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雖然暫時結束生產，不過已經開始研發新世代車款
YAMAHA在9月1日宣布自1978年推出銷售以來，始終保持不變設計與傳統單缸引擎，讓許多騎士深深著迷的SR400正式結束生產。
這次SR400停產的原因在於從9月1日起開始施行的日本平成28年(2016)廢氣排放標準。YAMAHA除了SR400以外，Drag Star、SEROW 250、Tricker以及Maxam也因為這項新標準結束生產，其他摩托車廠牌也同樣面臨多款具有歷史的車款被迫停產的窘境，簡直可以說是進入摩托車車款大量滅絕的時代。
不過首先要先說明的是，SR400和其他車款並沒有因此絕版，目前在YAMAHA的官網上已經公告SR400等數款人氣車款「已經著手研發後繼車款，但確切的發表日期未定」。
筆者也直接詢問了YAMAHA，YAMAHA表示「新世代SR400將會符合新的環保標準，並且保持原有的風格推出」，所以車迷朋友們可以暫時安心了。
震撼摩托車業界的全新廢氣排放標準究竟是什麼
關於最近震撼摩托車業界的廢氣排放標準，以下為還不清楚這項新標準的讀者進行簡單的説明，這項新的摩托車廢氣排放標準是2016年10月由日本交通省宣布施行的新標準，所以正式的名稱為「日本平成28年(2016)汽機車廢氣排放標準」，這項新標準主要是為了與目前歐洲施行的「Euro 4」廢氣排放標準進行整合。
由於新的廢氣排放標準主要配合國際標準，如此一來就能統一車款規格，藉此生產全球性車款，以長遠的角度來看，這對摩托車廠牌而言也具有降低成本的好處。只不過這項新標準的規定數值相當嚴苛，幾乎只有原來日本標準值的一半而已。
| 標準發布年份 | 適用車型 | 一氧化碳
（CO） |
碳氫化合物
（HC） |
氮氧化物
（NOx） |
| 規定值【g/km】 | ||||
| 日本平成28（2016）年
標準 |
總排氣量超過50cc但不滿150cc，且最高時速在50km/h以下，或是總排氣量不滿150cc，且最高時速超過50km/h但不滿100km/h的車款（級別1） | 1.14 | 0.30 | 0.07 |
| 總排氣量不滿150cc，且最高時速超過100km/h不到130km/h，或是總排氣量超過150cc，但最高時速不到130km/h的車款（級別2） | 1.14（1.58）*1 | 0.20（0.24）*1 | 0.07（0.10）*1 | |
| 最高時速超過130km/h的車款（級別3） | 1.14（1.58）*1 | 0.17（0.21）*1 | 0.09（0.14）*1 | |
| 現行標準值 | 裝載引擎的自行車（主要相當於級別1） | 2.2 | 0.45 | 0.16 |
| 摩托車（主要相當於級別2與3） | 2.62（3.48）*1 | 0.27（0.36）* | 0.21（0.28）*1 | |
※規定值欄裡的數據為「平均值（最大值）」，另外最大值只適用於小型摩托車款。
除此之外，還必須加裝監視引擎狀態的「車載式故障診斷裝置」（OBD系統），同時新增「燃油蒸氣廢氣標準」，這是為了避免燃油蒸氣排放到大氣中，所以必須加裝淨化裝置，如此一來車款設計就必須進行大幅的變更。
其中化油器等舊車款無法滿足新標準所要求的條件，這也使得各家摩托車廠牌得面對以下的兩項大抉擇：究竟是要藉著這個機會統整現行車款，就此停止生產不符標準、成本的車款？還是要因應新標準打造成新世代的車款？
始終如一的美學
前面的說明稍嫌冗長了，那麼造成騎士們騷動的SR400究竟又是怎麼樣的車款呢？
SR擁有單缸引擎車款才有的修長車身，以及具有YAMAHA獨有設計的美型古典車款。SR的引擎從誕生以來就是始終如一的氣冷式單缸SOHC 2汽門引擎，沒有比這更簡單的引擎結構了，這也就表示SR是一款保持摩托車的原點姿態，40年來始終拒絕改變的車款。
SR剛推出銷售時是在1970年代後半，當時已經是從雙缸到4汽缸、從OHC到DOHC、從氣冷式到水冷式，引擎正在急速並且持續高性能化的時代，在這股高性能化的潮流下，以反其道而行的姿態現身的正是SR，SR在當時已經可以說是新古典（當時還沒有這個詞）車款的代表性存在，與1960年代的車款相似，散發著經典陳年感。
SR的外型是啟動腳踏搭配鋼絲條幅輪框，還記得當時還是高中生的筆者，看到首度推出亮相的SR覺得「怎麼像是老舊的摩托車啊」，對於憧憬更新、更快以及未來技術的1970年代年輕人而言，這樣的反應可以說是很正常的。
這也表示在當時追求新、快的時代潮流下，SR可以說是相當特別的存在，而自從推出以來經過了40年，也挺過了不少時代浪潮的衝擊。
擁有巴黎達卡拉力賽獲勝參賽車的強大心臓
SR分別有排氣量400cc、500cc等兩種引擎規格，為什麼要推出兩種車款呢？原因就在於日本的重型機車駕照制度，不同於台灣摩托車駕照以50cc、125~250cc、251cc以上為分界，日本摩托車駕照共分為50cc、51~125cc、126~400cc、401cc以上，以及只對應速克達(免換檔)車款的125cc、126~400cc、401cc以上，共7種不同的駕照分類。
一開始SR的引擎是根據當時連續在第1、2次的「巴黎達卡拉力賽」拿下冠軍，擁有耀眼成績的越野車款XT500進行調整，但是為了配合日本重型機車駕照的分級，縮減引擎排氣量推出SR400。
當時，為了騎乘重型機車必須參加針對重型機車的考照測試，也因此在街上看到的SR幾乎都是400cc款，當偶爾發現SR500的時候，就會忍不住偷瞄騎士的側臉，然後帶著敬畏和憧憬的複雜心情想著「這傢伙騎的是大型車！」。
順帶一提，縮減SR500的行程和排氣量後就是SR400，在馬力方面，相較於SR400的27ps，SR500則是32ps，一開始就有不小的差距，在大型單缸引擎才具備強而有力的中低速扭力下，也還是SR500略勝一籌，騎乘時傳到耳中的聲響帶來一陣一陣的鼓動感與上下搖晃擺動讓許多騎士深深地為之著迷。
另一方面，關於引擎轉動時的平衡感，大部分騎士則是認為SR400贏過SR500，近年變更成FI規格後變得更加的順暢。
正如同以上所介紹的，在體驗摩托車原有的騎乘感方面，SR500可以說是正統，不過SR500也受到摩托車廢氣排放標準等影響，從2000年起就消失在車壇之中，真的是相當地可惜。
遲來的熱潮
在過去的記憶裡，還記得SR在推出隔了一段時間之後才引發熱潮，這一定是當時騎士們花了些時間思考究竟要如何動手改裝SR吧。
其中一項改裝風格是古典英倫風，這是把打磨得超亮的鋁合金製長油箱，搭配上分離式把手、單人座墊，以及通稱為砲彈型的「Lucas頭燈」和「Cabton」魚雷型排氣管，仿效以往的BSA或Norton等英國車款，當時這類改裝風格的SR滿街跑。
另外，把SR改裝成感覺起來瘦巴巴的Track賽車風格的改裝款也蔚為流行，知名的摩托車經銷店甚至還起用了專業選手舉行BOTT（Battle of the Twins雙缸摩托車比賽）的單缸版等，展開激烈的賽事也曾經廣受歡迎。
就像以上介紹的，由於SR本身性能就十分的強大，所以只要在車身和底盤下一點功夫，即使在賽道上也能創下相當不錯的圈速記錄等，因此SR在騎乘性能的潛能上可以說相當地棒。
克服絕版危機
再把話題拉回到SR的絕版危機，到目前為止，名留摩托車史上的SR也面臨過好幾次絕版危機，其中2008年可以說是最大的轉變期，當時同樣也是在摩托車廢氣排放標準強化的背景下，不得不暫時結束生產，不過在2009年搭載FI（電子燃油噴射系統）後又再度復活，相信騎士們對這個變化也還記憶猶新。
相信不論是騎士還是摩托車廠牌，對於不斷改訂摩托車廢氣排放標準也有頗為不滿。不過，考量到摩托車的廢氣排放對地球環境帶來極大的影響，所以摩托車的廢氣排放確實是目前全世界必須正視並且著手改善的重要課題之一。
目前歐洲各國也已經明確地表示將在2040年前停止銷售燃油車款，全面轉換成電動EV車款的環保政策，亞洲各國也有同樣的政策趨勢，在這樣的背景下，摩托車也極有可能順應這股趨勢一口氣推動全面電動化的政策。
即使在這股趨勢下，SR卻能夠逆著這股趨勢持續出現在車壇上，這正是因為有大批SR死忠車迷存在的緣故。挺過嚴峻的新法規符合新標準，在大量絕滅的車款之中，始終不斷地進化、熟成的身影，讓人深刻地感受到SR的堅毅與力量。
想必SR今後也會克服各式各樣的考驗成為一款再進化的車款，並且在不斷地克服進化之中加速技術的創新，這麼一想，就能夠理解這次SR400的停產決定，就讓我們一同期待新世代SR的登場吧！
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「Webike news」編輯長 Kenny佐川
「Webike台灣」編輯部編譯
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