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HONDA在經過10年淬鍊終於大改款登場的新款CB1000R是怎麼樣的一款摩托車呢？這次的全新改版又有哪些部份進行改良更新了？以下將以歐洲試乘會的照片為大家詳細介紹2018年式的CB1000R。
新世代CB車系的目標是?
全新CB1000R在去年(2017)10月的東京摩托車展中以概念車款展出，並在11月的米蘭國際車展中正式公布將推出市售款。
雖然車款名稱也有著「CB」，但CB1000R的整體外形及設計概念與採用經典外型的CB1100/CB1300截然不同，因為新世代CB車系的目標是加深「運動車款的基本樂趣」，不光是以高性能作為最終目標，而是追求只有高性能運動車款才能感受到的「優異操控感」。
詳細來說，CB1000R就是以「世界第一快的車款、同時也是世界第一容易操控的摩托車」為目標。也就是說，HONDA希望能夠以更安全的速度卻能更深刻體驗到RC213V-S的騎乘性能。這不單只是2018年式CB1000R的目標而已，而是新世代CB車系（包括CB125R、CB150R、CB250R、CB300R）等全部車款的目標。
雖然新款CB1000R以「NEO SPORT CAFE」為關鍵字的外型成為熱門話題，但是其內部配備才是重點改良之處，也是讓CB1000R能夠站在車系頂端的關鍵。
▲2018年式CB1000R。右邊黑色塗裝的CB1000R是加上選購配備的CB1000R+，左邊紅色塗裝的則是標準版。
單體背脊式車架
新款CB1000R和現行款一樣採用單體背脊式車架，材質則從鋁合金變更為高張力鋼製，但是由於新車架變更了後避震上方鎖點的支架位置，因此能夠減少車架厚度並分散施加在車架上的應力，使新款CB1000R比現行款減輕了2.5kg。
此外，為了增加前輪接地感以及與提供優異騎乘感的前叉作搭配，除了加強車架前方的剛性外，在前方的連接板採用3D立體造型，因此在輕量化的同時也提高了車架的縱向剛性，增加在急煞車時的車身安定感。
在後方車架部份，活用高張力鋼製的特色實現柔韌操控感，並將車架彎曲的中心點向下調整，讓車架在過彎時的形變最小化，實現前後一體的過彎特色。
此外，後避震裝置的阻尼設定比現行款還高，因此擁有在高速騎乘時的車身安定性以及過彎時可有效控制車身姿勢變化的特色；在油門操控方面，因為後輪貼在路面的驅動力增加並且有效傳遞，使得車身反應也有所提高。
提升馬力輸出、油門反應與騎乘模式的引擎
在引擎方面，CB1000R設計成在一般道路速限標準下能夠享受到彷彿操控超級運動車款時的興奮感和充實感，最大扭力為10.6㎏-m/8250rpm，並考慮到一般道路常使用的轉速範圍，在6000～8000rpm的區間具有扭力快速上升的特色，讓騎士的騎乘情緒更為高漲；最高馬力145ps/10500rpm，提供在彎道時更有特色的操控感和在長途公路騎乘時輕鬆的巡航感。
為了增加最大馬力和轉速,CB1000R在進氣裝置採用全新設計的空氣濾芯，將空氣濾芯的位置變更到能讓左右進氣管的空氣能更順暢流通的位置，使新款CB1000R比現行款減輕50%左右的進氣阻力。
此外，為了能夠從低轉速時便擁有良好的油門反應，同時也重新設計了進氣管的形狀，在確保能夠提供高轉速時所需的空氣量同時更在進氣管內部加上整流版，藉由整流版切割進氣管內部的進氣路線分布，設置讓低轉速時也能保持進氣管進氣速度的區域，有益於更直接的油門操控以及扭力隨傳隨到的油門反應。
▲在引擎方面除了修改進氣路徑以提高馬力輸出外，進氣口蓋上方設計有能夠發出進氣音的隙縫，讓騎士能夠清楚聽到進氣音，藉此提高騎士的興奮感。
排氣管在高轉速時能直接排氣
在排氣管方面採用單邊單出雙排氣口的設計，能兼顧高轉速時的延伸性以及轉彎傾角，同時為了輕量化，排氣管內部採取簡單的雙氣室結構，並在排氣管內部下方的排氣口部份開了3個小洞，除了能夠表現待速時的重低排氣音浪外，在中高轉速時也能夠不經由第二氣室排氣，呈現並列4汽缸引擎該有的轉速上升感。
▲在左右觸媒轉換器的前方設置有4-2的集合型排氣管的連通管，讓不同排氣管長度造成的馬力輸出差異平均化，使得輸出峰值沒有損失，同時還提高4000～6000rpm時的扭力。
極簡設計的排氣管尾段以及配合各部位的厚度最佳化的一體成形結構，讓排氣管比現行款減輕約4.5kg左右，有助於增加運動性能。
四種騎乘模式可選
新款CB1000R採用電子控制油門，並有4種直覺且靈活對應不同騎乘路況的騎乘模式可供騎士選擇，包括從市區街道、郊外、長途公路、濕滑路面等騎乘狀況都能對應，甚至還可以依照騎士的喜好進行客製化調整，共有SPORT、STANDARD、RAIN 3種模式以及騎士可任意調整引擎馬力輸出（P）、扭力控制（T）、引擎煞車（EB）的USER模式可供選擇。
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HONDA 2018年式「CB1000R」詳細規格揭露! |