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筆者在日前發表的動態試乘報告DUCATI「Panigale V4」中有提到Panigale V4是最接近MotoGP廠車騎乘姿勢的市售車款。
| 相關新聞頁面【和歌山專欄】動態試乘報告 DUCATI「Panigale V4」 |
也因此，筆者收到許多讀者的意見，表示想要知道更具體的狀況，所以以下將為大家送上筆者對這個姿勢的個人見解。
大多數的人認為能夠做出那樣像是用手肘摩擦地面過彎的姿勢，是因為輪胎的抓地力提高後能加深轉彎傾角，再加上身體大幅度的向內側移動才能夠完成。
事實上，自從2009年MotoGP的輪胎變成在邊緣抓地力方面表現極為優異的普利司通（Bridgestone）統規輪胎後，就有很多車手能夠作出這樣的過彎姿勢，而這個姿勢也在2013年被加以完善。
所以，這個姿勢本身其實並沒有任何問題。但是，就只是這樣嗎？有據說因為Panigale V4的馬力有200ps加上電子控制系統輔助，而讓車身動態有了變化、騎乘姿勢當然也會跟著進化，會這麼想也是無可奈何的。
相對於激烈的慣性，更重要的是維持安定的方向性
由於MotoGP廠車擁有高馬力輸出，所以加速性能十分驚人，再加上車身的輕量化，所以煞車性能也很高，因此能夠產生強烈的加減速G力，而為了維持廠車的安定性不得不將軸距加大。相對於排氣量1000cc超級運動車款的軸距大概在1400～1420mm之間，MotoGP廠車的軸距則落在1460～1470mm的範圍。
此外，拜輪胎製造技術的進步以及車輛重心集中化之賜，廠車也因此產生極大的轉向G力；也就因為這樣子，所以就算是用前輪進入一次回旋增加舵角角度來加大轉向力的方式，也只會出現神經兮兮、過於敏感的反應。
因此在過彎時將重心移到後輪之後，傾斜車身朝著抓地力的方向貼地，才能增加二次回旋時的回旋性以及過彎速度。
在車身剛性方面，Panigale V4並沒有像過去車款一樣，車架的轉向頭被固定死，而是變成能夠感覺到柔軟性的車架；事實上，因為Panigale V4柔軟的前車架設計所以可以消除前輪敏感又僵硬的反應。
也因為如此，Panigale V4讓人感覺在二次回旋之後還可以再接著同傾。這樣子的話，當催動油門時不需大幅移動腰部就能保持後輪負重，上半身自然而然就會大幅度向內側移動。
在結束一次回旋時，因為車身的傾斜角度已經變得很深，所以在這個時候會有種想將上半身向內側移動的感覺，結果就會變成手肘像是要摩擦到地面一樣的內傾姿勢。
如果是以前的騎乘姿勢的話，就算在二次回旋時挪動腰部，上半身還是會保持容易應付後輪打滑的外傾姿勢。
雖然是這麼說，但是對40幾年來都習慣不同騎乘姿勢的筆者而言，還是沒辦法馬上就照著這樣的方式騎乘，而且因為腰部和軀幹都必須要很柔軟，所以就算筆者很努力地要用腰帶動上半身傾斜，卻在這個時候變成頭沒有辦法朝向前方；好不容易能夠看向前方，又會因為整台車向內側大幅度傾倒所以看不到外側…總之就是沒辦法照著自己的感覺騎乘。
如果硬要練習這個姿勢的話，筆者就沒辦法完整測試出Panigale V4的性能，因此筆者這次是照著自己一直以來習慣的姿勢騎乘。
總而言之，Panigale V4給予了一個思考MotoGP騎乘姿勢到底是怎麼一回事的契機，所以從這個意義來說，Panigale V4真的是一台偉大的摩托車款。