HONDA在上周於日本東京舉辦了PCX HYBRID的試乘會，因此本次除了為大家比較PCX HYBRID與PCX汽油引擎車款之間的差別外，同時也將送上這次公開的新情報。
壓倒性勝出的PCX HYBRID
筆者這次雖然也同時試乘了PCX的汽油引擎車款(125cc)，但PCX HYBRID在起步性能則是壓倒性勝出，將油門打開後，啟動馬達輸出動力輔助引擎的時間約有4秒左右，並且是以驚人的威力將摩托車往前推進。 PCX HYBRID因為採用了油電混合系統，因此從怠速到引擎再度啟動的速度非常地快，離心式離合器的接合點也比汽油引擎車款更早，所以就算是在同一時間轉動油門前進，PCX HYBRID也會彷彿飛行般的領先在前頭，光是起步時的衝刺就能讓PCX HYBRID領先汽油引擎車款2個車身！ 雖然接下來的加速力道兩者差不多，但其實PCX HYBRID還藏著「密技」，在之前提到過的輔助動力系統因為是「打開油門後的4秒內作動」，所以輔助系統在4秒後便會停止作動，但是如果馬上鬆開油門在打開的話，輔助動力系統又會再度作動。 只要這樣一直重複的話，在起步時就領先2個車身的PCX HYBRID，甚至還能再度拉開與汽油引擎車款之間的距離，只要偶爾注意一下儀表板上所顯示的輔助等級，並花點心思將馬達的威力全部發揮出來的話，感覺上就好像是自己成功地將PCX HYBRID的潛力徹底引導出來一樣的擁有成就感(笑)。 雖是這麼說，但筆者也不希望大家誤會PCX HYBRID只是那種單純在紅綠燈變綠的那一瞬間比賽誰衝得快、誰能跑在最前頭的車款，由於PCX HYBRID輔助動力系統的開與關以及鋰電池的充、放電作動完全不會讓人有被介入的感覺，沒有任何像是動力突然往上衝或是很唐突的減速那樣不自然的感受。 像這樣沒有任何不協調的感覺，能非常縝密的控制動力輸出正是HONDA研發團隊最耗費心力打造的部分；擁有和PCX 150相同加速力道的PCX HYBRID，是一款能夠讓大家同時品嚐到高品質騎乘感及全新動力輸出的跨時代車款。
▲2018年式日規版PCX HYBRID。2018年式全新採用智慧晶片鑰匙及雙搖籃式車架，配色方面則只推出照片中的珍珠夜光藍，而且是首度搭載ABS系統的PCX 125。
▲連接單元主要用於提高突發狀況時在使用上的方便性，即使在鋰電池無法供給電力的情況下，也能改由12V的一般鉛電池來發動引擎；降壓整流器則能夠將鋰電池供給的電壓由48V降到12V，藉此讓鋰電池也能將電力提供給頭燈、尾燈、鉛蓄電池等一般電子配件。
PCX HYBRID的研發目標與設計概念
PCX HYBRID主要的研發目標就是要讓騎士體驗到騎乘的樂趣，新款PCX HYBRID繼承自第一代PCX的設計概念「Personal Comfort Saloon」，並保留了在今年(2018)4月推出的汽油引擎車款所改良的優異騎乘性能，還為125cc這個級別的通勤車款增加了明快動力感。 為了實現這個目標，HONDA研發了市售摩托車款中第一個的油電混合（HYBRID）系統，讓騎士的油門控制能夠順暢地反應出由引擎與馬達所構成的油電混合系統所帶來的扭力輸出特性。
▲將ACG系統的啟動馬達電壓改成48V，使其不只能夠發動引擎，同時還能輔助加速時的動力輸出；順帶一提，HONDA官方公布的馬達輸出馬力為1.9ps。
油電混合系統的馬達
這次研發油電混合系統的目標是希望創造出能順利收納在PCX車身內的高效率油電混合系統，除了繼承PCX優異的騎乘性能外，還能發揮油電混合系統特有的高動力性能。 負責汽油引擎車款啟動及發電的ACG啟動馬達在HYBRID車型上追加了輸出馬力的功能，而為了這個改變，馬達在核心部分採用了油電混合驅動馬達專用的電磁鋼板，打造出基本結構不變但效率卻提高的專屬馬達裝置。
▲輔助馬達以ACG系統的啟動馬達為基礎改良而成，並由鋰電池供給48V的電壓，實現了藉由馬達提供扭力輔助的混和動力系統。
油電混合系統的電瓶
輔助動力系統的電力來源是電壓48V的鋰電池，以鋰電池與電池管理系統打造出精巧的電瓶，所以能夠在確保足夠收納全罩式安全帽的23L坐墊下空間的同時，也在有限空間內搭載能放入PCX車身的電瓶。
▲鋰電池的電瓶是由鋰電池與電池管理系統所組成，除了具備保護鋰電池的功能外，還能將剩餘電量與溫度等電池狀況傳送給PDU，以上這些裝置全都收納在具有防水功能的電瓶中，使HONDA能順利打造出精巧的動力裝置。
油電混合系統的作動
PCX HYBRID在加速時，由節氣門位置感應器檢測騎士的油門操控與角度，並從引擎與電瓶的狀態計算出動力驅動裝置（Power Drive Unit，PDU）的最佳扭力輔助數值。 上述的作動以鋰電池作為動力來源以驅動ACG啟動馬達來輔助引擎，而有關鋰電池的充電方面，除了正在加速時以外，不管是在巡航還是減速等狀態下，ACG馬達都會發電介入PDU讓鋰電池充電。
▲PDU是油電混合系統的控制中心，具備控制引擎與馬達的功能。引擎點火與燃油噴射等引擎控制的迴路及驅動馬達與讓馬達發電的控制迴路全都集中在PDU中。
油電混合系統特有的動力特性
如同下面的示意圖一樣，以中低轉速為中心的輔助動力系統，能讓引擎在4000rpm時的扭力提高33％，在5000rpm時則提高了22％的扭力輸出，而輔助馬達在開始作動後會維持最大扭力約3秒鐘，之後便會1秒1秒的慢慢減弱。 PCX HYBRID除了具備更優異的起步扭力輔助外，相較於汽油引擎車款，PCX HYBRID還提升引擎的靜肅性等，讓油電車款顯得更有質感。
▲PCX HYBRID靠著輔助動力系統使得發動前進時的加速、行進間的加速都相較於汽油引擎車款的PCX更為提升，大大發揮了優異的動力性能。在實際測試中，0→50m的前進加速兩者差了4ｍ，在時速40km/h行進中的再加速更是在200m後出現7m的差距。
油電混合系統所縮短的時間
不只是從數字上表現出的時間，使用輔助動力系統在啟動前進時，汽油引擎車款大概在第4次爆發時離合器才會接合，PCX HYBRID則是在第3次就能連結離合器，所以能夠實現在這個排氣量級別的車款中至今未曾有過的直接加速感。 此外，由於離合器的接合時間提早，因此還可以減短騎乘、甚至停車時怠速熄火的時間，有助於提高油耗表現及靜肅性。
▲油電混合系統不只能夠縮短從油門打開到連結離合器為止的時間，甚至還能讓從停車到怠速熄火的時間，從3秒大幅降低到0.5秒，有效提升油耗性能。
油電混合系統的輔助特性由可選模式切換
PCX HYBRID搭配了3種輔助模式，能夠在騎乘時配合騎士喜好切換馬達的輔助特性；D模式兼顧放鬆舒適的騎乘與適當的輔助，S模式的輔助較強，能讓騎士以運動性較高的特性來體驗騎乘樂趣，此外還能夠選擇關閉怠速熄火的模式。 這些模式的切換都能直接在左側握把上的開關進行操作，即使是騎乘中也能直接切換，所以不論是在塞車或是郊區等騎乘情境都能及時切換到最適合的模式。
▲各個模式的扭力峰值雖然不會改變，但是D、S模式能夠讓中間範圍的扭力特性產生變化。
主要規格
| PCX HYBRID | PCX 125 | PCX 150 | ||
| 全長×全寬×全高(mm) | 1925×745×1105 | |||
| 軸距(mm) | 1315mm | |||
| 座高(mm) | 764mm | |||
| 車重(kg) | 135kg | 130kg | 131kg | |
| 引擎形式 | 水冷式4行程SOHC單缸 | |||
| 總排氣量(cc) | 124cc | 149cc | ||
| 缸徑×行程 | 52.4×57.9mm | 57.3×57.9mm | ||
| 壓縮比 | 11.0:1 | 10.6:1 | ||
| 燃油引擎馬力(ps/rpm) | 12ps/8500rpm | 15ps/8500rpm | ||
| 電動馬達馬力(ps/rpm) | 1.9ps/3000rpm | 無 | ||
| 燃油引擎扭力(kg-m/rpm) | 1.2kg-m/5000rpm | 1.4kg-m/6500rpm | ||
| 電動馬達扭力(kg-m/rpm) | 0.44kg-m/3000rpm | 無 | ||
| 油箱容量(L) | 8L | |||
| 燃油消耗率(60km/h原地測試) | 55km/L(雙人騎乘時) | 54.6km/L(雙人騎乘時) | 52.9km/L(雙人騎乘時) | |
| 燃油消耗率(WMTC模式) | 51.9km/L(雙人騎乘時) | 50.7km/L(雙人騎乘時) | 46km/L(雙人騎乘時) | |
| 煞車裝置 | 前 | 單碟盤煞車 | ||
| 後 | 鼓式煞車 | |||
| 輪胎尺寸 | 前 | 100/80-14 | ||
| 後 | 120/70-14 | |||
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