YAMAHA在去年(2017)進行全面改版的MT-09，於今年(2018)推出了搭載高階金色前後避震器的強化版本「MT-09 SP」。
筆者為了測試兩者在性能上的差異，特地將SP版與標準版一起帶到賽道上進行測試，希望能比較出兩款在到達極限時的不同之處，到底MT家族之間的對決結果會是如何呢？
高階避震器帶來截然不同的安定感
MT-09是一台能讓人享受街道與山路騎乘的車款，藉由作動行程較長的避震器實現靈活的騎乘表現。雖然和悍馬般的第一代相比，2017年式車款在避震器方面有所緩和，但其基本的設計概念並沒有改變。 但是，由於懸吊裝置的作動頻繁，所以在賽道上的激烈操駕馬上就讓MT-09達到極限，就算想要說的客氣一點，但這台車怎樣也不能說是適合賽道的車款；所以，這次推出的SP版中的前輪追加了KYB製倒立式前叉、後輪則裝上Ohlins製的全可調避震器，徹底強化了底盤裝置，特別是前叉的壓側阻尼變成可分別調整高/低速，在配備上極為講究。 跨坐上MT-09並試著前後搖晃後就會發現SP版的阻尼表現十分出色，與標準版相比可說是截然不同，也因為避震器的下沉量比較少，在乘坐位置上也感覺比較高，筆者原本心想這個變化想必對MT-09 SP一定有所影響，但實際試乘之後卻讓筆者大感意外，因為竟然沒有變化。 SP版的騎乘感受基本上和標準版相同、騎乘姿勢的感覺也一樣。雖然以MT-09為基礎的XSR900的堅硬騎乘感十分凸出，但SP版不管是在市區的慢速騎乘也好、郊區的高速奔馳也罷，都保持了標準版那濕潤又黏稠的優點，整體上來說品質絕對有所提高。
▲2018年式日規版MT-09 SP，車身塗裝只推出黑×銀一種配色。
將「MT」的樂趣推廣到賽道上
當標準版以時速150㎞/h左右深深傾斜車身時，避震器的細微作動會變得非常頻繁，所以在輪胎接地壓力消失的瞬間，抓地力理所當然的不會有作用，也因為深深傾斜車身相當困難，所以就無法往更內側傾倒，甚至連腳踏摩擦到地面也讓人覺得有點恐怖。 但是如果這時騎乘的是SP版的話，由於阻尼的提高所以讓作動行程能變得更深，因此就能穩穩地抓住路面，使得避震器的細微作動消失，進而表現出對應賽道速度的抓地力。因此騎著SP版握住煞車進入彎道的騎乘感，也因為避震器能夠更深入而完全不同。即使煞車時向前傾倒，在出彎時的後輪也能穩穩地抓住地面；SP版在感覺上就是將ＭT-09原本的特色延伸到賽道上。 以上，SP版的避震器都維持在標準設定，雖然這樣已經足夠應付在賽道上的騎乘，但如果是將阻尼調緊的話就會表現得更具有攻擊性；因為這次測試的車款搭載了在市售車中極為罕見的壓側高/低速阻尼可調前叉，因此本次測試便將焦點聚集於這一個部分進行測試。 測試的結果，不論是在低速壓側還是高速壓側，都是調到最高時的表現最佳。藉著煞車在更深入彎道時還保持著黏性，展現出極高的戰鬥力；雖然SP版和標準版存在著不小價差，但就算是不在賽道上騎乘的人，光是在煞車時的整體感覺提升這點，就非常適合運用在山路騎乘上，所以考量到SP版搭載的配備，這個價差算是相當划算。
▲2018年式日規版MT-09，標準版的前後避震器都是KYB製，前輪是全可調倒立式前叉、後輪則可以調整預載及伸側阻尼。
騎乘姿勢
▲照片中的騎士身高168cm，體重61㎏。SP版的避震器因為比較堅硬所以在騎乘的位置感覺比較高，但兩腳腳尖還是能夠踩到地面，雙腳著地性並不差；至於其他部分，包括稍微靠前的握把等都和標準版相同。
提升速度與通用性的高階懸吊裝置的威力
SP版最大的特色是搭載專屬的前後懸吊裝置，比標準版更為高級的KYB製倒立式前叉，不只具有調整左右兩側阻尼的裝置，甚至還具備了市售車罕見的前輪壓側高/低速阻尼可調。 後輪則採用Ohlins製的全可調懸吊裝置，能直接且直覺地調整預載與壓側阻尼。根據研發團隊表示，阻尼的極限值確保能維持和YZF-R1一樣的等級；光是Ohlins製的後懸吊裝置，就足夠打平標準版與SP版之間價差的價值。
▲調整伸側阻尼及預載的裝置(照片右上)，前叉上半部左右兩邊設置了伸側阻尼及預載調整器，上頭還有車款名稱及KYB的刻痕，預載是無段可調，伸側則能夠調整26段；照片右下則是壓側阻尼的高/低速可調裝置，搭載市售車少見的高/低速阻尼可分開設定；調整器外側是高速壓側專用，內側則是低速壓側專用。
▲Ohlins製單槍後避震的調整幅度是伸側30段、壓側20段，預載則是無段可調，且都不需用到工具就可以調整。
「高/低速」壓側阻尼可調是什麼？
壓側阻尼負責在避震器收縮時控制行程的速度，SP版的前叉雖然是將壓側阻尼分成高/低速兩種來進行調整，但是在低速壓側的部份，在搖晃停止不動的摩托車時，可以發現行程在一般範圍內和現行款的壓側調整是一樣的，但是只要將這個部分進行調整之後，差異就會非常明顯，只要將壓側阻尼調強的話，在煞車時就能夠增加黏性及深入性。 相對於低速壓側，高速壓側則是以高速控制避震器作動的範圍。舉例來說，就是能夠應付在時速100㎞/h以上時，因為路面的高底落差所導致的彈跳。和低速壓側不一樣，高速壓側如果是用手壓的話根本感覺不出調整的成效。 筆者這次在賽道上測試了無數的搭配方式，包括將高/低速壓側分別調成最強或者最弱等等，而低速壓側最弱加上高速壓側最強的搭配是所有設定組合中平衡最糟糕的一種。如果裝上高抓地力的輪胎並打算縮短賽道成績的話，通常都是馬上將低速壓側調到最高的地方，但是如果想要在再更進一步時，應該也要把高速壓側當作調整項目才是。 也就是說，基本上是以調整低速壓側為主，如果還不夠的話再調整高速壓側。如果是用於一般騎乘的話，只要將重點放在低速壓側的調整，高速壓側則調整到標準～最強附近就很不錯了。
▲調整SP版前輪的壓側阻尼裝置，高速壓側是藉由外圈的金色螺帽調整，低速壓側則是旋轉中間的六角形螺絲；為了不要弄壞配備，請謹慎小心地進行調整。
即使是標準版也搭配了豐富的調整裝置
▲標準版在懸吊裝置上都採用KYB製，前叉上半部除了預載可無段調整以外，還搭載了能夠左右分別控制的阻尼調整裝置，右邊是伸側11段、左邊則是壓側11段；單槍後避震的預載則是一般的階梯式，總共有7段可調，伸側阻尼則需使用一字螺絲起子進行調整，且沒有配備壓側阻尼調整裝置。
SP版與標準版的差異是？
▲SP版所搭載的金色倒立式前叉與光澤十足的雙色調塗裝，都表現出符合高階版的高級感與運動感；在車重方面，不管是標準版還是SP版都一樣是193㎏。
▲雖然SP版和標準版的儀表顯示方式及外型皆相同，但SP版採用了更具高級感的高反差液晶螢幕，並在把手及拉桿方面都選擇黑色，希望藉此與標準版做出區別。
▲SP版的車身顏色採用和MT系列最高階的MT-10SP一樣高亮度的銀色，其特色是具備金屬的特殊光澤，並且由塗裝工匠手工塗製而成。
▲SP版的坐墊採用整體防滑的網狀表皮，加上藍色的雙縫工法表現出運動感，形狀本身則和標準版相同。
體感速度比實際時速更慢的安定感
原本MT-09的設計概念是藉由柔軟的底盤裝置表現出滑胎風格的騎乘感，在標準版上雖然追加了可調裝置，但騎乘感和第一代並沒有太大的不同；另一方面，因為YAMAHA收到車迷們「想要讓底盤裝置變得更硬、表現得更有運動騎乘感覺」的要求，所以才推出了SP版。 實際上，MT-09 SP被打造成「非常運動」的車款，不說別的光說阻尼，在前後輪都使用和YZF-R1標準版相同甚至更高的配備。賽道騎乘方面，在出彎時的避震器作動相當滑順且緊抓地面，能夠維持在油門全開的狀態下，藉由電子快排俐落地回正車身，即使在直線賽段的時速來到180km/ｈ也十分安定，體感時速比實際時速慢了約20km/ｈ左右，因此非常希望大家都來體驗看看這種騎乘感。 不只如此，SP版給人的滿足感也非常高，為了強調「專屬避震器」，因此在前叉上方以雷射刻印了車款名稱，且油箱也採用手工塗裝，在車身上紋理細緻的金屬色澤則是使用和MT-10 SP一樣的塗料。 雖然MT-10 SP是塗裝在樹脂材料上，但MT-09 SP為了表現出金屬光澤，選擇像MT-09一樣在金屬油箱上塗裝，並且全部都是由熟練的塗裝工匠一個一個手工塗裝而成；此外，在售價部分也值得特別注意，因為如果是想要自己將標準版藉由更換零件變身成SP版的話，價差將會是新車售價差距的3倍以上，由此看出YAMAHA可是相當努力才有辦法以這個售價推出。
主要規格
| MT-09 SP ABS | ||
| 全長×全寬×全高(mm) | 2075×815×1120mm | |
| 軸距(mm) | 1440mm | |
| 坐墊高度(mm) | 820mm | |
| 車體重量(kg) | 193kg | |
| 引擎型式 | 水冷式4行程DOHC４汽門並列3汽缸 | |
| 總排氣量(cc) | 845㏄ | |
| 最高輸出馬力(PS/rpm) | 116PS/11000rpm | |
| 最大扭力(kg-m/rpm) | 8.9kg-m/8500rpm | |
| 油箱容量 (L) | 14L | |
| 變速箱 | 常時齒合式6段往復 | |
| 輪胎尺寸 | 前 | 120/70ZR17 |
| 後 | 180/55ZR17 | |
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