
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