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在之前的新聞裡曾經介紹過在今年7月推出的BMW HP4 RACE所採用的碳纖維車架箇中奧秘，這次則要針對引擎特性與電子控制裝置進行介紹與分析。
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散發車款特質的扭力曲線
傳統內燃機引擎的在扭力方面，如果在任何轉速下氣體都能完美地循環更換、燃燒室能夠充滿全新氣體的話，就能夠在不論任何轉速下，扭力曲線都能維持一定且完美的平直曲線。
不過實際上卻不是如此，因為在轉速不同的情況下會造成進氣量與供油的差異。也因為如此，扭力曲線就會形成有尖峰值的山型曲線。
尤其是令人懷念的2行程引擎，因為沒有機械性的汽門機構，所以氣體的更換、循環就任由內燃機的運作自然而然進行，提升到尖峰扭力的運轉效率也變得更好，也因為如此，2行程引擎的加速感確實獲得極高評價。
所以，扭力曲線可以說是決定引擎特性、甚至是決定車款特色的極大因素。扭力性能如果呈現平直曲線的話就代表好操控，如果是山型曲線就會帶來具刺激的騎乘感。
對於仿賽車款而言，理想的扭力曲線是？
現在的1000cc運動車款雖然透過提升加速性帶來具刺激的騎乘感，同時也藉由抑制過於極端頂峰的扭力曲線，所以也擁有好的操控性。由於現在的1000cc運動車款能夠發揮200匹馬力，所以如果扭力曲線像過去的中小排氣量2行程車款一樣形成過於極端頂峰的曲線的話，就會變得相當難以進行操控。
那麼比運動車款更著重疾速騎乘性能的仿賽車款，究竟應該具備什麼樣的特性才稱得上是理想的扭力曲線呢？其中最重要的就是好的操控性而不是騎乘感。
當筆者騎乘過HP4 RACE之後，覺得似乎找到了答案。
相較於S1000RR，HP4 RACE在中轉速域的扭力呈現更直線性的上昇，而且最大扭力120Nm在10000rpm展現，即使超過10000rpm後的扭力曲線開始下降，也能一路維持扭力直到14500rpm的轉速上限。
這也就是說，HP4 RACE的扭力曲線接近於梯形，而近年配備渦輪增壓汽車車款的扭力曲線就是屬於梯形。這麼說來，或許梯形曲線對於仿賽車款就是理想的扭力曲線。
之所以這麼說是因為當轉速往10000rpm的尖峰升高時，扭力會呈現直線上昇，加速也會呈現一定程度的提升，所以車輛也會變得好操控，並且在一離開彎道後達到尖峰值時會呈現平直的扭力曲線，所以能夠達到一定的加速性，完美地排除掉唐突、不合理的曲線變化，全動力輸出也因此變得更好操控。
相較於能夠享樂騎乘的S1000RR，受惠於這項性能的HP4 RACE雖然達到高動力輸出，卻也具有能夠專心騎乘的好操控性能。
認識電子控制裝置的介入也很重要
目前摩托車的電子控制裝置已經發展得相當卓越，即使是循跡控制系統和防浮舉控制系統發揮作用抑制動力輸出，竟然會讓人覺得車子原本的動力「就只有這樣子而已」的錯覺。
此外，如果切換動力輸出模式成雨天模式的話，雖然抑制了最高動力輸出，但是電子控制油門開合程度的特性十分自然，也不禁會讓人誤以為這就是車子原有的性能。
不過，這樣的性能對於仿賽車款而言真的好嗎？就拿HP4 RACE來說，假如動力輸出模式是設定在一般模式時，動力輸出將會被電子系統抑制，如果騎士因此覺得這就是HP4 RACE本來的動力輸出性能，那麼當切換到其他模式時，可能會因為來不及反應超乎預測的動力而發生危險。
因此，HP4 RACE在控制動力輸出方面會直接切斷點火，藉由未點火的聲音和失速感，就能夠感受到動力輸出受到電控裝置的控制，也因此即便循跡操控系統或防浮舉控制系統介入操控，也可以透過切斷點火察覺到電控裝置的介入。
雖然這一點在騎乘感受上稱不上是好的感受，但是在控制性上卻是最好的。未來如果推出維持自然的介入性與優質騎乘感的一般市售車款的話，那麼騎乘時察覺到電控裝置的介入也許是一件相當重要的事。
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「Webike台灣」編輯部編譯
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